Pisararata

Antero Alku · 10 Elokuu 2011

339-DF sanoi:
Se nimenomaan olisi oleellista ja tärkeää. Ratikkalaajennusten yhteydessä minusta kuukanko kertoi, että HSL:n onkin tarkoitus jatkossa osallistua infrahankkeiden kustannuksiin. En muista osuutta, olikohan sitä edes määritelty? Mutta HSL:ssähän käytetään liikennöintikustannuksissa ainakin teoriassa käyttäjä maksaa -periaatetta, joten miksi ei myös investoinneissa.

Espoon metron kanssa HSL tulee maksamaan ratamaksua. Ratamaksu tulee olemaan tuloa Länsimetro Oy:lle, joka maksaa sillä ottamiaan lainoja. HSL puolestaan jakaa metron ratamaksun kustannusssopimuksen mukaan jäsenkunnille. Sopimuksen perustana on kunkin jäsenkaupungin asukkaiden käyttöosuus, jota seurataan laskennoilla. Siis HSL ei maksa mistään mitään, vaan HSL:n jäsenkunnat sekä matkalippujen ostajat.

Syntyy ehkä vähän erikoinen tilanne, jos yhdestä tunnelista maksetaan täysimääräisenä rakentamis- ja ylläpitokustannukset ja jostain toisesta ei. Millä perusteella? Onhan muutama vuosi toki maksettu kaupunkiratojen käytöstä ratamaksua. Se on maksettu osana HSL:n maksamaa liikenteen ostohintaa, koska ratamaksun maksaa operaattori joka perii tarvittavan rahan asiakkailtaan. Siis HSL:ltä. Mutta ratamaksun peruste ei ole radan rakentamisen ja ylläpidon kulujen kattaminen, vaan laskennallinen 10–15 % näistä kuluista, minkä sanotaan vastaavan sitä osuutta, jonka raskas tieliikenne maksaa aiheuttamistaan kuluista.

Tämähän on mennyt aiemmin niin, että esim. Martinlaakson radasta kunnat ovat maksaneet vain sen, mikä oli niiden maksuosuus rakentamisesta. Sama koski kaupunkiratoja. Näin oli siihen saakka, kunnes perustettiin RHK ja tuli ratamaksu. Kun RHK perustettiin, silloinhan VR-junaoperaattori lakkasi maksamasta radoista, joista se oli siihen saakka maksanut kaiken. Tosin valtion budjettirahoilla kaikki maksettiin, mutta kirjanpidossa junaliikenteen ja ratojen kulut olivat yhdessä kasassa VR-liikelaitoksessa ja sitä ennen virastossa.

Metron ja ratikoiden kanssa on ollut tämä ”entinen” VR-tilanne tähän päivään asti. HKL on maksanut kaiken, sekä liikennöinnin että radat. YTV/HSL-aikana on myyty liikennöintiä HSL:lle, mutta ennen HSL-aikaa osuus on ollut lähes marginaalinen. Nyt se on 100 %, mutta kuitenkin Helsinki maksaa siitä edelleen suurimman osan käyttöosuuden perusteella.

Onko sitten jatkossa niin, että HSL ryhtyy maksamaan kaikesta ratainfrasta käyttöosuuden mukaista ratamaksua? Mutta mihin se ratamaksu perustuu? Alkaako Helsinki periä metron ja ratikan radoista laskennallista 11 % pääomakustannusta? Tuleeko valtionosuudesta varsinainen jokerinappula, jolla voidaan ovelasti poistaa tämä pääomaosuus ratamaksusta. Eli ratamaksua maksetaan vain siitä osuudesta, jonka kunnat maksavat itse. Sitä syntyykin mielenkiintoinen tilanne. Eihän nimittäin voi olla oikein, että kehäradan käytöstä HSL ei maksa juuri mitään, mutta Espoon metrotunnelin käytöstä melkein kaiken. Siis sama palvelu maksaa aivan eri määrän kahdessa eri paikassa. Mutta jos HSL maksaisi yhtä paljon metrosta ja Kehäradasta, tulisiko siitä varsinainen rahasampo Vantaalle, joka ei maksanut urakasta paljon mitään? Vai ryhtyykö valtiokin perimään rahoituksistaan ratamaksua täysimääräisesti? Jos ryhtyy, silloin joudutaan puuttumaan ratamaksun perusteisiin ja suuruuteen. Ratamaksun nimittäin pitäisi olla sama kaikkialla, ainoastaan erityisistä syistä voidaan periä lisämaksua, kuten peritään Lahden Oikoradasta nyt.

Tästä muodostuu varsinainen soppa, jossa todelliset radoista hyötyjät vain porskuttelevat eivätkä maksa mitään. Hyötyjiä ovat ensin rataurakoitsijat ja sitten kiinteistökeinottelijat ja -omistajat siellä, minne rata rakennetaan. Eihän Vantaan metsien arvo ole mitään ilman Kehärataa. Kerrostaloasuntoa Kivistössä ei osta kukaan, ellei vieressä ole Kehäradan asemaa. Espoossa Louko kehuu metron kannattavuutta, kun tonttien arvot nousevat. Yleensä rakennusoikeuden arvosta kunta hyötyy 5–20 %, loppu hyöty jää grynderille. Hyötyjä maksaa -periaate ei ainakaan toteudu. Sallisihan meillä laki periä tätä hyötyä kiinteistöpuolelta, mutta ei vaan koskaan ole vielä sellaista päätöstä syntynyt.

Ja sitten vielä se, että bussiliikenne jää edelleen tämän laskennan ulkopuolelle ”ilmaisine” katuineen. Kenenkähän intressi sekin mahtaa olla?

Antero

---------- Viesti lisätty kello 13:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:03 ----------

PNu sanoi:
Kerroit VR:n vuoden 1962 historiikissä esiintyvän alla mainitun väitteen, joten toki sinulla on todistustaakka osoittaa, miltä sivulta väite löytyy, jotta minäkin voin sen tarkistaa. Ei tällä sivunumerolla on mitään tekemistä yhdenkään lisensiaattityön kanssa. Tietysti jos sellaista sivua ei ole olemassakaan niin vaikea sitä silloin on kertoa.

Onpa vaikea aihe! Kirjoitin jo, että referoin muiden tekemää työtä. En minä ole tehnyt ja kirjoittanut Pölhön lisensiaattityötä, vaikka kerronkin jotain asioista, joita sieltä löytyy. Jos et usko Pölhön työtä, moiti siitä tekijää. Minä en pidä tarpeellisena tarkistaa työtä ja kaikkia sen lähteitä. Siitäkään huolimatta, että muistan joskus vuosia sitten itsekin lukeneeni historiikkejä ja näitä samoja asioita niistä. Mutta en aio eikä minun tarvitse ruveta niitä tavaamaan juuri nyt. Minulla ei ole työtä tässä käsillä, enkä ryhdy sitä hankkimaan. Uskottavuusongelma on sinulla, ei minulla, joka pidän työtä luotettavana.

Ja kerran vielä: Ei yksi lause tätä asiaa ratkaise. Tulos perustuu tilastoaineistoon junaliikenteen tarjonnasta ja käytöstä.

Antero

R.Silfverberg · 10 Elokuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Tämä 30 % osuus kelpaa kyllä minullekin. Jos Helsinki ja naapurikunnat ovat niin hulluja, että haluavat laittaa 70 % omaa rahaansa pisaraan, niin ehkä se sitten pitää tehdä. Vaikka olen kyllä sitä mieltä ettei pisarasta ole vastaavaa hyötyä. Mutta jos siihen halutaan enemmän kuin 30 % valtion rahaa, niin sehän tarkoittaa että nämä kunnat ovat itsekin samaa mieltä ettei siitä ole niin paljon hyötyä. Ja valtion rahaa halutaan nimenomaan siksi että pystytään rahoittamaan tuollainen niukkahyötyinen hanke. Se kun ei ole suoraan omaa rahaa.

Kannatan sitä lähestymistapaa hyödyn arvioinnissa mitä Daniel (339-DF) kirjoitti. Pisara on tärkeä Helsingin seudun sisäiselle joukkoliikenteelle. Se vähentää myös keskustaan suuntautuvaa autoilua ja tulee siltä osin lunastamaan lupauksensa. Valtion osuudesta voi aina neuvotella, arvioisisin että niukimassa mahdollisessa vaihtoehdossa n 45-50 % valtion osuus on oikeudenmukainen kun otetaan laskuun kaukoliikenteen turvaamisen hyödyt. Jos haluaa laajemman version useammalla asemalla nin kuntien osuus tietysti kasvaa niin että lopputulos olisi 70% luokkaa kunnille ja valtiolle n 30.

janihyvarinen sanoi:
Tosin edelleenkään en ymmärrä miksi pisaralle pitäisi antaa mitään rahaa "kaukojunaliikenteen turvaamiseksi". Se kun ei oikeasti käytännössä vaikuta kaukoliikenteeseen yhtään mitään. Kaukoliikenteen asiakkaana suorastaan pyydän, että kaukoliikennettä ei "turvattaisi" pisaran avulla.

Jos jätetään rakentamatta, niin voidaan joutua tekemään valintoja kumpaa liikennemuotoa suositaan, eli päästetään ylipäänsä kulkemaan Pasilan ja päärautatieaseman välillä.

Pääkaupunkiseudun asukkaat ja päättäjät eivät missään nimessä suostuisi siihen vaihtoehtoon että vain kaukojunia pääsisi päärautatieasemalle ja lähijunat jäisivät Pasilaan, koska läjhijunamatkustajia päivässä on moninertainen määrä kaukojunamatkustajiin verratuna.

janihyvarinen sanoi:
Tosin hieman vakavammin pohtien valtion raha on kaksiteräinen miekka. Jos sitä saa maksimimäärän itselleen, niin se saattaa johtaa siihen, että toteutetaan ihan järjettömiä hankkeita ja järkevät jäävät jalkoihin. Aina ei ole siunauksellista toivoa omalle kunnalle maksimimäärää valtion rahaa. Joskus päinvastainen saattaisi olla pitkällä aikavälillä hyödyllisempää.

Yritä tamperelaisena myös hyväksyä se seikka että Tampereella sekä seudulla että kaupungissa asuu vain kolmanneksen verran väkeä siitä mitä Helsingin seudulla asuu, mutta kaukoraideliikenteen lähtöjen määrässä Tampere on Suomen vilkkain asema, koska sieltä menee junia 4 eri suuntaan. Se että lähijunaliikennettä ei ole satu järjestettyä Tampereelle on lähinnä kaupungin oma vika. Infra on olemassa ja mahdollisuudet perustaa uusia asemia keskustaan on olemassa eikä tarvitse kaivaa tunneleita. Helsingissä maanpäällisen rautatieinfran lisärakentaminen keskustaan on tilanpuutteen vuoksi ja maisemallisista syistä poissuljettu vaihtoehto. Pisara ei ole suhteeton vaihtoehto kun muita vaihtoehtoja pitkällä aikavälillä ei ole. Ainoa mikä tulee mieleen on lähijunatunnelin rakentaminen suoraan etelään keskustasta joka jatkaisi Suomenlahden ali Tallinnaan mutta olisi täysin eri kertkaluokan hanke.

Antero Alku sanoi:
Tästä muodostuu varsinainen soppa, jossa todelliset radoista hyötyjät vain porskuttelevat eivätkä maksa mitään. Hyötyjiä ovat ensin rataurakoitsijat ja sitten kiinteistökeinottelijat ja -omistajat siellä, minne rata rakennetaan. Eihän Vantaan metsien arvo ole mitään ilman Kehärataa. Kerrostaloasuntoa Kivistössä ei osta kukaan, ellei vieressä ole Kehäradan asemaa. Espoossa Louko kehuu metron kannattavuutta, kun tonttien arvot nousevat. Yleensä rakennusoikeuden arvosta kunta hyötyy 5–20 %, loppu hyöty jää grynderille. Hyötyjä maksaa -periaate ei ainakaan toteudu. Sallisihan meillä laki periä tätä hyötyä kiinteistöpuolelta, mutta ei vaan koskaan ole vielä sellaista päätöstä syntynyt.

Rautatie, metro ja raitiotieratojen rakentamisesta hyötyvät viime kädessä kaupunkilaiset itse vaikka jotkut yrittävät aina kääntää sen niiden pahuksen "gryndereiden" hyödyksi. Rakensi sitten asuntoja "grynderit" tai kaupunki itse tai vaikka asukkaat hartiapankkimenetelmällä niin maan käyttöarvo paranaee sen mukaa kun joukkoliikenneyhteydet paranevat. Näin tulee olemaan asian laita myös Laajasalon raitiotien kohdalla.

t. Rainer

kuukanko · 10 Elokuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Pointtini nimenomaan. Ei ole hankkeita, kun ei ole annettu rahaa.

Tampereella on järkevä hanke eli ratikka. Se etenee koko ajan, joten voisi sitä valtion rahaakin jo ruveta lupailemaan.

Lähijunahankkeissa on nimenomaan niin, että tarpeeksi pitkälle suunniteltuna ei ole mielekkäitä hankkeita. Ja tässä puhuttiin nimenomaan lähijunahankkeista. Kaupungin sisäisiin ratikkahankkeisiin valtionosuus on tähän asti ollut 0.

Kaupunkiratojen perinteisellä kustannusjaolla (kaupunki maksaa asemat, valtio radat) Pisarasta 90% tulisi Helsingin maksettavaksi.

kouvo · 10 Elokuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Miksi ei tehdä jos se on niin hyvä hanke kuin jotkut väittävät? Eikö tämä juuri todista sen puolesta, että pisara on melko turha ja/tai liian kallis hanke?

No siksi, että jakelu (jonka hyödyt kohdistuvat pk-seudulle) ei ole 70%:n väärtti ja raidekapasiteettilisäys (valtakunnalliset hyödyt) puolestaan on yli 30%:n hyödyllisyyspaukku. Oma veikkaus on, että valtion osuus Pisarassa asettuu 50-70 prosentin haarukkaan.

janihyvarinen · 10 Elokuu 2011

kuukanko sanoi:
Lähijunahankkeissa on nimenomaan niin, että tarpeeksi pitkälle suunniteltuna ei ole mielekkäitä hankkeita. Ja tässä puhuttiin nimenomaan lähijunahankkeista. Kaupungin sisäisiin ratikkahankkeisiin valtionosuus on tähän asti ollut 0.

Kaupunkiratojen perinteisellä kustannusjaolla (kaupunki maksaa asemat, valtio radat) Pisarasta 90% tulisi Helsingin maksettavaksi.

Mutta silti metrohankkeisiin löytyy valtion rahaa vaikkei ratikkahankkeisiin löydykään. Tämä vääristää hankkeiden arviointikriteerejä raitioteiden vahingoksi ja raskasraiteiden hyväksi eli juuri järjettömään suuntaan.

Nämä raskas-/kevytraide-distinktiot samoin kuin kuntarajan ylittäminen tai ei ovat keinoteknoisia kriteerejä, joita sovelletaan vähän miten tarkoituksenmukaisinta on milloinkin. Esimerkiksi kuntarajan ylityksiä ei ole pisaralla, siinä mielessä se olisi siis täysin paikallinen hanke. Ja toisaalta raitiotiellä voidaan ajaa myös kuntarajan yli, ja ennemmin tai myöhemmin Tampereella niin tehtäneenkin, sillä ratikkaa suunnitellaan osana koko kaupunkiseudun kattavaa raideliikenne- ja joukkoliikennejärjestelmää.

Nähdäkseni samoja kriteerejä tulee soveltaa samanlaisiin hankkeisiin. Jos lähijunien infraa tuetaan 30 % valtionosuudella niin sama osuus kuuluisi kaikille raideliikennehankkeille eli myös raitioteille. Ja kyllä, myös Helsingin sisäisille raitioteille, edellyttäen että sama politiikka pätee myös Tampereen ja Turun raitioteihin. Kyllä Helsingin raitiotiejärjestelmäkin kaipaa pientää rahallista kannustusta valtiolta uudistustoimenpiteisiinsä.

Siinä ei olisi mitään järkeä että valtio antaisi Tampereelle jonkin verran rahaa, jonka voisi käyttää vain lähijunien infraan, kun seudullisesti raitiotie on se tärkeämpi osa kokonaisuutta, ja toisaalta harvakseltaan ajava lähijuna saadaan jo nykyraiteille niin pienillä lisäinvestoinneilla (vähän laitureita vaan pystyyn radan varteen) ettei sellaiseen saa edes käytettyä järkevästi kaikkea minkä valtio antaisi. Ja nykyisellä taajamarakenteella harvakseltaan kulkeva lähijuna on ainoa järkevä lähijuna: tiheään liikennöintiin ei riitä matkustajia vielä vuosikymmeniin.

Toisaalta hallitusohjelmaan onneksi tuli kirjaus "Edistetään kaupunkiseutujen lähiraideliikenteen kehittämistä." (s. 49) Tämä tarkoittaa sekä lähijunia että raitioteitä ja nähdäkseni legitimoi sen että molempia pitää tukea yhtenevin kriteerein.

PNu · 10 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Onpa vaikea aihe! Kirjoitin jo, että referoin muiden tekemää työtä. En minä ole tehnyt ja kirjoittanut Pölhön lisensiaattityötä, vaikka kerronkin jotain asioista, joita sieltä löytyy.

Pointti onkin siinä, että väitit alun perin tiedon löytyvän VR:n historiikistä 1962. Asia on sinänsä vähämerkityksellinen mutta kun olet ottanut tällä foorumilla jonkinlaisen lähdeviite-poliisin roolin niin ei kattaisi itse viitata miten sattuu.

Antero Alku sanoi:
Jos et usko Pölhön työtä, moiti siitä tekijää.

Vaan kun minä en ole missään vaiheessa väittänyt, ettenkö uskoisi ja miksi väittäisinkään, koska kaikki me tiedämme mainitun henkilön asiantuntemuksen. Minä vastaan tietysti vain omista sanomisistani enkä sellaisista, mitä uskottelet minun sanoneen.

Antero Alku sanoi:
Ei yksi lause tätä asiaa ratkaise. Tulos perustuu tilastoaineistoon junaliikenteen tarjonnasta ja käytöstä.

Niinpä. Itse poimin VR:n vuosikatsauksesta 1965 luvut siihen, että matkustajaliikenteen suorite romahti lähes 20 % vuosien 1961 ja 1964 välillä. Tämä siis tapahtui, ennen kuin paikallisliikenteen lakkautusaalto aloitettiin. Vastaava pudotus on kyllä nähtävissä myös VR:n historiikin 1987 taulukosta. Tämän historiikin on toimittanut sama lisensiaatti, johon keskustelussa on viitattu.

teme · 10 Elokuu 2011

Ei pitäisi tiputella lukuja ulkomuistista, pääoman tuottotavoite on 9% eikä 11%.

Helsingin kaupungin budjetti 2011 sanoi:
Käyttötalous ja rahoitus
HKL:n liikevaihto on 131,0 milj. euroa vuonna 2011. Liikevaihto
muodostuu seuraavista eristä:
− HSL:ltä laskutettavista liikennöintikorvauksista raitioliikenteestä 47,1 milj. euroa ja metroliikenteestä 24,7 milj. euroa eli yhteensä 71,8 milj. euroa.
− HSL:ltä laskutettavasta infrakorvauksesta 59,1 milj. euroa. Infrakorvaus sisältää pääosin raitio- ja metroliikenteen infraomaisuuden pääomakuluja sekä ylläpitoja hallintokuluja.
− muista myyntituotoista 0,1 milj. euroa, joka sisältää raitioliikenteen tilausajotuottoja.

Valmistusta omaan käyttöön on 5,0 milj. euroa, joka sisältää ratojen rakentamiseen ja kunnossapitoon liittyviä töitä sekä vanhojen raitiovaunujen peruskorjauksia. Liiketoiminnan muut tuotot, 13,5 milj. euroa, koostuvat pääosin vuokra- ja mainostuloista. Vuoden 2010 ennusteessa liiketoiminnan
muita tuottoja nostaa HKL:n saama korvaus Rautatientorin metroaseman vesivahingosta kaupungin vakuutusrahastosta.

Talousarviovuonna poistot ovat 30,6 milj. euroa. Poistotasoa nostavat erityisesti metroasemien sekä raitioratojen peruskorjaukset.

...

Infrainvestointien ja tuotantorakennuksiin liittyvien investointien rahoittamiseen nostettavien lainojen korkovaikutus on 0,4 milj. euroa. HKL maksama tuottotavoite pääomalle A on 9 % eli 8,4 milj. euroa vuodessa. Lisäksi HKL palauttaa Helsingin kaupungille HSL:ltä laskutetut infraomaisuuden korkotuotot 11,3 milj. euroa. Vastaavat korkotuotot ovat tulona HKL:n liikevaihdossa.

http://www.hel2.fi/taske/julkaisut/talousarvio2012/talousarvio/koko-talousarvio/

Mitään käytännön merkitystä tuolla rahan siirrolla tuskin on, tuosta vaan tulee helposti väärä kuva raideliikenteen kustannuksista. Lyhyesti HKL laskuttaa HSL:lta, joka edelleen laskuttaa Helsingiltä liikennöinnistä 71,8 ja infrasta 59,1 miljoonaa euroa, yhteensä 130,9M€. Toisaalta HKL tilittää yhteensä 19,7M€ kaupugille, eli nettona HKL maksaa kaupungille 111,2M€. Tuo on n. 15% vähemmän kuin HSL:n laskutus, ja kun pääoman osuus (uudet ratikat, automaattimetro, jne.) kasvaa niin tuo prosentti kasvaa myös.

Antero Alku · 10 Elokuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Se vähentää myös keskustaan suuntautuvaa autoilua ja tulee siltä osin lunastamaan lupauksensa.

Millä perusteella? Helsinkiin tuleva automäärä ei nouse eikä laske, tehtiin Pisaraa, metroa tai vaikka ratikka miten vain. Sinne tulee se automäärä, joka sinne mahtuu. Ainoa konsti vähentää automäärää on vähentää autojen käytössä olevaa katualaa ja parkkipaikkoja. Siis tekemällä kävelykeskusta. Onneksi en ole kuullut kenenkänä keksineen väittää, että Pisara tekee kävelykeskustan mahdolliseksi. Ehkä tunnelipuolue haluaa säästää tämän selityksen edelleen Keskustatunnelille – joka muuten pyörii myös Pisaran suunnitelmassa.

R.Silfverberg sanoi:
Jos jätetään rakentamatta, niin voidaan joutua tekemään valintoja kumpaa liikennemuotoa suositaan, eli päästetään ylipäänsä kulkemaan Pasilan ja päärautatieaseman välillä.

Ei ole mitään kysymystä siitä, suositaanko Pasilan ja Helsingin välillä kauko- vai paikallisjunia. Kysymys on ainoastaan siitä, halutaanko kaupunkiratojen palvelua laajentaa kolmelle maanalaiselle asemalla kantakaupungissa. Ellei, kaupunkiratojen junamäärä ajaa yhdelle maanpäälliselle asemalle. Kuten tapahtuu tällä hetkellä. Pisarahan ei lisää kaupunkiratojen junien määrää, koska se on kaupunkiratojen maksimissa jo nyt.

R.Silfverberg sanoi:
Pääkaupunkiseudun asukkaat ja päättäjät eivät missään nimessä suostuisi siihen vaihtoehtoon että vain kaukojunia pääsisi päärautatieasemalle ja lähijunat jäisivät Pasilaan, koska läjhijunamatkustajia päivässä on moninertainen määrä kaukojunamatkustajiin verratuna.

Täsmennettäköön nyt, ettei ”lähijunaliikenne” Helsingin asemalle loppuisi, vaikka Pisara rakennettaisiinkin. Lähijunia eli muita kuin A, M, I ja K on runsaasti enemmän kuin nämä neljä (Y, S, U, L, E, N, G, T, H, R ja Z), eivätkä ne mahdu Pisaraan, joka täyttyy kaupunkiratojen 5 min vuorovälistä. Mutta ei Helsingin intressi ole katkaista mitään junia Pasilaan. Helsingin intressi on tukea keskustan elinvoimaisuutta ja houkuttelevuutta, ja sen yksi kulmakivi on, että junalla pääsee perille asti. Helsinki on innostunut valtion kustantamasta Pisarasta siksi, että se tukee tätä tavoitetta. Jos Pisaraa ei tule, junat tulevat silti.

R.Silfverberg sanoi:
Se että lähijunaliikennettä ei ole satu järjestettyä Tampereelle on lähinnä kaupungin oma vika. Infra on olemassa ja mahdollisuudet perustaa uusia asemia keskustaan on olemassa eikä tarvitse kaivaa tunneleita.

Mutta kun ei ole operaattoria, ja sille ei Tampereen kaupunki ole voinut mitään. Ei ole ollut millään kaupungilla mitään mieltä esittää valtiolle, että perustetaan paikallisjunaliikennettä, kun valtion oma junamonopoli sanoo, ettei me ajeta. Ja kun ei ajeta, ei myöskään kaavoiteta radan varteen. Se on näin yksinkertaista, ja syy ei ole kaupungeissa vaan valtion puolella.

R.Silfverberg sanoi:
Rautatie, metro ja raitiotieratojen rakentamisesta hyötyvät viime kädessä kaupunkilaiset itse vaikka jotkut yrittävät aina kääntää sen niiden pahuksen "gryndereiden" hyödyksi.

Jos grynderin rakentaman asunnon tai liiketilan myyntihinta olisi sama ratikkapysäkin vieressä ja kilometrin päässä siitä pelkän parkkipaikan vieressä, niin voisi sanoa, että hyödyn saa vain kaupunkilainen. Mutta kun se ei ole niin. Asunnon tai liiketilan rakentaminen maksaa yhtä paljon siihen ratikkapysäkin viereen kuin kilometrin päähän, mutta hinnassa voi olla 2000 €/m[SUP]2[/SUP] eroa. Se on hyöty, jonka ratikasta saa grynderi ja maksaa kaupunkilainen.

Sivistyneissä maissa ei uskota grynderin valituksia, eikä ehkä se grynderi edes valita. Vaan ymmärtää itsekin, että sen kannattaa maksaa vaikka 500 €/m[SUP]2[/SUP] siitä, että saa sen ratikan. Koska sillä konstilla saa pitää sentään 1500 € siitä hintaerosta, muuten ei saa sitäkään.

PNu sanoi:
Pointti onkin siinä, että väitit alun perin tiedon löytyvän VR:n historiikistä 1962. Asia on sinänsä vähämerkityksellinen mutta kun olet ottanut tällä foorumilla jonkinlaisen lähdeviite-poliisin roolin...

Kukahan se on tässä lähdeviitepoliisi? Kerran vielä: Minä kerroin, mitä on sanottu Pölhön lisenssiaattityössä. Jos hän mainitsee siellä jotain lähteitä, enkö minä saa siitä kertoa tarkistamatta alkuperäisteosta? Lähdekritiikki on tervettä, mutta olen sanonut jo muutaman kerran, etten ole asettanut tässä lähteistystä kyseenalaiseksi. Lähteiden esittäminen on lähteiden esittämistä riippumatta siitä, mitä sieltä lähteestä on siteerattu. Minun lähteeni ei ollut tässä VR:n historiikki, vaan historiikki oli Pölhön lähde.

Minä uskon Pölhön lisensiaattityön tulokseen, en VR:n historiikeissä esitettyihin tulkintoihin. Historiikit ovat aina kustantajansa tahdon mukainen viesti, eikä niissä esitetä asioita kustantajaa vastaan. Pölhön tutkimusaineisto on varsinainen tilastotieto, ei se osa tai yhdistelmä, joka on valittu painettavaksi historiikkiin.

teme sanoi:
Lyhyesti HKL laskuttaa HSL:lta, joka edelleen laskuttaa Helsingiltä liikennöinnistä 71,8 ja infrasta 59,1 miljoonaa euroa, yhteensä 130,9M€. Toisaalta HKL tilittää yhteensä 19,7M€ kaupugille, eli nettona HKL maksaa kaupungille 111,2M€. Tuo on n. 15% vähemmän kuin HSL:n laskutus, ja kun pääoman osuus (uudet ratikat, automaattimetro, jne.) kasvaa niin tuo prosentti kasvaa myös.

Onhan tällä se merkitys, että tällä tavalla kaupungin kassasta siirtyy huomattava summa rahaa HKL:n kassaan. Voisi olla, että sitä rahaa on vaikeampi saada HKL:n käyttöön pyytämällä kaupungin kasööriltä suoraan. Mutta tämä on OK niin kauan, kun HKL käyttää rahansa järkevästi. Se ei ole OK, jos toimintaa ryhdytään paisuttamaan sen vuoksi, että saadaan kaikki saatu raha kulumaan.

Se keskeinen ongelma tässä inframaksukuviossa on mielestäni kustannusmielikuvien vääristyminen. Ensinnä se, että raideliikenne saadaan näyttämään kalliimmalta kuin se on ja bussiliikenne puhumattakaan autoilusta ei edelleenkään näy sen hintaisena, miten kalliiksi molemmat kaupungille tulevat. Toinen ongelma on hatusta vedettyjen korkojen käyttäminen. Markkinakorko on luokkaa 2 %, laskentakorko Helsingillä 3 % ja sitten rahatoimiston tuottovaatimus 9 %. Mikä järki tässä on? Kunta ei ole yritys, jonka tavoite on vaan saada raha tuottamaan. Kunnan tehtävä on tuottaa palveluita, eikä silloin ole koron perusteella mahdollista pohtia, pyöritetäänkö tänä vuonna kouluja, sairaaloita vai joukkoliikennettä. Vai annetaanko kaikkien olla, ja sijoitetaan verotulot Kreikan valtion bondeihin, kun niissä korkotaso sattuu olemaan luokkaa 15 %.

Mistähän nämä velkakriisit ovat syntyneetkään...

Antero

petteri · 10 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Ei ole mitään kysymystä siitä, suositaanko Pasilan ja Helsingin välillä kauko- vai paikallisjunia. Kysymys on ainoastaan siitä, halutaanko kaupunkiratojen palvelua laajentaa kolmelle maanalaiselle asemalla kantakaupungissa. Ellei, kaupunkiratojen junamäärä ajaa yhdelle maanpäälliselle asemalle. Kuten tapahtuu tällä hetkellä. Pisarahan ei lisää kaupunkiratojen junien määrää, koska se on kaupunkiratojen maksimissa jo nyt.

............

Täsmennettäköön nyt, ettei ”lähijunaliikenne” Helsingin asemalle loppuisi, vaikka Pisara rakennettaisiinkin. Lähijunia eli muita kuin A, M, I ja K on runsaasti enemmän kuin nämä neljä (Y, S, U, L, E, N, G, T, H, R ja Z), eivätkä ne mahdu Pisaraan, joka täyttyy kaupunkiratojen 5 min vuorovälistä. Mutta ei Helsingin intressi ole katkaista mitään junia Pasilaan. Helsingin intressi on tukea keskustan elinvoimaisuutta ja houkuttelevuutta, ja sen yksi kulmakivi on, että junalla pääsee perille asti. Helsinki on innostunut valtion kustantamasta Pisarasta siksi, että se tukee tätä tavoitetta. Jos Pisaraa ei tule, junat tulevat silti.

Kaupunkiratojen junien määrä ei ole tällä hetkellä lähelläkään maksimia. Nykyään kaupunkiradoilla kulkee maksimissaan 12 junaa tunnissa ja käytännön Pisaran maksimikuormitus on noin 24 junaa tunnissa, jos ei ole pullonkauloja (Nykyään pullonkauloja on mm. kulunvalvonnassa ja Pasilan sekä Helsingin välillä).

kouvo · 10 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Mutta ei Helsingin intressi ole katkaista mitään junia Pasilaan. Helsingin intressi on tukea keskustan elinvoimaisuutta ja houkuttelevuutta, ja sen yksi kulmakivi on, että junalla pääsee perille asti. Helsinki on innostunut valtion kustantamasta Pisarasta siksi, että se tukee tätä tavoitetta. Jos Pisaraa ei tule, junat tulevat silti.

Toisaalta jollakin helsingin intressillä ei tässä asiassa ole juurikaan väliä. Jos kaikki junat eivät mahtuisi Rautatieasemalle asti, niin se ei todellakaan olisi mikään helsingin kyläpoliitikkojen asia päättää siitä, mitkä jäisivät esim. Pasilaan.

R.Silfverberg · 10 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Täsmennettäköön nyt, ettei ”lähijunaliikenne” Helsingin asemalle loppuisi, vaikka Pisara rakennettaisiinkin. Lähijunia eli muita kuin A, M, I ja K on runsaasti enemmän kuin nämä neljä (Y, S, U, L, E, N, G, T, H, R ja Z), eivätkä ne mahdu Pisaraan, joka täyttyy kaupunkiratojen 5 min vuorovälistä. Mutta ei Helsingin intressi ole katkaista mitään junia Pasilaan. Helsingin intressi on tukea keskustan elinvoimaisuutta ja houkuttelevuutta, ja sen yksi kulmakivi on, että junalla pääsee perille asti. Helsinki on innostunut valtion kustantamasta Pisarasta siksi, että se tukee tätä tavoitetta. Jos Pisaraa ei tule, junat tulevat silti.

Esim kerran viikossa Helsinkiin saapuvan kaukojunamatkustajan mielestä junan jääminen Pasilaan on harmi, mutta se ei ole kynnys hänelle olla tulematta Helsinkiin asioille, mutta pääkaupunkiseudulla asuvan päivittäistä työmatkaa tekevän mielestä lähijunan jääminen Pasilaan on viisinkertaine harmi kaukojunamatkustajan harmiin verrattuna, ja Helsingin asioista päättävät herrat kyllä tietävät sen, koska siitä seuraa keskustan hajoaminen paljon varmemmin kuin jos kaukojunat jäisivät Pasilaan.

Lähijunaliikenteen jatkumisen keskustaan turvaaminen on siis minun mielestäni prioriteetillä 1, kaukojunaliikenteen prioriteetilla 2.

Nyt on lopuksi kyse siitä että minä uskon ennemmin ammattilaisten tekemiin laskelmiin Helsingin ratapihojen kapasiteetin riittävyydestä nyt ja tulevaisuudessa, kuin harrastuksekseen asioiden kanssa laskevien.

Sen myönnän että Pisara on minun mielestäni Helsingin 2. metrolinja ja "metrouskovaisena" uskallan väittää että se vähentää autloilun tarvetta kantakaupungissa, ts tekee tavallisten lähiöissä asuvien ihmisten elämän helpommaksi kun junalla pääsee useampaan kohteeseen ja lähemmäs varsinaista keskustaa kuin nyt. On sitten toinen juttu jos päivittäisten työmatka-autoilijoiden jotka ovat siirtyneet käyttämään junaa, jättämän tyhjiön täyttävät vaikkapa romanialaisten kerjäläisten ajopelit, mutta pisarasta hyötyvät me jotka tällä seudulla asuvat ja liikumme. Se että millä osuudella valtio tulee mukaan tai ei on neuvottelukysymys. Jos valtio katsoo että kaukojunaliikenteen jatkaminen hamaan tappiin asti Pasilasta Helsingin keskustaan ei ole tärkeää nin silloin ei valtion kannata maksaa pisarasta mitään.

Antero Alku sanoi:
Mutta kun ei ole operaattoria, ja sille ei Tampereen kaupunki ole voinut mitään. Ei ole ollut millään kaupungilla mitään mieltä esittää valtiolle, että perustetaan paikallisjunaliikennettä, kun valtion oma junamonopoli sanoo, ettei me ajeta. Ja kun ei ajeta, ei myöskään kaavoiteta radan varteen. Se on näin yksinkertaista, ja syy ei ole kaupungeissa vaan valtion puolella.

Tampereella oli 1970-80-luvun taitteessa vielä lähijunaliikennettä ja pääradan suuunnalla se ajettiin samanlaisella sähköjunakalustolla kuin Helsingissä. Kokeilumielessä liikennettä jopa lisättiin niin että ruuhka-aikaan pääsi puolen tunnin välein kulkemaan. Silti kaupunki jätti hyödyntämättä lähijumien mahdollistaman potentiaalin ja kokeilu lopetettiin vähäisen suosion myötä. Se voidaan toisaalta aloittaa milloin vaan uudelleen koska infra on olemassa ja jos Tampereen seudun kunnat ja VR pääsevät yhteisymmärrykseen hinnasta ja valtio mahdollisesti omalla osuudellaan tukemaan hanketta.

Antero Alku sanoi:
Sivistyneissä maissa ei uskota grynderin valituksia, eikä ehkä se grynderi edes valita. Vaan ymmärtää itsekin, että sen kannattaa maksaa vaikka 500 €/m[SUP]2[/SUP] siitä, että saa sen ratikan. Koska sillä konstilla saa pitää sentään 1500 € siitä hintaerosta, muuten ei saa sitäkään.

Ehkä Suomestakin tulee joskus sivistysmaa?

t. Rainer

PNu · 10 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Kerran vielä: Minä kerroin, mitä on sanottu Pölhön lisenssiaattityössä.

Ethän sinä ole kertonut vielä mitään konkreettista mainitusta lisensiaattityöstä tai mistään muustakaan lähteestä VR:n historiikkejä 1937 ja 1962 lukuunottamaatta ja näitä jälkimmäisiäkin pitää tulkita todella vapaasti ja omaperäisesti, jos niistä on löytävinään sellaisen viestin, mitä väitit niistä löytyvän.

Antero Alku · 10 Elokuu 2011

petteri sanoi:
Kaupunkiratojen junien määrä ei ole tällä hetkellä lähelläkään maksimia. Nykyään kaupunkiradoilla kulkee maksimissaan 12 junaa tunnissa ja käytännön Pisaran maksimikuormitus on noin 24 junaa tunnissa, jos ei ole pullonkauloja (Nykyään pullonkauloja on mm. kulunvalvonnassa ja Pasilan sekä Helsingin välillä).

Siis väität, että Pisarassa ajetaan 2,5 minuutin vuoroväliä? No ei ainakaan Pisaran yleissuunnitelman ja YVA:n mukaan.

Pisaralle on vain optio 3 minuutin vuorovälistä, mikä tietenkin edellyttää, että sitten kaupunkiratojenkin vuoroväli muutetaan 3 minuutiksi. Mutta tietenkin sen muutoksen voi tehdä, vaikka Pisaraa ei rakennettaisikaan.

Antero

jawahl · 10 Elokuu 2011

Pisara poikkeaa muista valtion rataverkkohankkeista täysin siinä, että se on valtaosin kaupunkiliikennehanke. Vaikka täällä kovasti vakuutellaan, että Pisara poistaa kaukojunaliikenteen ongelmia, niin ei se poista. Kaukoliikenteen ongelmien oikeat syyt kertoo LiVi:n oma raporttikin 2010, eivätkä ne syyt ole Helsingin ratapihan kapasiteetti tai Pisaran puute.

LiVi:n raportin mukaan kaukojunaliikenteen ongelmien syyt ovat valtaosin koko maan rataverkon ja kaluston huonossa kunnossa, ylläpidossa ja toisaalta VR:n sekä LiVi:n huonossa toiminnassa. Näiden syiden oireet näkyvät räikeimmin Helsingin päässä, mutta itse ongelmia Pisara ei poista yhtään mihinkään. Vaikka Pisara tulisi, niin edelleen maakunnissa myöhästyvät junat tulevat myöhässä Helsinkiin ja muille asemille, vaikka Helsingissä olisi kolme Pisaraa päällekkäin. Pisaran se ainoa pieni kaukoliikennehyöty on, että näitä edelleen Pisaran jälkeenkin myöhässä kulkevia junia voidaan kasata Helsinkiin hieman enemmän. Oikeasti raha pitäisi käyttää ongelmien poistoon, eikä yhden ainoan oireen lievittämiseen. 300-1000 miljooonaa euroa on suorastaan hulluutta haaskata niin, että itse ongelmat eivät poistu.

Kannatan kaikkea raideliikenteen lisäystä koko maassa - myös Pk-seudulla. Mutta rahalla pitää saada poistettua todellisia ongelmia eikä oireita. Olen huolissani myös siitä, että Pisara vie Helsingin seudun Raide-Jokerilta, Laajasalon ratikalta, metron laajennukselta ja nykyisen ratikan kehittämiseltä rahaa pois. Sieltä samasta potista näidenkin tukiosuudet tulevat, oli valtion Pisara-osuus sitten 25 tai 50%.

petteri · 10 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Siis väität, että Pisarassa ajetaan 2,5 minuutin vuoroväliä? No ei ainakaan Pisaran yleissuunnitelman ja YVA:n mukaan.

Pisaralle on vain optio 3 minuutin vuorovälistä, mikä tietenkin edellyttää, että sitten kaupunkiratojenkin vuoroväli muutetaan 3 minuutiksi. Mutta tietenkin sen muutoksen voi tehdä, vaikka Pisaraa ei rakennettaisikaan.

Pariisin RER A:ta ajetaan ruuhkassa noin 2 minuutin vuorovälillä. Pisara on hiukan RER:ää keveämpi ratkaisu, joten eiköhän Pisaralla päästä helposti 2,5 minuuttiin jos on tarpeen.