Alustavan yleissuunnitelman mukaan raide-Jokeri ei nopeuta matkaa eikä laske käyttökustannuksia.
Toki tiedän mitä alustavassa yleissuunnitelmassa on, juuri siksi kirjoitinkin provokatoorisesti. Sillä ainakin me tällä foorumilla ymmärrämme, ettei alustavan yleissuunnitelman tulos ole oikea, koska siinä ei ole laskettu vertailukelpoisesti ratikan ja bussin matka-aikoja ja taloutta.
Eikä alustavassa yleissuunitelmassa ollut edes tarkoitus arvioida hanketta, mutta näyttää siltä, että ratikan vastustajat ovat tarttuneet hanakasti juuri tähän asiaan, joka ei ollut koko yleissuunnitelman tarkoitus. Hankesuunnitelmavaiheessa on tarkoitus arvioida hankkeen taloutta, ja hankesuunnitelmaahan ei ole vielä tehty.
Kapasiteettia on vielä varaa lisätä bussillakin. Raskaat BRT-järjestelmät kuljettavat tunnissa saman verran matkustajia kuin mitä Jokerilla on kokonaisena talviarkipäivänä.
On toki. Busseja varten voidaan rakentaa oma BRT-väylä erilleen muusta liikenteestä kuten pikaraitiotie- tai metrorata. Se voidaan rakentaa myös eritasoon muusta liikenteestä, jotta autoilun ruuhkat eivät varmasti hidasta busseja. Pysäkit voidaan rakentaa levennetyiksi tuplapysäkeiksi niin, että päästään vuoromäärään 100 bussia tunnissa. Tämä kaikki voidaan jopa kahdentaa rakentamalla BRT-väylä 4-kaistaiseksi (2 kaistaa per suunta). Tai miksi ei 6-kaistaiseksi, tai 8-kaistaa jne.
On vain ihan eri juttu, mitä sellainen järjestelmä maksaa ja miten nopea se on bussien ohitellessa pysäkeillä toisiaan. Eri juttu on sekin, mitä liikennöinti maksaa, kun ei saada mitään skaalaetua.
Onko järkeä kaataa rahaa hankkeeseen, joka ei lisää joukkoliikennematkoja ja heikentää joukkoliikenteen taloutta? (Minun mielestäni täsäs tapauksessa on, raide-Jokerin parempi täsmällisyys on sen arvoista)
Tietenkään ei ole, vaikka sitäkin tällä seudulla halutaan tehdä. Ja erittäin isolla rahalla. Mutta Raidejokerissahan ei ole kysmys hankkeesta, joka ei lisäisi joukkoliikennematkoja ja heikentäisi joukkoliikenteen taloutta. Kokemuksen mukaanhan bussin vaihtaminen ratikaksi lisää hyvinkin 50–100 % matkamääriä. Helsingissä jopa silloin, kun linjanopeus laskee ja reitti lyhenee. Ja oikein hoidettuna liikennöinti per matkustaja on halvempaa kuin bussilla.
Lisäksi raideliikenteellä on matkamäärien kasvun kannalta täysin ylivoimainen etu busseihin nähden. Eli se, että jokainen uusi matkustaja parantaa joukkoliikenteen taloutta, kun bussiliikenteessä liikenteen kasvu lisää kustannuksia kasvun suhteessa. Suhteellisesti siis bussiliikenteen talous pysyy ennallaan ja absoluuttisesti heikkenee.
Nämä ovat strategisen joukkoliikennesuunnittelun voimassa olevia periaatteita, joista toki löytyy käytännön sovelluksissa poikkeuksia. Mutta poikkeukset eivät ole ominaisuuksia käytettäville periaatteille, vaan käytettäville sovelluksille.
Tällainen soveltamisen ero on esimerkiksi bussien ylläpidon taso. Kun pitäydytään vain bussin linjalla pysymisen kannalta ehdottoman välttämättömiin korjauksiin, huoltokulut ovat tietenkin pienemmät kuin pidettäessä bussi koko käyttöikänsä uudenveroisessa kunnossa. Kummankaan tapauksen kilometrikustannus ei kuitenkaan vastaa bussiliikenteelle tyypillistä kustannusta.
Sama pätee ratikkaankin. Kumpi on tilastollisesti uskottavampaa, usean vuoden ajalta laskettu keskikaupunkiliikenteen 1,5 euron taso vai yhdeltä vuodelta laskettu 2 euroa? Ja kumpi sopii paremmin harvan pysäkkivälin esikaupunkiliikenteeseen, keskikaupunkiliikenteen 2 euroa vai keskieurooppalaisen esikaupunkiliikenteen kokemuksen 1 euro? Ei vaatine kovin suurta ammattitaitoa valita edeltä oikea arvo Raidejokerille.
Mutta olennaistahan Jokein kanssa on se, että sen matkamäärä kasvaa koko ajan. Raidejokeri ei synny heti. Sitä ei tässä kaupungissa saada aikaiseksi siksi, kun nykyinen liikennöintisopimus loppuu 2013. Mutta tällä menolla silloin ajetaan jo 4 autoa nykyistä vuoroa kohden. Varmasti matkamäärän kasvulla on jokin raja, mutta seudun rakennetta ajatellen se raja on vielä kaukana.
Antero
