Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,938
Onpa hassu kirjoitus. En muista nähneeni tällaisia sitten Vepsäläisen aikojen. Tuulahdus menneiltä ajoilta, etten sanoisi. Varsinaiset perustelut Sinulta tuntuisi puuttuvan kokonaan – metroa vaan joka paikkaan. Ehkä kuitenkin pitäisi sitten rakentaa myös se kaupunki metroa varten, mutta eikö perussuomalaiset nimenomaan vastusta Helsingin lisärakentamista? Paloheinän omakotimatot eivät metroa oikein perustele.
liikennetarkkaaja
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 14 Huhtikuu 2021
- Viestit
- 6
Arvoisa "Makke93",
ymmärrän, että raskaan raideliikenteen, Helsingin ja pk-seudun tapauksessa erityisesti metron, puolustaminen on ongelmallista eräille foorumin jäsenille ja heidän taustatahoilleen. Joudun kuitenkin tuottamaan pettymyksen, sillä kyseinen poliitikko, jota en ole koskaan edes tavannut, on mielestäni kirjoittanut kirjoituksen, joka pitää paikkaansa. Minä en oman konsulttityöni vuoksi (olen aika paljon Puolassa ja Norjassa) esiinny omalla etu- ja sukunimelläni, mutta kyseinen poliitikko kirjoittaessaan niin tekee. Salaliittoteoriat ovat usein hauskoja ja niillä on viihdearvoa. Tässä keskustelussa en kuitenkaan näe niiden olevan paikallaan, jos ne ovat keskiössä.
---------- Viestit yhdistetty klo 17:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:49 ----------
Arvoisa "339-DF",
kiitos palautteesta. Kirjoituksestasi ei käy ilmi haluatko perusteluja minulta vai blogin kirjoittajalta, mutta oletan, että minulta, koska minulle vastasit. Esitän siis näkemykseni, en blogin kirjoittajan. Minä tai kirjoittaja ei ole esittänyt metroa "joka paikkaan", sillä mielestäni pohjoinen metrolinja ei ole "joka paikkaan". Myönnettäköön, että Tukholmassa, Wienissä tai Kööpenhaminassa käydessäni en henkilökohtaisesti kärsi siitä, että nopea raideliikenne on lähellä, sitä toki tukee bussi- ja ratikkaverkosto.
Pk-seudulla on yli miljoona asukasta ja on eriskummallista, että he ovat pääosin suorien bussilinjojen varassa. Erikoista, että mikään kaupunki, johon Helsingin seutu itseään vertaa, ei ole päätynyt samaan ratkaisuun. Esimerkiksi kirjoittajan mainitsemassa Wienissä on toki busseja, mutta myös kattava metroverkko eikä siis bussirallia keskustaan. Takertuminen Paloheinään on mielenkiintoista, mutta omana näkemyksenäni katsoisin, että metroasema liikennemotissa olevan Maunulan ostoskeskuksen luona ja sitten edelleen Paloheinän-Torpparinmäen tienoilla (ennen Tammiston ja Vantaanportin metroasemaa) olisi täysin perusteltu ja vaikuttaisi bussirallin katkaisuun olennaisesti.
Bussiakin hitaammalta pikaraitiotieksi nimiteltyltä katuratikalta voisi myös Maunulassa vaihtaa metroon (etelään - pohjoiseen).
Olen kirjoittajan kanssa todellakin samaa mieltä, että bussirallin lopettaminen vaatisi pari metrolinjaa (ainakin vähintään pohjoisen) lisää, toinen haara Pasilasta voisi mennä Viikkiin ja siitä palveltaisiin Vantaan suuntaan pöriseviä busseja (EDIT: asema noin Arabian kohdilla palvelisi asukkaita, kampuksia (AMK & YO) vaihto katuratikoihin 6&8, ja vaihto HSL-busseihin Lahdenväylän suuntaan)
Mielestäni kirjoituksessa ei ollut mitään "hassua", tosin koska siinä ollaan väärää mieltä, kirjoitus ilmeisesti tulee leimata mielenvikaisen (vast.) tekemäksi. Käy jo sääliksi niitä, jotka matkustavat "pikaratikalla" betonilähiöihin. Ahdasta on, lehti- ja lumikelit ovat riesana (kuten katuratikoillakin) ja hiljaa virtaa Don, kun nilkutellaan kohti keskustaa. Keskustassa odottavatkin sitten liikennevaloilla miinoitetut kadut, suojatiet, väärin pysäköidyt autot ja sokerina pohjalla normaalit katuratikat, jotka nilkuttavat konttausvauhtia liian tiheään sijaitseville pysäkeille.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,516
Salaliittoteorioille ei ole paikkaa tässä keskustelussa, mutta heti rupesit kuitenkin vihjailemaan taustatahoista. Muutenkin kirjoitustyyli on kuin Kotrolla ja persuille tuttuun tapaan kuvataan kritiikkiä eriävien mielipiteiden sietämättömyydeksi. Henkilötietoihin muun kuin oman nimen pistäminen, jonka myönsit juuri, on vastoin foorumin sääntöjä, eli kun tulee kenkää foorumilta, niin se johtui siitä, eikä mielipiteiden siedosta.
Kun edes perusasiat pitäisivät paikkansa blogissa. Raskasraideliikenneprojekteja on edennyt myös HSL:n aikana; Länsimetron vaiheesta 2 tehtiin rakentamispäätös 2012 ja Espoon kaupunkiradasta 2021.
Voi myös miettiä vertaako Helsinki itseään oikesiin kaupunkeihin. Tietysti on hyvä pyrkiä samaan suuntaan kuin monet keskieurooppalaiset kaupungit, mutta on muistettava, että Helsinki eroaa niistä rakenteeltaan merkittävästi. Helsingin kantakaupunki on melko pieni, ja suurin osa sitä ympäröivästä asutuksesta on väljää. Tämä johtaa siihen, että vaikka Helsingin seudulla asuu paljon ihmisiä, on vaikea löytää reittiä, jolla metro palvelisi mahdollisimman montaa ihmistä. Katselin äsken karttaa, ja yritin listata Helsingin seudun tiheimmin asutetut alueet, joilla ei ole jo raideyhteyttä. Sain tällaisen listan aikaan: Suurpelto, Konala, Maunula, Siltamäki, Viikinmäki-Pihlajisto, Pihjlajamäki, Latokartano, Jakomäki ja Hakunila. Näiden lisäksi on myös Jumbon kauppakeskus. Muut raideliikenteelle sopivat alueet ovat jo raideliikenteen piirissä.
Tuusulanväylän metro kulkisi näistä Maunulan, Jumbon ja mahdollisesti Siltamäen kautta. Asemilta kävelyetäisyyden päässä olevien asukkaiden määrä jää siis todennäköisesti matalemmaksi kuin pelkästään Vuosaaren metrohaaran varsi. Juuri tästä syystä suurin osa pk-seudusta (-lähes kaikki tärkeät kerrostaloalueet) on bussiliikenteen varassa. Matkustajia ei yksinkertaisesti riittäisi seudun autosentrisen maankäytön vuoksi.
Tähän vielä lisäyksenä, että olen itse raskaan raideliikenteen kova kannattaja, ja uskonkin, että Malmin lentokentän uusi maankäyttö mahdollistaisi riittävät matkustajamäärät Malmin/Hakunilan metroa varten. On kuitenkin oltava realistisia siinä, mikä on toteutettavissa ja mikä ei.
Viimeksi muokattu:
Ilmainen vinkki metroverkoston laajentamista kannattaville: Metron kalleus muuttuu edulliseksi jos metron ympärille ja päälle rakennetaan paljon kaupunkia. Pohjoinen metrolinja alkaisi olla taloudellinen jos sen varteen rakennetaan sellainen toinen kantakaupunki (tai Itä-Helsinki) á 200 000 asukasta. Se, että rakennetaanko tämä uusi kokonainen kaupunki vanhojen omakotitalo- ja väljien kerrostalolähiöiden tilalle tai raskaana tiivistämisenä, Keskuspuistoon tai jotenkin muuten tosi innovatiivisesti on metronkannattajan harkinnan varassa. Mutta tälläisiä lukemia pitäisi kaivaa esiin.
Fokus pikaraitiolinjastoon kumpuaa pitkälti siitä, ettei uudisrakentamisessa ole kunnianhimoa. Sikäli kun nykyisin rakennetaan sellaisia muutaman tuhannen- kymmenen tuhannen asukkaan pikkutiivistyksiä sinne tänne, asiaankuuluva liikenneväline on bussi tai ratikka.
Jos kunnianhimoa saataisiin kertaluokkaa isommaksi edes jollain akselilla, sinne voidaan sitten tiputtaa hulppea metrolinja. Tämä ei ole poissulkevaa ratikoiden kehittämisen kanssa, kaikkiallehan ei saada raskasta uudisrakentamista aikaiseksi. Ja metronkin kanssa pitäisi rakentaa joukkoliikenneVERKKOA, ei yhtä superlinjaa keskustaan ja muualle sitten mennään autolla.
Fokus pikaraitiolinjastoon kumpuaa pitkälti siitä, ettei uudisrakentamisessa ole kunnianhimoa. Sikäli kun nykyisin rakennetaan sellaisia muutaman tuhannen- kymmenen tuhannen asukkaan pikkutiivistyksiä sinne tänne, asiaankuuluva liikenneväline on bussi tai ratikka.
Jos kunnianhimoa saataisiin kertaluokkaa isommaksi edes jollain akselilla, sinne voidaan sitten tiputtaa hulppea metrolinja. Tämä ei ole poissulkevaa ratikoiden kehittämisen kanssa, kaikkiallehan ei saada raskasta uudisrakentamista aikaiseksi. Ja metronkin kanssa pitäisi rakentaa joukkoliikenneVERKKOA, ei yhtä superlinjaa keskustaan ja muualle sitten mennään autolla.
Pari sivua takanapäin oli ideointia jonkinlaisesta puolikkaasta Pisarasta. Joskus myös kummitteli suunnitelmissa tämmöinen idea että Laajasalon ratikka voisi mennä maan alle, ja se olisi sitten se toinen "metro"linja.
Mietiskelin että nämä ideat voisi yhdistää, niin että puolikas Pisara menisi Alppilan kautta jonnekin keskustaan, ja tuo maanalainen ratikka taas sitten hoitaisi Töölön puolen. Ideaalisesti sitä pisarapätkää voisi sitten myös jatkaa sataman suuntaan niin että se palvelisi samalla Jätkäsaaren asukkaita. Aina tuntunut hieman omituiselta että samaan aikaan ideoissa on kummitellut lähes päällekäin Pisara sekä Töölön metro. Tämmöisessä versiossa saisi nähdäkseni enemmän uusia reittejä samaan hintaan kuin kokonaisella pisaralla. Tai no eipä minulla nyt mitään oikeita käyttäjä- tai hinta-arvioita tämmöisille pätkille ole, saatika siitä että miten syvälle tämmöisiä pitäisi kaivella. Vaihdot ainakin varmaan kävisivät aika Via Dolorosaksi jos tarkoitus olisi Pasilassa kiipeillä junien ja ratikkatunnelin välillä. Mutta ihan hauskaa mietiskellä
Mietiskelin että nämä ideat voisi yhdistää, niin että puolikas Pisara menisi Alppilan kautta jonnekin keskustaan, ja tuo maanalainen ratikka taas sitten hoitaisi Töölön puolen. Ideaalisesti sitä pisarapätkää voisi sitten myös jatkaa sataman suuntaan niin että se palvelisi samalla Jätkäsaaren asukkaita. Aina tuntunut hieman omituiselta että samaan aikaan ideoissa on kummitellut lähes päällekäin Pisara sekä Töölön metro. Tämmöisessä versiossa saisi nähdäkseni enemmän uusia reittejä samaan hintaan kuin kokonaisella pisaralla. Tai no eipä minulla nyt mitään oikeita käyttäjä- tai hinta-arvioita tämmöisille pätkille ole, saatika siitä että miten syvälle tämmöisiä pitäisi kaivella. Vaihdot ainakin varmaan kävisivät aika Via Dolorosaksi jos tarkoitus olisi Pasilassa kiipeillä junien ja ratikkatunnelin välillä. Mutta ihan hauskaa mietiskellä
Tällaisessa on paljon hyvää mutta tällä hetkellä taitaa olla niin, että Rautatieaseman laiturit riittävät ilman puolikastakaan pisaraa. Tässä on muuten myös sellainen hyöty, että puolikas pisara ei aiheuta ongelmallista suljettua ympyrälinjaa.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,713
Pisararata on lopullisesti jäämässä vaille toteutumista. Pisaran vaatima lakisääteinen suunnitelma vanhenee vuoden 2026 alussa. Radoista vastaava Väylävirasto on päättänyt, että se ei hae jatkoaikaa suunnitelman voimassaololle.
Asiasta enemmän YLEn uutisissa.
Asiasta enemmän YLEn uutisissa.
Pisaran ja Kehäradan yhdistelmä on vaan liikenteellisesti sen verran surkea, etten ihan näe, miksi tuon kanssa kannattaisi edetä. Itäisen kantakaupungin puolipisara olisi hinnaltaan noin puolet (todennäköisesti hieman enemmän) täyden Pisaran hinnasta ja toisi puolet hyödyistä ilman liikenteellisiä haittoja. Sen kanssa voi edetä sitten, kun Päärautatieaseman laiturikapasiteetti uhkaa loppua.
Lentoradan suunnittelun voisi lopettaa ainakin siksi aikaa, kun tuollaista tai muutakaan vaihtoa ei ole suunnitteilla. Kulunvalvonnan uusiminen mahdollistaa junamäärien lisäämisen olemassaolevilla raiteilla, muttei ole järkeä suunnitella hyvin kallista lisävälityskykyä Pasilan ja Keravan välille, jos yhtä paha ellei pahempi pullonkaula on Päärautatieasemalla.
Pullonkaula on todellisuudessa Pasilan asema, jonne ei voi lisätä laitureita eikä raiteita.
Raiteita ei voi lisätä, mutta pienellä uudelleenjärjestelyllä saisi jokaiselle raiteelle laiturin viereen. Laituriraiteita olisi siis silloin 12.
Kaupunkiradoilla ei ole minkäänlaista tarvetta useammalle raiteelle, enkä myöskään näe tarvetta useammalle Turun suunnan kaukoliikenteen raiteelle (4 junaa tunnissa Turkuun, Kirkkonummelle ja Lohjalle johtaisi 5 minuutin vuoroväliin, mikä on vielä mahdollinen yhdellä raiteella). Silloin pohjoisen nopeille raiteille jäisi yhteensä 6 laituria eli yllin kyllin kapasiteettia. Nykyisen liikenteen voisi helposti tuplata, ehkä jopa triplata. Mahtuihan nykyinenkin pääradan etelän suunnan nopea liikenne Tikkurilassa yhdelle raiteelle.
Jos nuo raiteet ovat oikeasti täydellä käytöllä (esim. 10 junaa tunnissa per kaukoraide) niin Helsingin aseman laiturikapasiteetti tulee ensimmäisenä vastaan. Tunnin aikana 40 nopean junan pitäisi mahtua 13 raiteelle. Jokainen raide ottaisi siis kolme junaa tunnissa, mikä on aikalailla mahdotonta kaukoliikenteelle.