- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
No sittenhän ei kai olekaan mitään syytä etukäteen kyseenalaistaa selvityksen tekijän kykyjä tai puolueettomuutta, jos kerran kuka tahansa voi todeta, että hyötyjä löytyy.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
No sittenhän ei kai olekaan mitään syytä etukäteen kyseenalaistaa selvityksen tekijän kykyjä tai puolueettomuutta, jos kerran kuka tahansa voi todeta, että hyötyjä löytyy.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Ironian ymmärrys taisi jäädä puolitiehen. Hyötyjä löytyy, mutta kenelle, kuinka paljon jne..... Voi olla että pääasiallinen hyötyjä on urakoitsija. Olisiko tämä tarkoituksenmukaista? Samoin jos tarkoituksena on löytää valtakunnallisia hyötyjä, minkä löytyminen on vähintäänkin epävarmaa, niin ei ole perusteltua selvitysmiehen ottaa lausunnoissaan etunojaa ennen kuin selvitystä on aloitettukaan. Vähän muistuttaa venäläisiä presidentinvaaleja. Ja sitäpaitsi hyötyjä on helppo luetella, mutta aina niiden aiheutumisyhteys ei ole todellisuudessa se mitä väitetään. Jos sanotaan että X mahdollistaa Y:n, ei voida sanoa että Y on X:n hyöty, jos Y on mahdollinen myös jos tehdään Z tai kenties vaikka ei tehtäisi mitään.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
No eikö se ole tarkoitus siinä selvityksessä selvittää?
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Rautalangasta: hyötyjä löytyy = urakoitsija saattaa olla suurin hyötyjä. Onko tämä riittävä peruste rakentamiselle?
Yhtäkaikki, jos selvitysmies ennakoi etukäteen hyötyjä löytyvän (ja hänen terminologiassaan hyöty olisi yhteiskunnallista hyötyä eikä yksityistä hyötyä), sanoisin että hän antaa varomattomia lausuntoja, jotka kyseenalaistavat hänen puolueettomuutensa. Maksettuja konsultteja kyllä löytyy, jotka rahasta väittävät mitä tahansa.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Ei varmasti. Odotetaan nyt ensin sitä selvitystä, eikä ennakoida liikaa etukäteen
Oletko nyt siis sitä mieltä, että tässä on selvitysnakki napsahtanut väärälle taholle? Vai muodostatko tästä asiasta kannan vasta kun tulokset on julkaistu?
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
En tunne tätä Ruralia-instituuttia, joten minulla ei ole mitään faktaperustetta miltä pohjalta muodostaa omaa kantaani. Mutta kuulostaa oudolta taholta. Tietysti vaikka selvittäjä olisi ollut WSP, Ramboll tms. niin yhtä lailla tulokset olisivat voineet olla luettavissa tehtävänannosta. Kyse on vain konsultin luovuudesta.
Täytynee kai sanoa niin, että selvitys puhuu sitten puolestaan. Se täytyy lukea analyyttisesti ja etsiä siitä uskottavia ja epäuskottavia argumentteja. Epäuskottavilla tarkoitan sellaisia, mitkä pystytään tunnetuilla faktoilla ja arkikokemuksella kumoamaan. Jos selvitys on voittopuolisesti uskottava, niin sitten kai konsultti oli asiansa osaava. Jos epäuskottava niin sitten ei. Pointti kuitenkin on, että pelkästään se, että konsultti päätyy johonkin tiettyyn lopputulokseen ei riitä asiantuntevuuden arviointiin vaan metodologia ja perustelut ovat avainasia. Oikeaankin johtopäätökseen voidaan periaatteessa päätyä väärin perustein, faktoja vääristellen ja kokonaiskuvaa sumuttaen. Toivottavasti kuitenkaan ei: oikeaan johtopäätökseen pitäisi päätyä oikeilla metodoilla ja faktoihin pohjautuen.
(Selvyyden vuoksi tarkennus: oikea johtopäätös on se mihin päädytään oikeilla metodoilla ja faktoihin pohjautuen. Mutta samaan voi päätyä myös väärällä metodilla ja faktoja vääristellen. Jos noin tehdään, se on paha asia, mutta se ei muuta sitä että johtopäätös voi olla oikea, jos siihen olisi päädytty myös oikeilla metodeilla ja faktapohjaisesti. Silloin tosin lopputulosta on vaikea todistaa oikeaksi käytettävissä olevan raportin valossa eikä se anna hyvää kuvaa raportin laatijasta. Esimerkki: sanotaan että faktojen valossa Jokeri raitiotienä on parempi kuin bussilinjana. Mutta jos konsultti toteaisi että Jokeri on parempi raitiotienä siksi kun ratikan kuljettajan palkka on halvempi, niin kyseessä olisi väärään/valheelliseen tietoon perustuva päätelmä jonka lopputulos kuitenkin -- sattuman oikusta tai muuten -- olisi oikea.)
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,468
Liikennevirasto on hyväksynyt Pisaran yleissuunnitelman. Valittu vaihtoehto sisältää kolme asemaa.
http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/uutiset/2012/2012_34/20120316_pisara
Minusta on sääli, että Alppilan asemaa ei toteuteta. Se olisi palvellut laajaa työpaikka-aluetta.
http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/uutiset/2012/2012_34/20120316_pisara
Minusta on sääli, että Alppilan asemaa ei toteuteta. Se olisi palvellut laajaa työpaikka-aluetta.
Pitemmässä vaihtoehdossa Alppilan lisäksi myös Pasilaan tulisi tunneliasema ja tunnelia muutenkin paljon enemmän kuin mini-Pisarassa, joten ymmärrän hyvin, jos kannattavuusluvut eivät näyttäneet yhtä hyviltä. Tuo Alppilan asema ei näytä suunnitelmassa olevan ihan ideaalissa paikassa. Kuinkahan vaikeaa olisi ollut taivutella linjaus niin, että asema olisi jossain Teollisuuskadun alla? Pituutta ja hintaa olisi tullut tietysti lisää.
Keskustan asematunnelisokkelo näyttää vastenmieliseltä heti paperilla. Osa tietty riemuitsee maanalaisen kävelykeskustan syntymisestä, mutta jos kävelytunnelirakentaminen tarkoittaa lisää tätä nykymallia, niin en jaksa innostua.
Miksi Pisara ja 750 000 000 euroa? Ja totuus on sitten kuitenkin yli 1 000 000 000 euroa.
Pasilan aseman ja Helsingin aseman välillä on toistakymmentä raidetta, jotka ovat suurimman osan aikaa tyhjinä. Eikö raiteiden käyttöä osata optimoida?
Olenko minä tyhmä vai jotkut muut?. No varmaan minä olen tyhmä, kun en ymmärrä Pisaran tarvetta.
Käytetäänkö Helsingin aseman raiteita kaluston säilytysraiteina, vai missä ongelma? Jos käytetään, niin sehän on aivan käsittämätöntä kapasiteetin tuhlausta. Seisköön kalusto vaikka "Jokelassa".
Pasilan aseman ja Helsingin aseman välillä on toistakymmentä raidetta, jotka ovat suurimman osan aikaa tyhjinä. Eikö raiteiden käyttöä osata optimoida?
Olenko minä tyhmä vai jotkut muut?. No varmaan minä olen tyhmä, kun en ymmärrä Pisaran tarvetta.
Käytetäänkö Helsingin aseman raiteita kaluston säilytysraiteina, vai missä ongelma? Jos käytetään, niin sehän on aivan käsittämätöntä kapasiteetin tuhlausta. Seisköön kalusto vaikka "Jokelassa".
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Et ole tyhmä. Sillä siihen junamäärään, jonka pää- ja Rantarata voivat Helsingin asemalle välittää, riittää 14 päättyvää raidetta. Nykyään päättyviä raiteita on 19. Tämä niillä junien seisonta-ajoilla Helsingin raiteilla, jotka ovat käytössä nykyään.
Se maksimimäärä on 12 junaa tunnissa yhdellä linjaraiteella, eli 5 minuutin vuoroväli. Joka nykyään on käytössä kaupunkiratojen liikenteessä ja voisi olla käytössä myös kaukoliikenteen raiteilla. Mutta ei ole, vaan pääradalla vilkkaimman tunnin aikana on 10 junaa ja Rantaradalla 8 junaa.
Junia seisotetaan nykyään Helsingissä, koska se on VR-Yhtymälle halpa ratkaisu. Eikä VR-Yhtymän kannalta ole mitään järkeä luopua junien seisottamisesta, koska VR-Yhtymä ei maksa pysäköinnistä, ainoastaan liikkuvista junista. Sen sijaan Pisara on hyvin sopiva ratkaisu VR-Yhtymälle, koska se pääsisi urakoimaan tätä miljardihanketta. Pisarasta siis ei ole VR-Yhtymälle kuluja mutta tuloja Pisarasta on, mikä selittää yhtymän innokkaan lobbaamisen Pisaran puolesta.
Pisaran hyöty on, että sen asemat vievät matkustajia pidemmälle kuin nykyisin Töölönlahdelle ja Kaisaniemen puistoon. Mutta kun käytetään LVM:n ohjearvoja matkustajien ajan arvolle, saavutettavuushyöty ei ole Pisaran hinnan arvoinen. Pisaran hyötyjen ja kustannusten suhde on noin 0,8. Eli LVM:n ohjearvoilla laskien hyödyt ovat 20 % pienemmät kuin kustannukset. Tätä lukua ei tosin löydy suoraan mistään, vaan se on osattava laskea itse Pisarasta julkaistujen tietojen perusteella.
LVM ja maan hallitus ovat kuitenkin päättäneet, että tätä kannattamatonta hanketta aletaan suunnitella 40 miljoonan euron kustannuksilla. Sillä rahalla voisi rakentaa 15 kilometriä raitioteitä tai Lahden oikorataa. Nyt sillä tuotetaan vain kauniita kuvia.
Antero
PS: Taisi olla pelkkää toistoa asioista, jotka ovat tässä ketjussa jo aiemminkin esitetyt. Mutta vastasin nyt vain Albertin kysymyksiin.
Mistäs virallinen ykköstä suurempi H/K-suhde oli saatu? Anteeksi vaan jos tämä on jo ketjussa selvitetty.
Katselin yleissuunnitelman yhteenvedossa (linkki PDF:ään em. sivulla) asemien poikkileikkauksia ja pohjia. Jalankulkutunneleita ja pitkiä liukuportaita tosiaan tulee. Keskustassa Pisarasta metroon vaihdettaessa matkustajalla on edelleen tasonvaihto ja tunnelikävelyä vähintään korttelin sivun verran. Mutu-pohjalta koko hommasta tulee olo, että näin isolla tykillä ammuttaessa pitäis saada tulokseksi joku kätevämpi ratkaisu.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
No lisättäköön kuitenkin, että Pisara vapauttaa tilaa päärautatieasemella. Tämä tila on käytettävissä muuhun liikenteeseen, vaikka seudullisen tason raideliikenteen kehittämiseen, tai sitten suoraan otettavaksi johonkin muuhun käyttöön. Varsinkin länsireunan laiturit ja raiteet olisivat helposti rakennettavissa vaikka toimistokortteleiksi, jos mitään fiksumpaa ei keksitä. En ole tosin missään nähnyt arvioita näistä mahdollisista hyödyistä, ja vaikeahan näitä on arviodakaan, kun ei ole mitään suurempaa yleissuunnitelmaa raideliikenteen kehittämisestä Uudellamaalla. Silloin on tietenkin mahdoton arvioda vapautuvasta tilasta saatavaa mahdollista hyötyä. Jos Pisara toteutetaan, niin yksi aika hyvä idea olisi purkaa nykyisestä Linnunlaulun ratakuilusta läntisin raidepari ja rakentaa tilalle joukkoliikennekatu, jolle voitaisiin ohjata nykyään Hakaniemen kautta kulkeva bussiliikenne ja idän kaukobussit, siitä edelleen Elielinaukiolle ja Kampin terminaaliin. Kaikkinensa, Pisara mahdollistaisi kaikenlaista, ja osana jotain isompaa pakettia se voisi olla ihan kannattava hanke. Silloin peruste Pisaralle olisi paikallisliikenteen siirtäminen pois jonkun tarkoituksenmukaisemman toiminnan tieltä.
Lopuksi vielä kaiken varalta pettereiden ja muiden innokkaiden varalta, mitään edellämainittua ei ole suunniteltu, vaan nämä ovat pelkästään minun itseni näkemiä mahdollisuuksia. Ainoa virallisesti jollain tavalla suunniteltu Pisaraan liittyvä jatkohanke on Lentokenttärata ja siihen liittyvä seudullisen junaliikenteen lisääminen Pääradalla.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Samaa mieltä. Ilmeisesti kuitenkin parkkihallit (virallisesti = toteutuneet ja kaavoitetut maanalaiset hankkeet) ovat liian pyhiä, että tässäkään asiassa päädyttäisiin järkeviin sijaintiratkaisuihin vaikka miljardi euroa ollaan valmiit pistämään hankkeeseen kiinni.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Virallinen H/K-suhde on laskettu vertaamalla Pisaraa siihen, että kaupunkiratojen liikenne päättyisi Pasilaan. Tämä on tietenkin kannattavuusarvioinnille täysin väärä lähtökohta, sillä se ei ole nykytilanne eikä nykytilanteen kehitys silloin, jos tutkittavaa hanketta eli Pisaraa ei tehdä. Pasilassa ei ole tilaa kaupunkiratojen pääteasemalle, eikä Helsinki muutenkaan suostu heikentämään keskustansa saavutettavuutta.
Ns. käytäväpuheissa kannattavuusarvioinnista vastuulliset virkamiehetkin ovat myöntäneet vertailuasetelman vääryyden, mutta silti tälle väärälle menettelylle on haettu arvioinnista vastaavien viranomaisten hyväksyntä. Sen he ovat antaneet tietoisina siitä, että laskelman peruste on väärä, koska asiasta on heille huomautettu. Miksikö näin on tehty? Siksi, että muuten hanke olisi voinut jumiutua poliittisessa päätöksenteossa. Mitä tosin epäilen, sillä siunasivathan poliitikot sekä Espoon metron että Kemijärven ja Vaasan radan sähköistyksen, vaikka kaikki olivat H/K-suhteeltaan kannattamattomia.
Oikea H/K-suhde selviää lukemalla Pisaran vuoden 2006 hankeselvitys. Siellä sanottiin näin:
Vuonna 2006 ei tällaista väärää vertailuasetelmaa kuitenkaan tarvittu, sillä silloin Pisaran hinnaksi sanottin 250 M€. Tällä hinnalla Pisaran H/K-suhteeksi oli laskettu 1,6–2,3.Pisara-selvitys 2006 sanoi:
Vuonna 2006 Pisaralle lasketut hyödyt olivat 400–575 M€. Kun Pisaran hinta nousi 750 miljoonaan, syntyi ongelma siitä, että hanke muuttui kannattamattomaksi. Kun muutamilla tahoilla oli kuitenkin suuri intressi päästä tekemään Pisaraa, piti keksiä keino, jolla Pisara saatiin näyttämään kannattavalta. Siihen tarviittiin vääristelty vertailuasetelma, josta saatiin 1140 M€ hyödyt.
H/K-lukuun 0,8 päästään siten, että puolitetaan 1140 miljoonan hyödyt 2006-selvityksen tiedon mukaan, ja verrataan hyötyjä sitten rakentamiskustannuksiin.
Näinhän voisi kuvitella, mutta niin ei tulisi tapahtumaan. Pisara-suunnittelijat ovat itse myöntäneet, että ”vapautuvat” raiteet tarvitaan poikkeustilanteiden varalle, mihin tarkoitukseen ne myös jätetään, jos pisara tehtäisiin.
Pisaran liikenteeseen sisältyy suurempi luotettavuusriski kuin nykytilanteeseen. Yksikin Pisarassa rikkoutuva juna pysäyttää koko kaupunkirataliikenteen ilman mahdollisuutta ajaa Pisaran sijasta Helsingin asemalle. Pisarassa ei ole ohitusraiteita eikä sellaista puolenvaihtomahdollisuutta, että osaa Pisarasta voisi ajaa yksiraiteisena. Häiriön selvittäminen eli junan saaminen pois tunnelista on myös hankalaa. Kaupunkirataraiteet ovat pää- ja Rantaradan muodostamassa raiteistossa ulkoreunalla ja varikko keskellä. Yhteys varikon ja kaupunkiratojen ja siten myös Pisaran välillä on suunniteltu toimivaksi vain liikenteen aloitukseen ja lopetukseen, ei keskellä päivää.
Pisaran luotettavuutta voi tietenkin parantaa lisäämällä ohitus- ja sivuunajomahdollisuuksia tunneliin. Muualla kaupunkiradalla tällaisia mahdollisuuksia on, kun rinnalla ovat kaukoliikenneraiteet ja tilaa sivuraiteille on edullisesti. Mutta Pisran kustannukset ovat karannet käsistä jo nyt, ja kantakaupungin alla olevassa reikäjuustossa on tilan löytäminen Pisaralle hankalaa jo ilman lisäraiteita.
Antero