Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

Antero Alku sanoi:
Juuri tästä syystä nykyään tehdään jatkuvia kulunvalvontoja. Mutta fysiikan lakeja niillä ei kumota. Ei myöskään kuljettajattomalla ajolla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tietystikään fysiikan lakeja ei voida kumota. Mutta onko 90s vuoroväli kovinkin lähellä teoreettista alarajaa. No, lasketaan.

Jos hidastuvuus on 1,2 m/s2, juna pysähtyy 80 km/h nopeudesta 19 sekunnissa. Tuohon päälle turvamarginaali, otetaan turavmarginaaliksi 10s. (kone reagoi ilman reaktioaikaa, ei tee virheitä ja tilanne, jossa edellä liikkuva juna pysähtyy kuin seinään on hyvin epätodennäköinen.)

Junat voivat siis kulkea 80 km/h nopeudella 29 sekunnin välein, jos ne eivät pysähdy.

No junien pitää pysähtyä, joten tarvitaan pysäkkiaikaa. Otetaan sitä reilusti eli 30s. Jos nuo lasketaan yhteen ollaan 59 sekunnissa. Mutta se ei ole oikea vastaus.

Sillä voihan toinen juna liikkua radalla kohti asemaa senkin aikaa kun edellä oleva on pysäkillä, sen pitää vaan pystyä jos on tarpeen pysähtymään ennen asemaa ja edellisen junan pitää ehtiä kiihdyttää alta pois.

Teoreettinen vuorovälin minimi saadaan riittävän tarkasti funktiosta max(junien välinen minimietäisyys sekunneissa, pysäkkiaika + turvamarginaali).

Noilla oletuksilla teoreettinen minimi vuorovälille on max (29s, 30s + 10s) eli 40s. Tietystikin 40s vuorovälillä liikenne on äärimmäisen häiriöherkkää eikä käytännössä onnistu.

Kun lisätään teoreettiseen minimiin 50 % pelivaraa päästään 60s käytännön vuoroväliin. Tuo voi jo toimiakin.
 
Viimeksi muokattu:
petteri sanoi:
Jos hidastuvuus on 1,2 m/s2, juna pysähtyy 80 km/h nopeudesta 19 sekunnissa. Tuohon päälle turvamarginaali, otetaan turavmarginaaliksi 10s. (kone reagoi ilman reaktioaikaa, ei tee virheitä ja tilanne, jossa edellä liikkuva juna pysähtyy kuin seinään on hyvin epätodennäköinen.)
Klikkaa laajentaaksesi...
Junien keskimääräinen kiihtyvyys nopeuteen 80 km/h ei ole 1,2 m/s2 vaan 1,2 m/s2 on maksimi hetkellinen kiihtyvyys. Itse asiassa hetkelliseksi maksimiksi hyväksytään 1,3 m/s2, mutta käytännössä se toteutuu vain jarrutuksessa, kun käyttöjarrun maksimihidastuvuudeksi rajoitetaan 1,3 m/s2. Realistinen keskimääräinen kiihtyvyys nopeuteen 80 km/h on 0,8 m/s2.

Mutta kuten laskelmasi osoittaa, ei tämä kiihtyvyysero kuviota ratkaise, vaan sen ratkaisee turvamarginaali. Se, onko hätäjarrutuksen käynnistäminen automaatin vai ihmisen tehtävä, ei myöskään ratkaise. Jos ihmisen reaktioaika on vaikka 2 sekuntia, siitä ei riipu, onko minimivuoroväli 60 vai 90 sekuntia. Ja nykyaikaiset jatkuvat kulunvalvonnat toimivat joka tapauksessa ilman ihmisen reaktiota, koska tuvatoiminnot menevät yli sen, mitä kuljettaja tekee.

Vuorovälin laskennassa on vielä käytettävä pisintä mahdollista pysäkkiaikaa, ei keskimääräistä. Pisin aika riippuu linjan kuormituksen epätasaisuudesta, ovien määrästä jne.

Turvamarginaalissa en tiedä missään hyväksytyn ajatusta siitä, että luotettaisiin tekniikkaan siten, että alitettaisiin hätäjarrutuksella mahdollinen pysähtymismatka ja -aika. (Paitsi tieliikenteessä, jossa peräänajot ja ketjukolarit ovatkin tästä syystä yleisiä.) Juna voi ”pysähtyä seinään”, jos vaikka akseli katkeaa ja vaunu kiilautuu tunnelin seinien väliin. Saksassa ICE:llä kävi tällainen kämmi muutama vuosi sitten, tosin törmäyseste oli silta. Kun lähdetään tästä periaatteesta, vuoroväli voidaan laskea 80 km/h nopeudelle esimerkiksi näin:
  • Pysäkkiaika max 40 s.
  • Kiihtyvyysaika (0,8 m/s2) 28 s.
  • Turvallisuusväli (jarrutusaika 1,2 m/s2) 20 s.
Yhteensä tästä 88 sekuntia.

Pariisin linja 1 on hyvä käytännön esimerkki, joka noudattaa 1,5 minuutin vuoroväliä ja on onnistunut siinä jo 1950-luvulta lähtien. Köpiksen metro on toinen hyvä esimerkki. Ilman kuljettajaa sitä yritettiin ajaa 1,5 minuutin vuorovälillä, mutta nyt on annettu periksi ja minimivuoroväli on 2 min.

Jos teoreettinen aika on 88 sekuntia, liikennettä ei silloin aikatauluteta 90 sekunnin mukaan. 2 sekuntia on liian pieni marginaali häiriöiden ja käytännön epätarkkuuksien hallitsemiseksi.

Vuoroväliä voi lyhentää vain nopeutta alentamalla. Jos maksiminopeudeksi asetetaan 40 km/h, edellä oleva laskelma muuttuu muotoon:
  • Pysäkkiaika max 40 s.
  • Kiihtyvyysaika (0,8 m/s2) 14 s.
  • Turvallisuusväli (jarrutusaika 1,2 m/s2) 10 s.
Yhteensä tästä 64 sekuntia.

Antero
 
Kosmopoliitta sanoi:
Hmm. Idästä ja lännestä ollaan tyypillisesti matkalla Rautatientorille, ei esimerkiksi Ruoholahteen tai Kruununhakaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Et taida tuntea käytännön metroliikennettä. Kaisaniemi ja Kamppi ovat merkittäviä aamuliikenteen kohdeasemia. Helsinki ei ole pelkästään Rautatieasema.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Vuorovälin laskennassa on vielä käytettävä pisintä mahdollista pysäkkiaikaa, ei keskimääräistä. Pisin aika riippuu linjan kuormituksen epätasaisuudesta, ovien määrästä jne.

Turvamarginaalissa en tiedä missään hyväksytyn ajatusta siitä, että luotettaisiin tekniikkaan siten, että alitettaisiin hätäjarrutuksella mahdollinen pysähtymismatka ja -aika.

  • Pysäkkiaika max 40 s.
  • Kiihtyvyysaika (0,8 m/s2) 28 s.
  • Turvallisuusväli (jarrutusaika 1,2 m/s2) 20 s.
Yhteensä tästä 88 sekuntia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Käyttämäsi laskutapa antaa voimakkaasti ylisuuria tuloksia. Junien välillä tarvittava turvallinen etäisyys (sekunneissa ja metreissä) lyhenee kun ensimmäinen juna on asemalla ja jälkimmäinen juna hidastaa asemalle, koska junan nopeuden laskiessa tarvittava pysähtymismatka ja -aika lyhenee eikä pysy vakiona sekunneissa, kuten kaavasi olettaa.

Luonnollisesti suunnittelussa lähdetään siitä, että junan pitää pystyä aina pysähtymään käytettävissä olevalla vapaalla radalla, mutta se ei edellytä, etteivät junat ole missään vaiheessa 48s lähempänä toisiaan kuten oletat.

Pariisin linja 1 toimii tehokkaasti, mutta siinä on vielä merkittävästi tehostamisen varaa, kun junia ajetaan tietokoneistetusti ja nopeuksia sekä junien välisiä etäisyyksiä säädetään dynaamisesti.

Minä arvioin, että linjan 1 automaattiajoon siityminen lisää lopulta linjan kapasiteettia 35-50 % ja linjalla 1 päästään automaattiajolla 60s-70s vuoroväliin sitten kun kaikki kalusto on uusittu.
 
Viimeksi muokattu:
petteri sanoi:
Käyttämäsi laskutapa antaa voimakkaasti ylisuuria tuloksia. Junien välillä tarvittava turvallinen etäisyys (sekunneissa ja metreissä) lyhenee kun ensimmäinen juna on asemalla ja jälkimmäinen juna hidastaa asemalle, koska junan nopeuden laskiessa tarvittava pysähtymismatka ja -aika lyhenee eikä pysy vakiona sekunneissa, kuten kaavasi olettaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tässä sinulle tulee nyt ajatusharha. Kun juna alkaa hidastaa vauhtiaan, se alkaa silloin käyttämään sitä hidastukselle varattua aikaa. Eikä junan nopeus enää ole se maksiminopeus, jonka suuruus tarvittavan vuorovälin aiheuttaa. Huomaa, että kun juna alkaa hidastaa nopeuttaan, sen ja seuraavana tulevan junan etäisyys matkana alkaa lyhentyä.

Osaatko piirtää graafisia aikatauluja? Jos osaat, niin piirrä peräkkäin kulkevien junien graafinen aikataulu niin, että kuvaat hidastavat ja kiihdyttävät junien sijainnit kaarilla. Se auttanee ymmärtämään asiaa.

petteri sanoi:
Pariisin linja 1 toimii tehokkaasti, mutta siinä on vielä merkittävästi tehostamisen varaa, kun junia ajetaan tietokoneistetusti ja nopeuksia sekä junien välisiä etäisyyksiä säädetään dynaamisesti.

Minä arvioin, että linjan 1 automaattiajoon siityminen lisää lopulta linjan kapasiteettia 35-50 % ja linjalla 1 päästään automaattiajolla 60s-70s vuoroväliin sitten kun kaikki kalusto on uusittu.
Klikkaa laajentaaksesi...
Pariisilaiset taitavat itse tietää paremmin, mitä ovat tekemässä. Kulunvalvonta uusitaan, koska entinen on vanhimmilta osin 1950-luvulta. Nykyään ei enää kannata ostaa muuta kuin jatkuvaa kulunvalvontaa näin tiheään liikenteeseen. Kuljettajat poistetaan imagosyistä ja kysymykseni pysäkkiaikojen pidentymisesta tuntui pieneltä shokilta viime vuoden UITP:ssä. He kun olivat ajatelleet, että matkustajien aiheuttamat 72 % kaikista viivytyksistä vähenisivät automaattiovien ansiosta.

Linjan vuoroväliin ja kapasiteettiin (720.000 matkustajaa / päivä) tällä 200 miljoonan hankkeella (ilman kalustoa) ei ole mitään vaikutusta. Tavoite on parantaa liikenteen täsmällisyyttä ja alentaa junien liikennöintikuluja säästämällä kuljettajien palkat ja kolme junaa. Säästöksi sanottiin 6,6 M€/vuosi (30 vuoden takaisinmaksuaika ilman korkoja, käytännössä ei siis säästetä mitään).

Antero
 
Kolli sanoi:
Tämä liittyy löyhästi Pisaraan ja mahdolliseen metroon, tuoretta asiaa tältä päivältä...
Klikkaa laajentaaksesi...
Alue ”siirretään” Senaatti-kiinteistöille. Joopa. Jos alue olisi VR:n ja RHK:n jaossa annettu VR Oy:lle, se myisi alueen ja kovaan hintaan. Nyt sen myy Senaatti-kiinteistöt, ja rahat menevät valtion pohjattomaan kaivoon ja niillä voi rahoittaa vaikka moottoritietä. RHK saa painiskella rataverkon korjausmäärärahojen kanssa, kun sillä ei ole mitään oikeutta omaisuuteensa, vain velvollisuuksia.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Tässä sinulle tulee nyt ajatusharha. Kun juna alkaa hidastaa vauhtiaan, se alkaa silloin käyttämään sitä hidastukselle varattua aikaa. Eikä junan nopeus enää ole se maksiminopeus, jonka suuruus tarvittavan vuorovälin aiheuttaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Sinulla on ajatusharha kun lasket pysäkkiajan, kiihtyvyysajan (hidastumisajan) ja turvavälin yhteen, vaikka ne useamman junan systeemissä eivät suoraan summaudu, vaan osa 1. junan pysäkkiajasta on samaan aikaan 2. junan hidastumisaikaa. Myöskään 28s (maksimi)hidastumisajan lisäksi ei tarvita 20s turvaväliä, 10s riittää.

Sinun laskutapasi käsittelee vuoroväliä niinkuin junat olisivat minimietäisyysmielessä rautapalkilla liitettyjä toisiinsa. Noinhan ei ole, vaan ne ovat kuminauhalla liitettyjä niin, että hitaissa nopeuksissa tarvittava välimatka on hyvin lyhyt ja korkeammilla nopeuksilla isompi.

Antero Alku sanoi:
Huomaa, että kun juna alkaa hidastaa nopeuttaan, sen ja seuraavana tulevan junan etäisyys matkana alkaa lyhentyä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näin on ja tuo termi vaikuttaa potentiaaliseen vuoroväliin paljon kun nopeus on suuri. Kuitenkin liikenteessä, jossa nopeus ei ole kovin korkea (esim. max 80 km/h) pysäkkiaika rajoittaa toimintaa enemmän kuin nopeudenmuutosten aiheuttama vaikutus.
 
Viimeksi muokattu:
petteri sanoi:
Sinulla on ajatusharha kun lasket pysäkkiajan, kiihtyvyysajan (hidastumisajan) ja turvavälin yhteen, vaikka ne useamman junan systeemissä eivät suoraan summaudu, vaan osa 1. junan pysäkkiajasta on samaan aikaan 2. junan hidastumisaikaa. Myöskään 28s (maksimi)hidastumisajan lisäksi ei tarvita 20s turvaväliä, 10s riittää.
Klikkaa laajentaaksesi...
Millä sitten selität sen, että ”minun laskutapani” vastaa todellisuutta, sinun käsityksesi ei?

No, avaisiko tämä sinulle tätä aihetta:

Kuvitele seisovasi metroasemalla laiturin siinä päässä, jossa on junan ohjaamo ja mistä juna lähtee eteenpäin. Vuoroväli on se aika, jolloin seuraava junan ohjaamo ohittaa laiturin pään edellisen junan ohjaamon ohituksen jälkeen. Kerron tässä, mitä käytännössä tapahtuu.

00 s.
Juna lähtee liikkeelle ja aloittaa kiihdytyksen. Seuraava juna saa olla 80 km/h nopeudessa jarrutusajan (28 sekuntia) ja turva-ajan (19 sek. maksimi linja-ajojarrutuksella) päässä lähteneen junan takapäästä. Se on 309 m. laiturin tulopäästä eli n. 430 m. lähtevän junan etupäästä + turva-ajan 19 sek. pituinen ajomatka 80 km/h nopeudella eli 420 m. lisää. Yhteensä 850 m.
18 s.
Junan takapää ohittaa laiturin pään. Junan nopeus on 49 km/h. Seuraavaksi saapuva juna on edennyt sekuntia vaille turva-ajan.
19 s.
Seuraavaksi saapuva juna ajaa vielä junan mitan eli 120 m. nopeudella 80 km/h.
24 s.
Seuraavaksi saapuva juna aloittaa jarrutuksen. Se on 309 metrin päässä laiturin lähtöpäästä.
28 s.
Ensimmäisen junan nopeus on 80 km/h. Junan etupää on 309 metrin päässä laiturin päästä.
30 s.
Seuraavan junan etupää on laiturin tulopään kohdalla.
48 s.
Seuraavan junan etupää on laiturin lähtöpään kohdalla ja juna pysähtyy. Alkaa pysäkkiaika.
88 s.
Seuraava juna on seissyt 40 sekuntia, jona aikana ovet ovat olleet avoinna noin 35 sekuntia. Juna lähtee liikkeelle. Vuoroväli on täyttynyt.

Että miksikö näin? No siksi, että jotain menee pieleen. Jos se eka juna ei lähdekään, seuraava juna on voitava varmasti pysäyttää ennen kuin se tulee laiturin tulopään kohdalle eli kohtaa laiturilla seisovan junan. Ja se on voitava pysäyttää turvallisesti, ei pelkästään hätäjarrutuksella. Normaalijarrutuksella pysäyttämismatka on 309 metriä ja viimeinen jarrutksen aloituskohta on laiturin mitan eli noin 120 m aikaisemmin kuin missä jarrutus aloitetaan normaalisti. Seuraavaa junaa siis ei voi ajaa maksiminopeudella jarrutuksen normaaliin aloituskohtaan, joten ei voida ajaa pelkän kiihdytys/hidastusajan etäisyydellä junan etupäiden välillä.

Aiemmin keskusteltiin metroliikenteen turvallisuudesta ja silloin jo totesin, että pelastustoimessa ja turvallisuusmääräyksissä lähtökohtana on, että kaikki mikä voi tapahtua, myös tapahtuu joskus, ja siihen varaudutaan. Tekniikan kanssa tämä tarkoittaa, että lähtökohtana on se, että tekniikka pettää, joten siihen ei voi luottaa. Siksi myös lähtökohtana on, että ihminenkin voi pettää, joten siihenkään ei voi luottaa. Järjestelmän on oltava sellainen, että kumpi vain pettää, tilanteesta on selvittävä turvallisesti eli aiheuttamatta lisävahinkoa. Siksi on turvallisuusväli eikä ajaeta siten kuin virheetön tekniikka sallii. Ja sillä turvallisuusvälillä on myös peruste selvitä vikatilanteesta varmasti, ei vain ajatus, että 10 sekuntia tuntuu riittävältä.

Antero
 
teme sanoi:
Voisiko sen Käpylän mutkaan jättää väliin? Se nostaa tämän kustannuksia rajusti, ja Käpylän liikennemäärät hoituisi mielestäni (pika)ratikallakin. Eli jos mentäisiinkin Käpylästä vaikka maalikennekeskuksen kautta Pasilan ratapihalle, onnistuuko raideteknisesti?
Klikkaa laajentaaksesi...

Asemien kohdat ajattelin olevan noin suunniteltujen metro/juna-asemien kohdalla. Kai niiden sijaintipaikkoja on pohdittu, kun niihin on päädytty. Jos halutaan, että liikenne kulkee Pasilan aseman kautta, ei Pääradalta kai pysty kääntymään Meilahden suuntaan, liian jyrkkä mutka? Varsinkin kun Meilahdessa taas tulisi kääntyä etelään päin. Mitenhän on myös kääntyminen Kampin jälkeen itään päin, pitäisikö olla loivempi mutka ja radan koukata etelämpää.


Kosmopoliitta sanoi:
... Toinen asia on, että vaihtaminen metrosta Pisaraan ja päinvastoin olisi jouhevaa vain Kampissa ja kenties Hakaniemessä, muttei näköjään Rautatientorilla. Voisikin miettiä, tarvitaanko Kampin asemaa ensinkään; Pisarasta voisi vaihtaa metroon hyvin Rautatientorillakin, mistä olisi muutakin etua (bussi- ja junayhteydet)....
Klikkaa laajentaaksesi...

Keskustan asemalla ei tarvinne olla vaihtoyhteyttä metroon, rautatieasemalle tai Elielin ja Rautatientorin bussiliikenteeseen:
- Jo aseman normaali käyttö ilman vaihtoliikennettä luo sille riittävästi käyttöä.
- Metroon voi vaihtaa Kampissa tai Hakaniemessä.
- Junaan voi vaihtaa Pasilassa.
- Tämän ratkaisun seurauksena Elieliin ja Rautatientorille päättyviä bussilinjoja voitaisiin varmasti vähentää huomattavasti. Bussilinjoja voidaan päättää esim. Töölöön ja Kallion-Sörnäisten suuntaan.
- Vaihtomahdollisuus tarvittaneen vain raitiovaunuun Aleksille ja Erottajalle.


sebastin sanoi:
RHK:n tarkoituksena ei ole käyttää useita miljardeja Helsingin niemellä tunneleissa mutkittelemiseen laajemmin kuin suunniteltu edullinen 7,5km tunnelilenkki .... RHK ei ole vastuussa pääkaupunkiseudun raidejoukkoliikenteen kehittämisestä. Tätä tehtävää hoitaa entinen ja nykyinen ja tuleva metrotoimisto. YTV yhdistyy HKL:n pääkonttoriin eli metrotoimistoon.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jotta Pohjoisen Metron ja Pisaran tavoitteet voitaisiin yhdistää, tarvitaan tosiaa myös erilaisia hallinnollisia ratkaisuita:
- Kokonaisuutena tämä laajennettu Pisara olisikin Helsingin, YTV:n ja RHK yhteisprojekti.
- Junaliikenteen hoito kaupunkiradoilla pitäisi uudelleenorganisoida, jotta liikennöintikustannuksia saadaan alaspäin. Tämähän on jo nyt osin alkanut, kun uudet junat tulevat erilliselle junakalustoyhtiölle.
- Tunneliosuudet ja tunneliasemat voisivat hyvin olla Helsingin kaupungin omistuksessa, rata ohjauslaitteineen voi sitten olla RHK:n hallinnassa. Johan jo nyt Vantaankosken radalla asemat ovat kaupunkien omistuksessa.

Kaupunkirataliikenne pitäisikin Pisaran myötä tuoda Metro-brändin alle. Tämäkään ei paljoa vaadi:
1) Yhtenäiset opasteet
- uudet tarrat junien sisälle, asemille metron M-kirjain, asemilla nimet oranssinvärisissä nimitauluissa. Esim. Huopalahdessa eteläisellä laiturilla aseman nimi voi olla oranssisessa nimikyltissä ja pohjoisella laiturilla, joka säilyisi muiden lähijunien käytössä, sinisessä nimikyltissä.
2) Yhtenäinen lipunmyyntikäytäntö
- junaliikenteen nykyisestä sekavasta lipunmyyntikäytännöstä (=erilliset lipunmyyntivaunut) tulee luopua. Muutenkaan junassa tapahtuva lipunmyynti ei sovellu usein pysähtyvään tiheään raideliikenteeseen. Junissa ei siis lipunmyyntiä, jo laiturialueella tulee olla lippu. Helppo ratkaista, maalataan keltainen viiva aseman lattiaan ja tuodaan siihen viereen lippuautomaatti.
3) Esteettömyys
- kaupunkiradan asemat ovatkin jo esteettömiä.
- vain matalalattikalustoa (tämä onkin ehkä hintavin kohta)
Nämä kolme kohtaa ilmeisesti riittävätkin, jotta voidaan puhuta metrosta? Kaiken kaikkiaan siis pieniä muutoksia.
 
Antero Alku sanoi:
Millä sitten selität sen, että ”minun laskutapani” vastaa todellisuutta, sinun käsityksesi ei?
Klikkaa laajentaaksesi...

Lähdetään siitä, että pituussuunnan kiihtyvyyden ja hidastuvuuden hyväksyttävä raja on 1,0 m/s^2.

Silloin päästään suunnilleen seuraavaan minimivuoroväliin

-10s Saapuva juna aloittaa hitaan jarrutuksen 80 km/h nopeudesta 500 m:n päässä laiturin tulopäästä.

0s Lähtevä juna lähtee liikkeelle. Saapuvan junan nopeus on 70 km/h ja se on 290 m:n päässä laiturin tulopäästä. Saapuva juna vähentää jarrutusta kun lähtevä juna lähtee liikkeelle.

16s Lähtevän junan takapää ohittaa laiturin lähtöpään ja sen nopeus on 58 km/h . Saapuva juna on 20 m päässä laiturin tulopäästä ja sen nopeus on 58 km/h.

33s Saapuva juna pysähtyy.

70s Juna on seissyt 37 sekuntia, jona aikana ovet ovat olleet avoinna 32 sekuntia. Juna lähtee liikkeelle.
 
petro sanoi:
Asemien kohdat ajattelin olevan noin suunniteltujen metro/juna-asemien kohdalla. Kai niiden sijaintipaikkoja on pohdittu, kun niihin on päädytty. Jos halutaan, että liikenne kulkee Pasilan aseman kautta, ei Pääradalta kai pysty kääntymään Meilahden suuntaan, liian jyrkkä mutka? Varsinkin kun Meilahdessa taas tulisi kääntyä etelään päin. Mitenhän on myös kääntyminen Kampin jälkeen itään päin, pitäisikö olla loivempi mutka ja radan koukata etelämpää.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos kerran on tarkoitus mennä tunneliin, voisiko olla taloudellisempaa että pisaran syväraiteet risteäisivät tunnelissa pasilan alla. Siis X muotoinen ratkaisu, kaksi risteävää asemaa päällekkäin. Ilmalasta tuleva raide jatkaisi Kallioon ja Käpylästä tuleva Meilahteen.

Suorassa kulmassa junaradan kohtaavaan asemaan ei saa kätevästi kuin metron.
 
petteri sanoi:
70s Juna on seissyt 37 sekuntia, jona aikana ovet ovat olleet avoinna 32 sekuntia. Juna lähtee liikkeelle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Antero Alku sanoi:
88 s.
Seuraava juna on seissyt 40 sekuntia, jona aikana ovet ovat olleet avoinna noin 35 sekuntia. Juna lähtee liikkeelle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Olette siis päässeet 18 sekunnin päähän toisistanne :) Lopputulemana väittäisin, että lyhin mahdollinen vuoroväi häiriöttömässä liikenteessä pysyy suunnilleen 90 sekunnissa. Anteron laskelmassa ei jäisi pelivaraa yhtään, petterin laskelmassa jää kohtuullisesti. Teoriassa voidaan ehkä mennä hiukan alle 90 sekunnin. Käytännössä kannattaa ajaa ainakin jonkin verran yli 90 sekunnin vuoroväliä, jos halutaan aidosti sujuvaa liikennettä. 90 sekunnin järjestelmissä hyväksytään yleensä hidastelua tai pysähtelyä, joka tietysti pidentää matka-aikoja.

Petterille vielä huomioksi: Oletko -10 sekunnin hitaassa jarrutuksessa huomioinut, että se vaikuttaa sitten seuraavan junan turvaväliin ja liikkumismahdollisuuksiin, kun tehdään jotain ennen hetkeä 0?
 
late- sanoi:
Petterille vielä huomioksi: Oletko -10 sekunnin hitaassa jarrutuksessa huomioinut, että se vaikuttaa sitten seuraavan junan turvaväliin ja liikkumismahdollisuuksiin, kun tehdään jotain ennen hetkeä 0?
Klikkaa laajentaaksesi...

Jarruttava juna ehtii kyllä pysähtyä (tai jarruttaa enemmän, jos asemalla oleva juna lähtee liikkeelle myöhässä) ennen asemaa, jos asemalla oleva juna ei lähde liikkeelle viimeistään kohdassa 0s.

Tuossa järjestelmässä on jonkin verran piilevää pelivaraa, kun kaikki junat eivät käytä maksimipysäkkiaikaa.

Vaikka kyllä vuoroväli on silti optimointikysymys nopeuden, kapasiteetin ja häiriöherkkyyden välillä. Säätämällä kaikkia junia systeeminä automaattiajossa saadaan kuitenkin enemmän pelivaraa kuin nykyisillä järjestelmillä ja vuoroväliä voidaan tarvittaessa lyhentää jonkin verran.

Eniten hyötyä nykyistä kehittyneemmästä järjestelmästä on kuitenkin siinä, että voidaan helpommin yhdistää esimerkiksi kaksi 3 minuutin tai kolme 5 minuutin vuorovälillä kulkevaa linjaa, joilla vain osa linjasta on yhteistä samaan tunneliin, kun pelivaraa on.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös