Lähijunien matkustajat ovat joutuneet tottumaan siihen, että Helsingin asemaa lähestyttäessä Linnunlaulussa tulee selittämätön seisahdus. Siinä ollaan Helsingin seudun ja koko maankin junaliikenteen pullonkaulassa. Pienikin häiriö säteilee helposti laajalle lähiliikenteeseen ja joissakin tapauksissa myös kaukojunien lähtöihin ja saapumisiin.
Vaikka päärautatieasemalla on 19 numeroitua raidetta, tila on käynyt riittämättömäksi. Yksi riesan lievistä muodoista on se, että junia on laiturissa jonossa, jolloin kävelymatkaa kauimmaiseen kertyy pitkästi.
Viime vuonna VR:n Helsingin seutuliikenteessä ja muulla vyöhykealueella tehtiin yhteensä yli 62 miljoonaa matkaa. Viidessä vuodessa matkojen määrä on kasvanut liki 40 prosenttia. Samaan aikaan kaukojunienkin suosio on kasvanut.
Uusia raiteita Helsingin asemalle on vaikea enää sovittaa. Ahtauden ongelmaan on kehitetty kaksi vaihtoehtoista ratkaisua. Toinen on rakentaa Pasilan aseman länsipuolelle kahteen kerrokseen yhteensä kaksitoista raidetta. Jos lähijunien pääteasema olisi Pasila, keskusta olisi junanvaihdon takana.
Toinen vaihtoehto Pasilasta etelään olisi Pisara-rata. Se tekisi 7,5 kilomerin mittaisen lenkin tunnelissa. Pisaralle on hahmoteltu kolmea asemaa: Ooppera eli Töölöntori, Keskusta Makkaratalon tietämillä sekä Hakaniemi.
Alustava suunnitelma Pisarasta on ollut valmiina jo vuosia. Voimassa olevaan valtion ja kuntien väliseen liikennejärjestelmäsopimukseen se ei kuitenkaan mahtunut. VR:n radoista Kehärata ja kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta Espoon keskukseen katsottiin kiireellisemmiksi. Pisaran lykkäämiseen vaikutti myös hinta: nykyisellä kustannustasolla rata saattaa maksaa puoli miljardia euroa.
Kehärataa aletaan rakentaa tänä vuonna, eikä tiheän liikenteen salliva Espoon ratakaan ole mihinkään unohtunut. Ne molemmat tuovat lähivuosina lisää junia ja matkustajia lähiliikenteeseen.
Lahden oikorata on kasvattanut matkustajamääriä niin taajama- kuin kaukojunaliikenteessäkin. Vuonna 2013 Helsingin ja Pietarin välillä alkavat kulkea uudet, nopeat junat. Niillekin tarvitaan lisää tilaa Helsingin asemalla. Liikenteen kasvun vaatimia lisäraiteita on alettu suunnitella myös pääradalle Keravalta pohjoiseen.
Helsingin aseman kuormitus lisääntyy siis edelleen. Joukkoliikenteeseen ja raideyhteyksien varteen tiivistyvään yhdyskuntarakenteeseen suhtaudutaan lämpimästi. Ilmastonmuutos vaikuttaa asenteisiin.
On aika kaivaa Pisara-suunnitelmat esiin. Kun lähiliikenne ruuhkissa pysähtelemättä tekisi Pisara-lenkin, matkustajat pääsisivät sujuvasti keskustaan ja arviolta kahdeksan raidetta pääasemalla vapautuisi muulle liikenteelle. Liikennöinnistä tulisi taloudellisempaa, kun lähijunien ei tarvitsisi seisoa Helsingissä pussinperässä.
Pisara kannattaa ottaa kärkihankkeiden joukossa uuteen Helsingin seudun liikennejärjestelmän suunnitelmaan, jonka kausi alkaa vuodesta 2011. Parhaassa tapauksessa tunnelissa ajettaisiin jo kohta vuoden 2015 jälkeen.
Ratahallintokeskus, VR ja Helsingin kaupunki ovat suhtautuneet Pisaraan myönteisesti. Helsinki tosin joutuu pohtimaan tämän lähijunaradan ja Kamppi–Töölö–Pasila-metrohaaran suhdetta. Yhtaikaa niitä ei rakennetta, ja näyttäisi siltä, että Pisara ansaitsisi aikataulussa etusijan.
Lähijunan rata kuuluu periaatteessa valtion rahoitettavaksi, mutta Helsinki osallistuisi tavan mukaan asemien kustannuksiin. Hyödyt Pisarasta leviäisivät laajasti Helsingin seudulle ja muuallekin maahan.
