Miten Pisara- tunneli eroaa tässä metrotunnelista? Ainakin viime vuosina metrossa on ollut paljon vähemmän häiriöitä kuin kaupunkirataliikenteessä.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Miten Pisara- tunneli eroaa tässä metrotunnelista? Ainakin viime vuosina metrossa on ollut paljon vähemmän häiriöitä kuin kaupunkirataliikenteessä.
Tuossahan lainasit A.A:n viestiä, jossa selvitettiin asia!
Täh? Kyllähän sinne rakennetaan yhteys kaupunkiradoilta Pasilan aseman eteläpuolella Helsingin asemalle. Tämän yhteyden käyttäminen on täysin mahdollista.
Täh? Onhan puolenvaihtomahdollisuus. Yhden-kahden aseman välein, joka on tiheämmin kuin olemassa olevilla kaupunkiradoilla.
Kaukoliikenneraiteita on rinnalla, mutta niille on vaihdeyhteyksiä hyvin harvassa, paljon harvemmin kuin Pisara-radan koko pituus. Eikä niitä osittain tästä syystä käytännössä juurikaan käytetä poikkeustilanteiden purkuun, vaan ajetaan kaupunkirataa yksiraiteisena, tarvittaessa vuoroväliä harventamalla. Sama tietysti onnistuisi Pisarassakin, puolenvaihtopaikkojen avulla. Eikä nykyään kaupunkiraiteilla ole mitään sivuraiteitakaan, mitä voisi erikseen käyttää. Pisara ei siis huononna tilannetta tässäkään suhteessa.
Pisaran tarpeellisuuteen noin muutoin en ota kantaa. Pisaran tarpeellisuutta kritisoivat argumentit vain soisivat olla todellisuuteen tai suunniteltuun todellisuuteen täsmääviä.
---------- Viesti lisätty kello 16:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:30 ----------
Ei selvitetty, sillä A.A.:n viesti ei tältä osin vastannut lainkaan todellisuutta.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
No todellisuushan ei ole ihan näin yksinkertainen. Pisara vaikeuttaa kyllä rikkoutuneen junan ohittamista, mutta se toisaalta vähentää säähäiriöitä, ulkopuolisten häiriöitä ja muun junaliikenteen aiheuttamia häiriöitä. Kuinka monta lähijunaa on viimeisen 10 vuoden aikana jämähtänyt linjalle? Varikolle kyllä ja niin, että juna otetaan kesken päivän pois liikenteestä. Ainoa merkittävä riski taitaa olla, että Pisara pysähtyy, on junan alle hyppääjät. Niitä tulee metrossakin säännöllisesti, mutta metrojunia harvemmin hajoaa linjalle. Ja toisin kuin metroa, Pisaraa voi aina ajaa toiseen suuntaan, vaikka toinen suunta olisi jumissa.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Tämä kuulosti sen verran omituiselta, että oli pakko tarkistaa asia yleissuunnitelmasta. Ja kyllähän ainakin siihen oli piirretty kääntöraiteet kaikkien asemien yhteyteen. Eli kutakin asemaa voi käyttää väliaikaisena pääteasemana. Se on tosin totta, että kaupunkiradoilta säilytetään suunnitelmassa mahdollisuus ajaa edelleen päärautatieasemalle ja siten käyttää nykyisiä laitureita nykyiseen tapaan. Mikä on pelkästään järkevää niin kauan kun noita ei muuhun tarvita. Myöskin suunnitelman mukaan on junat tarkoitus ajaa Ilmalasta ensin päärautatieasemalle ja aloittaa vuorot sieltä. Mutta tämähän on pelkkä järjestelykysymys. Eli: vaikka alkuun vanhojakin raiteita käytetään, niin en todellakaan jaksa uskoa, että näin jatkuu ajasta ikuisuuteen ja että Pisaraa ei voitaisi liikennöidä ilman näitä järjestelyitä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tässä Pisaran raidekaavio yleissuunnitelmasta. Raidekaavio sisältää raiteet ja vaihteet sekä Pisarassa että Pasilassa, Helsingissä ja edellisten välillä. Näin on suunniteltu. Riskiarvio ja Helsingin päättyvien raiteiden säilyttäminen ja käyttö ovat Pisaran suunnittelijoiden oma päätös. Minä vain kerroin siitä.
Jos tästä nyt katsoo, miten kätevästi Pisaraa voi ajaa yksiraiteisena olettaen yhden junan jämähtäneen jollekin välille, niin ei tuo nyt aivan helposti onnistu. Vain yksi puolenvaihtopaikka eli Hakaniemen eteläpuoli on kaksipuoleinen, Keskustan ja Töölön puolenvaihdot ovat yksipuoleiset. Sivuun ottaminen on mahdollista vain Helsinkiin suuntautuville linjaraiteille ja Ilmalaan pääsee vain Helsingin kautta. Liikenne aloitetaan ja päätetään Helsinkiin saapuvilla vuoroilla, joten raiteita ei poisteta.
Siis Pisara aiotaankin tehdä jollain muulla tavalla kuin yleissuunnitelman mukaan?
Antero
Keskustan ja Töölön väliset vaihdeyhteydet toimivat yhdessä yhtenä yksittäisenä puolenvaihtopaikkana. Unohdit myös mainita, että Pasilan ja tunneliosuuden välillä on kokonaiset puolenvaihtopaikat molemmilla puolilla. Ylivoimaisesti yleisin rikkoutuneen kaluston pysähtymispaikka on asemalaituri, sillä rautatiekalusto rullaa varsin mainiosti. Toiminnallisesti siis nuo kaksi puolikasta ovat käytännössä yksi kokonainen.
Yhden raiteen käyttö onnistuu siis verrattaen hyvin, kun vertaa esimerkiksi nykyisiin kaupunkiradan raiteisiin, joissa puolenvaihtopaikkoja on harvemmassa. Aikaisemmassa viestissä muistelin, että Pisaralle olisi suunniteltu puolenvaihtopaikkoja harvempaan kuin kuvan perusteella olikin suunniteltu. Mutta puolenvaihtopaikka onkin jokaisen aseman välissä! Tuohan on aivan älyttömän tiheään, verrattuna aivan mihin tahansa. Se, että tämän saa selitettyä liian vähäiseksi määräksi, vaatii kyllä melkoista taituruutta.
Väännetään vielä rautalangasta, ihan varmuuden vuoksi.
Nykyinen kaupunkirataosuus Helsinki-Leppävaara: puolenvaihtopaikat seuraavien asemien välillä: Helsinki-Pasila, Ilmala-Huopalahti ja Mäkkylä-Leppävaara. Neljä asemaväliä ilman tätä mahdollisuutta.
Nykyinen kaupunkirataosuus Helsinki-Vantaankoski: puolenvaihtopaikat: Helsinki-Pasila, Ilmala-Huopalahti, Kannelmäki-Malminkartano, Myyrmäki-Louhela ja Martinlaakso-Vantaankoski. Viisi asemaväliä ilman tätä mahdollisuutta.
Nykyinen kaupunkirataosuus Helsinki-Kerava: puolenvaihtopaikat: Helsinki-Pasila, Pasila-Käpylä, Oulunkylä-Pukinmäki, Malmi-Tapanila, Puistola-Tikkurila, Tikkurila-Hiekkaharju, Rekola-Korso ja Savio-Kerava. Viisi asemaväliä ilman tätä mahdollisuutta.
Tuleva Pisara Pasila-Töölö-Keskusta-Hakaniemi-Pasila. Puolenvaihtopaikat jokaisella välillä. Asemavälejä ilman tätä mahdollisuutta: nolla.
Kaukoliikenneraiteiden käyttö "sivuraiteina":
Vaihdeyhteydet kaupunkiraiteilta kaukoliikenneraiteille ja toisinpäin, päärata: Helsinki-Pasila, Oulunkylä-Pukinmäki, Tikkurila (eteläpuolella toiseen suuntaan, pohjoispuolella toiseen), Savio-Kerava. Ei muita. Hyvin epäkäytännöllisiä poikkeustilanteiden hoidossa, jää useita pysähdyksiä väliin. Ruuhka-aikaan ei kaukoliikenteen raiteille juurikaan edes mahdu. Tästä syystä tätä mahdollisuutta ei juurikaan käytetä, vaan ajetaan kaupunkirataa yksisuuntaisena, tarvittaessa vuoroväliä harventamalla.
Vaihdeyhteydet kaupunkiraiteilta kaukoliikenneraiteille ja toisinpäin, rantarata: Helsinki-Pasila, Ilmala-Huopalahti. Kuten helposti voidaan todeta, A-junien ajattaminen kaukoliikenneraiteilla on Rantaradalla vielä järjettömämpää kuin Pääradalla.
Pisaran "sivuraidemahdollisuudet" ovat myös rajalliset, sitä en kiellä. Ovat kuitenkin samaa suuruusluokkaa muiden kaupunkiratojen kanssa, elleivät jopa paremmat, ottaen huomioon rataosan lyhyyden (neljä asemaväliä).
---------- Viesti lisätty kello 17:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:48 ----------
Trollaaminen ei pue sinua.
Yhden raiteen käyttö onnistuu siis verrattaen hyvin, kun vertaa esimerkiksi nykyisiin kaupunkiradan raiteisiin, joissa puolenvaihtopaikkoja on harvemmassa. Aikaisemmassa viestissä muistelin, että Pisaralle olisi suunniteltu puolenvaihtopaikkoja harvempaan kuin kuvan perusteella olikin suunniteltu. Mutta puolenvaihtopaikka onkin jokaisen aseman välissä! Tuohan on aivan älyttömän tiheään, verrattuna aivan mihin tahansa. Se, että tämän saa selitettyä liian vähäiseksi määräksi, vaatii kyllä melkoista taituruutta.
Väännetään vielä rautalangasta, ihan varmuuden vuoksi.
Nykyinen kaupunkirataosuus Helsinki-Leppävaara: puolenvaihtopaikat seuraavien asemien välillä: Helsinki-Pasila, Ilmala-Huopalahti ja Mäkkylä-Leppävaara. Neljä asemaväliä ilman tätä mahdollisuutta.
Nykyinen kaupunkirataosuus Helsinki-Vantaankoski: puolenvaihtopaikat: Helsinki-Pasila, Ilmala-Huopalahti, Kannelmäki-Malminkartano, Myyrmäki-Louhela ja Martinlaakso-Vantaankoski. Viisi asemaväliä ilman tätä mahdollisuutta.
Nykyinen kaupunkirataosuus Helsinki-Kerava: puolenvaihtopaikat: Helsinki-Pasila, Pasila-Käpylä, Oulunkylä-Pukinmäki, Malmi-Tapanila, Puistola-Tikkurila, Tikkurila-Hiekkaharju, Rekola-Korso ja Savio-Kerava. Viisi asemaväliä ilman tätä mahdollisuutta.
Tuleva Pisara Pasila-Töölö-Keskusta-Hakaniemi-Pasila. Puolenvaihtopaikat jokaisella välillä. Asemavälejä ilman tätä mahdollisuutta: nolla.
Kaukoliikenneraiteiden käyttö "sivuraiteina":
Vaihdeyhteydet kaupunkiraiteilta kaukoliikenneraiteille ja toisinpäin, päärata: Helsinki-Pasila, Oulunkylä-Pukinmäki, Tikkurila (eteläpuolella toiseen suuntaan, pohjoispuolella toiseen), Savio-Kerava. Ei muita. Hyvin epäkäytännöllisiä poikkeustilanteiden hoidossa, jää useita pysähdyksiä väliin. Ruuhka-aikaan ei kaukoliikenteen raiteille juurikaan edes mahdu. Tästä syystä tätä mahdollisuutta ei juurikaan käytetä, vaan ajetaan kaupunkirataa yksisuuntaisena, tarvittaessa vuoroväliä harventamalla.
Vaihdeyhteydet kaupunkiraiteilta kaukoliikenneraiteille ja toisinpäin, rantarata: Helsinki-Pasila, Ilmala-Huopalahti. Kuten helposti voidaan todeta, A-junien ajattaminen kaukoliikenneraiteilla on Rantaradalla vielä järjettömämpää kuin Pääradalla.
Pisaran "sivuraidemahdollisuudet" ovat myös rajalliset, sitä en kiellä. Ovat kuitenkin samaa suuruusluokkaa muiden kaupunkiratojen kanssa, elleivät jopa paremmat, ottaen huomioon rataosan lyhyyden (neljä asemaväliä).
---------- Viesti lisätty kello 17:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:48 ----------
Trollaaminen ei pue sinua.
Jos Pisara vapauttaa yhdeksän raidetta Helsingin asemalta, niin oletan, että varsinkin tungosaikoina pisaratunneleissa on aika tiheä liikenne. Kun yksi juna jämähtää ja on vain yksi kaksipuolinen raiteenvaihtopaikka ja kaksi yksipuolista, ei taida liikenne silloin soljua kovin jouhevasti.
Pisara-rataan kuuluu myös ne Pasilan eteläpuolen puolenvaihtopaikat molemmilla puolilla. Tunnelin alueella toki vain kaksi kokonaista puolenvaihtopaikkaa, mutta liikennöinnin kannaltahan sillä ei ole merkitystä, onko tietyllä asemavälillä puolenvaihtopaikka tunnelissa vai ei.
Pisarassa on yhtä tiheä liikenne kuin Pasilan ja Havukosken (Kehäradan ja Pääradan risteys) välillä, tai Pasilasta Huopalahteen. Ja puolenvaihtopaikkoja tiheämmässä. Jouhevaa ei liikennöinti tietystikään ole, mutta ei se sitä ole ollut vastaavassa tilanteessa aiemmin muuallakaan. Tilanne ei ainakaan huonone suhteessa kaluston ja kaupunkirataverkon määrään suhteutettuna.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kiitos sanallisesta selostuksesta kaupunkiratojen puolenvaihtopaikoista. Mutta ei se anna minusta aihettaa muuttaa sitä, mihin Pisaran suunnittelijatkin ovat päätyneet: Kaupunkiratojen raiteet Pasilasta Helsinkiin tarvitaan edelleen, vaikka Pisara tehtäisiinkin. Siitähän tässä alun perin oli kyse.
Ja ovat puolenvaihtomahdollisuudet nykyisin sitten mitä ovat, ne eivät muuta sitäkään, että Pisara heikentää kaupunkirataliikenteen luotettavuuttaa, kuten joku jo aiemmin totesikin. Pisara kytkee kaksi nykyisin erillistä kokonaisuutta yhdeksi siten, että häiriö yhdessä paikassa vaikuttaa molempiin kaupunkiratoihin. Kehärata tekee tietenkin saman jo puolelle junavuoroista.
Voisin kuvitella, että Pisaran suunnittelijat ovat tilannetta simuloineet ja siksi päätyneet ratkaisuun siitä, että Helsinki on pidettävä varalla Pisaran häiriöiden vuoksi. Häiriöistä ovat olleet huolissaan myös ne, joiden vastuulla liikenteen pyörittäminen on.
Antero
Panin nähtäväksi kuvan, missä kaikki on näkyvillä. Ei kai sitä tarvitse selostaa vielä sanallisesti? Kaksi yksipuolista puolenvaihtopaikka peräkkäisten asemien yhteydessä ei ole sama asia kuin yksi molemminpuolinen. Jos tulee häiriö, jonka vuoksi on ajettava yhtä raidetta, ratkaisevaa on yksiraiteisen osuuden pituus.
Ja ovat puolenvaihtomahdollisuudet nykyisin sitten mitä ovat, ne eivät muuta sitäkään, että Pisara heikentää kaupunkirataliikenteen luotettavuuttaa, kuten joku jo aiemmin totesikin. Pisara kytkee kaksi nykyisin erillistä kokonaisuutta yhdeksi siten, että häiriö yhdessä paikassa vaikuttaa molempiin kaupunkiratoihin. Kehärata tekee tietenkin saman jo puolelle junavuoroista.
Tunnelit vaan suunnitellaan yleisesti niin, että asemien välillä on kuoppa. Näin on Pisarankin kanssa, joskin Pasilan ja Pisaran korkeusero johtaa luonnolliseen rullaamiseen Pasilasta alaspäin. Tosin, kuten tiedämme kokemuksesta, siihenkin liittyy omat riskinsä.
No kukahan tässä nyt trollasi. Petterin tekemä tekstini lainaus vastaa varsin hyvin todellisuutta. Jos nyt tarkkoja ollaan, niin yksi jämähtänyt juna pysäyttää periaatteessa vain toisen suunnan liikenteen, jos vastasuunnalla jatketaan 5 minuutin tahdilla. Kehärata voi jatkaa pyörimistään toiseen suuntaan, mutta muussa kuin Kehärataliikenteessä junat pakkautuvat jonoon ja paluusuuntakin tyrehtyy.
Voisin kuvitella, että Pisaran suunnittelijat ovat tilannetta simuloineet ja siksi päätyneet ratkaisuun siitä, että Helsinki on pidettävä varalla Pisaran häiriöiden vuoksi. Häiriöistä ovat olleet huolissaan myös ne, joiden vastuulla liikenteen pyörittäminen on.
Antero
Lol. Kun on alkuun päästy, niin trollataan sitten oikein kunnolla. Niin sitä pitää.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Korkeintaan yksi juna juuttuu jämähtäneen perään. Loput alkavat kulkea sinne Helsingin asemalle ja kääntää siellä eivätkä pakkaudu jonoon. Sen alettua se yksi perään jäänyt junakin voidaan peruuttaa sieltä pois.
---------- Viesti lisätty kello 22:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:38 ----------
Niin tästä tämä ilmeisesti lähti. Tuohan ei tarkoita, etteikö laitureita voisi kiinnittää normaalitilanteen liikenteen silti ja lisätä normaaliliikennettä. Poikkeustilanteessa mennään sitten alennetulla kapasiteetilla, kunnes poikkeustilanne on hoidettu. Tuo pitää ymmärtää vain niin, että ei niitä vapautuvia raiteita ainakaan pureta.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Ainakin metrosta tuttu ratkaisu poikkeustilanteiden käsittelyyn on puolenvaihtoraiteita kääntöraiteina ja pätkäistä linja kahdeksi palaksi häiriön ajaksi. Eli jos ongelma olisi keskustan asemalla, pohjoisesta tulevat junat käännettäisiin ympäri Hakaniemen asemalla ja lännestä tulevat Töölössä. Näin siis, jos ohittaminen ei onnistu. Ja näinhän voi käydä, jos juna vaikka jumittuu Töölön ja Keskustan väliin vastapäivään kiertävälle raiteelle. Tietysti mahdollisuus tuoda junia myös päärautatieasemalle kannattaa säilyttää, sittenkin vaikka raiteita poistettaisiinkin: antaahan se lisää vaihtoehtoja poikkeustilanteen hoitamiseen. Mutta en ole kyllä ennen kuullut, että S-bahn -tapaisella radalla olisi käytännössä kaksinkertainen raiteisto ja asemaverkko vain poikkeustilanteiden takia! (Mikä ei tietenkään tarkoita, että näin todella olisi, vaan kyllä se olisi aika hämmästyttävä fakta.)
Tota, jos nyt puhutaan Helsingin keskustasta, niin mä nyt jotenkin ymmärrän itä-länsi suuntaisen tunnelin nopealle liikenteelle. Samoin ymmärrän sen että jos on tarkoitus tehdä kääntöraide 225 metrisille junille, niin ei se nyt oikein pinnassa onnistuttu.
Mutta. Aleksilta Tehtaankadulla, joka käytännössä on eteläisin sijainti mitä kannattaa palvella, on yksi kilometri. Mihin kauas pohjoisesta tuleva tunnelijuna on menossa, Suomenlinnaan?
Se koko Töölän metron vanha linjaus, jota voisi toki ajatella ratikkatunnelinakin, on minusta jotenkin pimeä. Siis Laajasalo - Katajanokka - Kamppi - Töölö - Pasila. Jos halutaan esimerkski yhteys Laajasalosta Pasilaan, niin kyllä se nyt kannattaa tehdä erikseen pinnassa kun se on niin paljon lyhyempi.
Tuon tyyppinen yhteen tunneliin pakottaminen, kun ei ole kyse siitä että se olisi osa jotain pitkää ratalinjaa, vaan vain lyhyt pätkä ydinkeskustan alla, tuottaa maantieteellisesti niin pitkiä matkoja, että se linjanopeus häviää jo siihenkin. Esimerkiksi Hakaniemestä on mutkaista tielinjaa Töölöntorilla 1,5km, sen voisi oikaista lähemmäs kilsaa lyhyehköllä Toinen Linja - Hesari tunnelilla. Tunnelijuna joka käy koukkaamassa Espalla on jotain 3,5km. Saa olla melkoinen maglev että on ajallisesti olennaisesti nopeampi, puhumattakaan kustannuserosta.
Mutta. Aleksilta Tehtaankadulla, joka käytännössä on eteläisin sijainti mitä kannattaa palvella, on yksi kilometri. Mihin kauas pohjoisesta tuleva tunnelijuna on menossa, Suomenlinnaan?
Se koko Töölän metron vanha linjaus, jota voisi toki ajatella ratikkatunnelinakin, on minusta jotenkin pimeä. Siis Laajasalo - Katajanokka - Kamppi - Töölö - Pasila. Jos halutaan esimerkski yhteys Laajasalosta Pasilaan, niin kyllä se nyt kannattaa tehdä erikseen pinnassa kun se on niin paljon lyhyempi.
Tuon tyyppinen yhteen tunneliin pakottaminen, kun ei ole kyse siitä että se olisi osa jotain pitkää ratalinjaa, vaan vain lyhyt pätkä ydinkeskustan alla, tuottaa maantieteellisesti niin pitkiä matkoja, että se linjanopeus häviää jo siihenkin. Esimerkiksi Hakaniemestä on mutkaista tielinjaa Töölöntorilla 1,5km, sen voisi oikaista lähemmäs kilsaa lyhyehköllä Toinen Linja - Hesari tunnelilla. Tunnelijuna joka käy koukkaamassa Espalla on jotain 3,5km. Saa olla melkoinen maglev että on ajallisesti olennaisesti nopeampi, puhumattakaan kustannuserosta.
Hmm... täh? EI kai Pisaraa keskustan sisäisillä yhteyksillä ole yritettykään perustella. Idean piti olla, että Keravalta yms. pääsee suoraan Hakaniemeen ja Töölöön.