Raide-Jokeri

janihyvarinen · 15 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Sitä tarkoitin että keskustelu isoista hankkeista on usein niin latautunutta ja tuunnepohjaista ja siksi niistä riidellään vuosia, vuosikymmeniä ja maailma ympärillä ehtii muuttua sinä aikana kun sitä odotetaan. Joskus maailma muuttuu sellaiseksi että hanke ikäänkuin vanhenee ja muuttuu tarpeettomaksi mutta useimmiten sillä että ei tehdä mitään on kauaskantoisemmat vaikutukset ihmisten elämään kuin usein ajatellaan.

Mahtaisiko se väittely olla tunnepitoista, kun suurhankkeiden puolustajatkaan eivät monesti pysty faktoilla (eli toiminnallisin perustein) perustelemaan jotain hanketta vaan siitä tehdään uskonkappale?

Enpä muista, että esim. länsimetron tai kehäradan kohdalla olisi esitetty todistelua, että hanke on objektiivisin kriteerein tarkasteltuna parempi kuin mahdolliset kevyet vaihtoehdot (kuten TramWest).

Suomen (liikenne)volyymeillä monesti riittäisi kevyempi ratkaisu kuin mahdollisimman järeä. Silti niitä mahdollisimman järeitä ratkaisuita ajetaan. Rakennetaan raskasraidetta ja moottoritietä kun samalla rahalla saataisiin monta kertaa sama määrä kevytraidetta ja kevytmoottoritietä / kevyttä nelikaistatietä (dual carriageway).

Tuolla aikaisemmin taisin muuten ihmetellä miksi Suomessa ei tehdä kevytmoottoriteitä vaan raskaita moottoriteitä. Vähän täytyy korjata, kun kesälomareissulla satuin kiinnittämään huomiota jo aiemmin hieman hämmästyttäneeseen asiaan. Esimerkiksi Oulussa vt 20 välillä Hintta-Korvenkylä levennettiin muutama vuosi sitten nelikaistaiseksi. (Tuo oli osa samaa Lipposen hallituksen pakettia, johon kuuluivat Tampereen läntisen ohitusmoottoritien toisen vaiheen loppuunsaattaminen ja joku hanke Helsingin seudulta, olisiko ollut Hakamäentie?) Silloin lehdissä ja joka paikassa puhuttiin, että siitä tehdään moottoritie. Käytännössä tieosalla on edelleen 80 km/h nopeusrajoitus eli se on tavallaan eräänlainen dual carriageway. Geometria ja liittymärakenteet ovat selvästi moottoritiekaliiberia, mutta kiihdytyskaistat ovat lyhyehköt, ja tieosuudella on myös bussipysäkkejä suoraan pysäkkitaskuissa tien laidassa.

Siis hieman kummallinen sekasikiö: lähes moottoritien hinnalla tehty tavallinen nelikaistatie, kun rationaalista olisi tehdä tavallisen tien hinnalla lähes moottoritietasoinen väylä. Veikkaisin että moottoritietä ei voitu tehdä jos rahat loppuivat kesken mm. pitkien kiihdytyskaistojen ja erillisen bussilenkkien kohdalla. Toisaalta välillä ei kulje käsittääkseni mitään verrannollista rinnakkaista tietä, jota voisivat käyttää traktorit, mopot ja muut ajoneuvot joilla ei ole asiaa moottoritielle. Eli ehkä vain realismi iski jossain vaiheessa. (Tai sitten meni liikaa rahaa seututie 833:n eli Ylikiimingintien siirtämiseen siten että liittymä vt 20:lle on vasta Kiimingin Välikylän kohdalla aiemman välittömästi Hönttämäen liittymää seuranneen Kalimenojan sillan jälkeen sijainneen liittymän sijaan? Tuossa täytyi rakentaa kilometrikaupalla uutta tietä korven läpi vain jotta liittymä saatiin siirrettyä.)

Mutta mieleen tulee että kyllä noilla vaatimuksilla tie olisi varmaan syntynyt hieman kevyemmilläkin rakenteilla. Erityisesti Ruskon eritasoliittymän maansiirtotyöt olivat massiiviset ja liittymän kiinteät rakenteet ovat aika valtavat, varsinkin suhteessa lyhyisiin kiihdytyskaistoihinsa. (Miksiköhän tuossa kohdassa aiemmin viivasuoraan tiehen piti tehdä liittymän vuoksi uusi mutka siirtämällä tietä kulkemaan hiukan luoteeseen vanhasta tieurasta? Ei olisi mahtunut muutoin?)

hmikko · 15 Heinäkuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Siis hieman kummallinen sekasikiö: lähes moottoritien hinnalla tehty tavallinen nelikaistatie, kun rationaalista olisi tehdä tavallisen tien hinnalla lähes moottoritietasoinen väylä.

Tämä lienee myös jonkin verran tyypillistä jättihankkeille, kun rahat loppuu tai hintalappu alkaa hirvittää. Vrt. Länsimetron lyhennetyt asemat, jotka saattavat parhaimmillaan vielä aiheuttaa oikeita kapasiteettiongelmia metrossa (tod. näk. muualla kuin lännessä) koko jättipanostuksen jälkeen.

R.Silfverberg · 16 Heinäkuu 2010

hmikko sanoi:
Enpä muista, että esim. länsimetron tai kehäradan kohdalla olisi esitetty todistelua, että hanke on objektiivisin kriteerein tarkasteltuna parempi kuin mahdolliset kevyet vaihtoehdot (kuten TramWest).

Kehäradan kohdalla kevyempi vaihtoehto olis merkinnyt huonompaa matkustusmukavuutta lentomatkustajille, mm siksi että he olisivat joutuneet vaihtaa junasta ratikkaan Tikkurilasssa. Länsimetron kohdalla päättäjät eivät haluneet muuta kuin joko metron tai että jatketaan busseilla (kunnes rakennetaan metro). Ratkaisevaa lienee ollut se että maanalainen rata mahdollistaa tehokkaamman maankäytön.

hmikko sanoi:
Tämä lienee myös jonkin verran tyypillistä jättihankkeille, kun rahat loppuu tai hintalappu alkaa hirvittää. Vrt. Länsimetron lyhennetyt asemat, jotka saattavat parhaimmillaan vielä aiheuttaa oikeita kapasiteettiongelmia metrossa (tod. näk. muualla kuin lännessä) koko jättipanostuksen jälkeen.

Mun ymmärtääkseni syy miksi länsimetron asemat ovat lyhyempiä on ns Otaniemen mutka. Asemalaiturit halutaan (jostain syystä) rakentaa suoriksi ja mutkan vuoksi ei pitkä laituri käy Otaniemeen. Ongelmia saattaa syntyä vain jos Östersundomiin tulee jättilähiöitä jonne tulee metro. Silloin itämetron kapasiteetti voi joutua koville. Mutta onneksi Laajasaloon rakenetaan raitiotie meren yli niin sieltä tulevat eivät jatkossa änge metroon.

t. Rainer

janihyvarinen · 16 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Kehäradan kohdalla kevyempi vaihtoehto olis merkinnyt huonompaa matkustusmukavuutta lentomatkustajille, mm siksi että he olisivat joutuneet vaihtaa junasta ratikkaan Tikkurilasssa. Länsimetron kohdalla päättäjät eivät haluneet muuta kuin joko metron tai että jatketaan busseilla (kunnes rakennetaan metro). Ratkaisevaa lienee ollut se että maanalainen rata mahdollistaa tehokkaamman maankäytön.

Ei pidä paikkaansa sen perusteella mitä olemme täällä keskustelleet.

Yksi vaihtoehto kehäradalle olisi esim. ollut lentorata + raitiotie. Tällöin lentomatkustajat olisivat matkanneet kentälle nopeammalla junayhteydellä kuin kehärata ja toisaalta Vantaan poikittaisyhteydet olisi hoidettu jokerimaisella raitiotiellä. Käsittääkseni tämä olisi maksanut suunnilleen saman verran kuin kehärata, varsinkin jos olisi luovuttu siitä, että Keravalle saakka pitää kulkea tunnelissa, mikä ei ole sen kummemmin järkevää kuin perusteltuakaan -- paitsi jos halutaan tällaisella suunnitelmalla tehdä tästä vaihtoehdosta kalliimpi kuin kehärata, jolloin kehärata saadaan näyttämään perustellulta vaikkei olekaan.

Enpä usko että kukaan tosissaan väittää että vaihdoton yhteys Malmilta lentoasemalle on niin arvokas että sen vuoksi matkaa keskustasta lentoasemalle kannattaa viivästyttää ja siitä ilosta vielä maksaa enemmän.

Sitäpaitsi toinen kevyt vaihtoehto olisi ollut toteuttaa kehärata kokonaisuudessaan raitiotienä, joko kytkien se nykyiseen raitiotieverkkoon tai sitten kokonaan erillisenä hankkeena. Tällöin ei olisi ainakaan tarvinnut rakentaa hirvittävän kallista tunnelia (ainakaan niin pitkää) lentoaseman alitse, jolloin kustannukset olisivat jääneet maltillisemmiksi ja -- oikealla suunnittelulla -- palvelutaso olisi silti ollut samaa tasoa kehäradan kanssa (siis ei välttämättä 1:1 sama linjaus vaan hieman sinnepäin).

hmikko · 16 Heinäkuu 2010

Rainer S tuli ilmeisesti epähuomiossa laittaneeksi sanoja suuhuni. TramWestia koskeva lainaus on oikeasti Jani Hyväriseltä eikä minulta.

Samaten Otaniemen mutka on käsitelty foorumilla moneen kertaan ja käsittääkseni Länsimetron asemien lyhentämispäätös oli nimenomaan rahakysymys.

R.Silfverberg · 16 Heinäkuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Ei pidä paikkaansa sen perusteella mitä olemme täällä keskustelleet.

Yksi vaihtoehto kehäradalle olisi esim. ollut lentorata + raitiotie. Tällöin lentomatkustajat olisivat matkanneet kentälle nopeammalla junayhteydellä kuin kehärata ja toisaalta Vantaan poikittaisyhteydet olisi hoidettu jokerimaisella raitiotiellä. Käsittääkseni tämä olisi maksanut suunnilleen saman verran kuin kehärata, varsinkin jos olisi luovuttu siitä, että Keravalle saakka pitää kulkea tunnelissa, mikä ei ole sen kummemmin järkevää kuin perusteltuakaan -- paitsi jos halutaan tällaisella suunnitelmalla tehdä tästä vaihtoehdosta kalliimpi kuin kehärata, jolloin kehärata saadaan näyttämään perustellulta vaikkei olekaan.

Silloin kun kehäradasta piti päättää ei mistään lentoradasta ollut keskusteltu lainkaan. Valtio oli yhdessä Helsingin ja Vantaan kaupunkien kanssa juuri ennen sitä isolla rahalla perusparantanut pääradan ja rakentanut erilliset raiteet ja rakentanut käytännössä jokaisen aseman uudestaan kaupunkiradan junille. Jos lentorata suoraan kentälle ja sieltä Keravalle olisi haluttu rakentaa, se olis pitänyt tehdä jo aikaisemmassa vaiheessa, ennenkuin päärataa alettiin remontoida nykyiseen muotoonsa. Jos lentorataa olis alettu rakentaa kehäradan sijaan olisivat pääradan investoinnit käytännössä valuneet hukkaan.

Kehäradan ja länsimetron päätöksentekoprosesseissa oli myös se ero että Vantaa oli jo joskus 1990-luvulla, käytännössä yksimielisesti, päätänyt että se haluaa Kehäradan, jos valtion kansssa saadaan sovittua että Vantaa maksaa kolmanneksen. Sen jälkeen ei tarvittu kuin odottaa että valtio ryhtyy rakentaman sitä. Mistään muista vaihtoehdoista ei edes keskusteltu. Mihinkään korvaavaan raitiotiehen tuskin valtio olisi osallistunut millään tapaa. Asuin siihen aikaan Vantaalla ja vaikka seurasin kiinnostuneena näitä asioita niin ainoa konkreettinen raitiotiesuunnitelma jonka muistan nähneeni oli ajatus "bulevardista" Tikkurilasta lentokentälle jonka puistotiemaisella keskikaistalla kulkisivat raitotie. Se ei olisi kuitenkaan ollut Kehäradan korvaava vaan lähinnä täydentävä eikä sitä tiedä vaikka se joskus toteutettaisiinkin.

Länsimetron kohdalla Espoon päättäjät olivat pitkään jakautuneet kahteen, metroa vastustaviin ja sitä kannattaviin blokkeihin, joista metron vastustajat olivat pitkään niskan päällä. Helsingissä taas ei mitään muuta toivottu kuin että Espoo olisi päättänyt metron ottamisesta sinne. Metrosta äänestettiin Espoossa n 10 vuoden välein aina 1970-luvulta lähtien ja aina vastustajat voittivat kunnes tuli päinvastainen päätös 2006. Se ei tosin tullut ylllätyksenä koska koko 1990-luvun oli käyty vilkasta kansalaiskeskustelua raideliikenteestä ja siinä myös pikaraitiotie oli mukana yhtenä varteenotettavana vaihtoehtona. Pikaraitiotien rakentamismahdollisuuskia selvitettiin kyllä perusteellisesti, mutta sitä mukaa kun Helsinki rakensi Ruoholahtea ja Kamppia umpeen heikkenivät toteutusmahdollisuudet. Pikaraitioteitä kannattaneet politikot siirtyivät lopulta kannattamaan metroa koska tiesivät että jos raideliikenteen aloittamispäätöstä lykätään hamaan tulevaisuuteen, ei hommasta tule yhtään mitään. Ratkaisevaa oli kuitenkin se että metroa aikanaan vastustaneet kokoomuslaiset siirtyivät kannattamaan metroa lähinnä siksi että sillä katsottiin olevan paljon hyötyä elinkeinoelämälle ts länsiväylän varren työpaikkakeskitymille. Lisäksi metropäätöksen yhteydessä pikaraitiotietä kannattaville luvattiin että raide-Jokeri rakennetaan. Lupaukseen ei tietenkin sisällytetty ajankohtaa mutta käytännössä sen rakentaminen on täysin Helsingistä kiinni (tällä kertaa siis näinpäin).

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 11:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:00 ----------

hmikko sanoi:
Rainer S tuli ilmeisesti epähuomiossa laittaneeksi sanoja suuhuni. TramWestia koskeva lainaus on oikeasti Jani Hyväriseltä eikä minulta.

Pyydän anteksi että unohdin muuttaa lainauksen kirjoittajaa oikeaksi. Toivottavasti ensi kerralla muistan.

t. Rainer

janihyvarinen · 16 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Silloin kun kehäradasta piti päättää ei mistään lentoradasta ollut keskusteltu lainkaan.

Päätösprosessin yksityiskohdat eivät vaikuta siihen, että kevyempiä ja/tai parempia ratkaisuja olisi kyllä ollut olemassa.

Niin muuten, yksi kevyt vaihtoehto kehäradalle olisi ollut rakentaa kevyenä vain Tikkurilan-lentoaseman-Vantaankosken väli ja liikennöidä tätä duokalustolla. Liikennöintimalli olisi aivan kuin kehäradalla, mutta tällöin olisi vältetty kallis tunneli, kun rata olisi voitu linjata ainakin pääosin maan päällä. Tämä olisi ollut aika tavalla samankaltainen ratkaisu kuin Rhônexpress.

R.Silfverberg · 16 Heinäkuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Päätösprosessin yksityiskohdat eivät vaikuta siihen, että kevyempiä ja/tai parempia ratkaisuja olisi kyllä ollut olemassa.

Niin muuten, yksi kevyt vaihtoehto kehäradalle olisi ollut rakentaa kevyenä vain Tikkurilan-lentoaseman-Vantaankosken väli ja liikennöidä tätä duokalustolla. Liikennöintimalli olisi aivan kuin kehäradalla, mutta tällöin olisi vältetty kallis tunneli, kun rata olisi voitu linjata ainakin pääosin maan päällä. Tämä olisi ollut aika tavalla samankaltainen ratkaisu kuin Rhônexpress.

Kaikkein optimaalisin rakaisu Helsingin seudun perusraideliikennevälineeksi olisi ns tripla-raitiovaunu eli sellainen joka pystyy kulkemaan sekä katuraitiotiellä, rautatiellä että metrossa. Ei ole kysymys siitä etteikö sellaisen pystyisi rakentamaan ja jopa sarjavalmistaa, ja aina kun rakennetaan jonenkin uutta rataa, sen järeys skaalautuisi maankäytön mukaan eikä päinvastoin. Helppoa kuin mikä?

Mutta esteenä on päätöksenteon jäykkyys. Kaupunkien liikennehankkeista päättävät elimet ovat sitoutuneet vain oman kuntansa, ja monet niiden jäsenistä usein vain oman rajatun kaupunginosansa etuja ajamaan ja siksi ns vastustava leiri saa lähes aina enemmistön taakseen. Ainoastaan mega-hankkeet läpäisevät.

t. Rainer

Antero Alku · 16 Heinäkuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Eri asia on, onko nopeuttamisesta ylipäätään hyötyä. Mutta jos siitä on, on pientenkin hankkeiden vähäinen kerralla nopeuttava vaikutus suhteesas ihan yhtä arvokasta kuin suurten hankkeiden paljon nopeuttava. Jollei näin olisi, voisi koko ajatuksen ihan yhtä hyvin kääntää toisin päinkin: miksi rakentaa hanketta, jolla matka taittuu 20 minuutissa? Eikö 21 minuutissa kulkeva ole ihan yhtä hyvä? Ja jos 21 minuuttia riittää, miksei sitten 22 minuuttiakin? Ja jos 22 minuuttia riittää, miksei sitten 23 minuuttiakin? Tuota voidaan sitten jatkaa ihan niin pitkälle kuin halutaan.

Ehkäpä tämä onkin ydinkysymys: Onko nopeuttamisesta jotain hyötyä?

Minusta esimerkki Hämeenlinnan rautatieyhteydestä on sikäli hyvä, että 1862 kun rata avattiin, sitä ryhdyttiin liikennöimään junilla, joita olisi voitu teknisesti ajaa 80 km/h ja päästä siten Helsingistä Hämeenlinnaan runsaassa tunnissa. Aikataulun mukainen aika taisi kuitenkin olla luokkaa 10 tuntia. Nykyään IC ajaa 1:07 ja R-juna 1:17. Voiko tämän perusteella sanoa, että kaikki tuolle välille tehdyt ratainvestoinnit ja kalustohankinnat vuoden 1862 jälkeen ovat olleet turhia? Sillä eihän ole oikeastaan muu muuttunut, kuin liikennöintikäytäntö, joka ei ole rahasta kiinni.

Tarkoitan tässä sitä, että ei ole haitaksi, jos jonkin välin ajoaika lyhenee kun tehdään muutoksia. Mutta mahtaako lopulta matka-ajan lyheneminen olla kaiken käytetyn rahan arvoista. Ja onko todellakin pikemminkin niin, että matka-ajan lyhenemisestä onkin enemmän haittaa kuin hyötyä.

Itse kiinnitän tämän matka-aikahyödyn nimenomaan autoilun edistämiseen. Autoilijoista on kiva ajaa kovaa, ja on kiva, kun tehdään moottoriteitä, joilla voi ajaa kovaa toisin kuin tavallisilla tai 4-kaistaisilla maanteillä. Mutta kun motareiden rakentamista ei voi julkisesti perustella sillä, että on kiva ajaa kovaa, niin on täytynyt luoda jokin hyväksyttävämpi perustelu.

R.Silfverberg sanoi:
Mun ymmärtääkseni syy miksi länsimetron asemat ovat lyhyempiä on ns Otaniemen mutka. Asemalaiturit halutaan (jostain syystä) rakentaa suoriksi ja mutkan vuoksi ei pitkä laituri käy Otaniemeen. Ongelmia saattaa syntyä vain jos Östersundomiin tulee jättilähiöitä jonne tulee metro.

Minulla on toinen käsitys Espoon metron lyhyistä asemista. Olihan hankesuunnitelma jo valmis 135 metrin asemilla, eli ei Otaniemen toteuttaminen mitenkään mahdotonta ollut. Joten syyn on oltava muussa.

En ole ollut mukana projektikokouksissa, joten en voi tietää, mitä niissä on puhuttu saati mitä joku on ajatellut ja mitä sitten sanonut. Eli tämä on vain omaa spekulaatiotani. Mutta väitän, että syy on palavassa halussa muuttaa metro kuljettajattomaksi. Kun valehdellaan, että vuoroväliä ei voi nykyisestä lyhentää jos kuljettajat ajavat junia, niin automaattimetroa voidaan perustella välttämättömänä, jos metro rakennetaan niin, että on välttämätöntä ajaa nykyistä lyhyemmin vuorovälein. Ja sellainen tilanne saadaan aikaiseksi, jos radan kapasiteettia alennetaan lyhentämällä asemia. Lisäbonuksena voi väittää, että siten säästetään rakentamiskustannuksia, koska maallikon on helppo uskoa, että näin olisi. Vaikka tosiasiassa kuljettajattomuus taitaa maksaa enemmän kuin asemaluolien lyhentämisestä syntyvä marginaalinen säästö.

Anteeksi ylläpidolta, että tätä aihetta taas tässä ruodin. Mutta on vain sisäinen pakko oikaista vääriä käsityksiä. Näin kesähelteelläkin.

R.Silfverberg sanoi:
Asuin siihen aikaan Vantaalla ja vaikka seurasin kiinnostuneena näitä asioita niin ainoa konkreettinen raitiotiesuunnitelma jonka muistan nähneeni oli ajatus "bulevardista" Tikkurilasta lentokentälle jonka puistotiemaisella keskikaistalla kulkisivat raitotie. Se ei olisi kuitenkaan ollut Kehäradan korvaava vaan lähinnä täydentävä eikä sitä tiedä vaikka se joskus toteutettaisiinkin.

Korjataanpas tämäkin. Katsohan Kaupunkiliikenne.netistä tämä Vantaa-sivu! Suunnitelma Marjaradan (nyk. Kehärata) täysin korvaavasta pikaratikasta on vuodelta 1990. Tikkurilan ratikkabulevardia suunniteltiin vasta 10 vuotta myöhemmin.

Lentoradan historiasta en pysty antamaan yhtä täsmällistä ja luotettavaa tietoa, kun Lentoradan raportissakaan ei historiaa kerrata. Mutta minun muistikuvieni mukaan siitä on puhuttu jo ennen kuin Vantaalla keksittiin Marjarata (nyk. Kehärata). Mutta kun Marjaradasta tuli poliittisesti kuuma juttu ja poliittisesti korrekti kanta oli olla Marjaradan puolesta, pääradasta lentokentän kautta tuli kerettiläinen aihe. Se ei saanut esiintyä edes RHK:n vuoden 2004 visiossa vuodelle 2050, vaikka visioon kelpuutettiin sentään Tallinnan tunneli.

R.Silfverberg sanoi:
Kaikkein optimaalisin rakaisu Helsingin seudun perusraideliikennevälineeksi olisi ns tripla-raitiovaunu eli sellainen joka pystyy kulkemaan sekä katuraitiotiellä, rautatiellä että metrossa.

Niinpä, mutta kun pyhimmästä pyhimpään ei saa koskea. Sillä jotta tällainen vaunu toimisi järkevästi, eli olisi matalalattiainen, metron metrin korkuisiin laitureihin pitäisi puuttua. Eihän ole vähäisintäkään järkeä siinä, että kaikki muut asemat ja pysäkit tulisi muuttaa pienimmän järjestelmän eli metron mukaisiksi, vaan tietenkin tulee tehdä päin vastoin.

Mutta toisaalta, onko tällä lopulta suurta merkitystä. Tekninen yhteensopivuus olisi kätevää, mutta sekä metron että paikallisjunien kohdalla ei ole mahdollista ajaa lisävuoroja. Eli ei niille raiteille ole tarvetta päästä enää uusilla erilaisilla vaunuilla. Eivätkä nämä pari raskasraidetta ole sinänsä mikään ongelma, vaan se laaja alue, joka jää niiden palvelualueen ulkopuolelle. Henkinen kynnys on vain siinä, että myönnetään, ettei seudulla ole sijaa näiden ylisuurten järjestelmien laajentamiselle ja että niiden laajennuksiin uppoavilla rahoilla saa tehdä sellaista joukkoliikennettä, joka alueen rakenteeseen sopii.

Antero

Rattivaunu · 16 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Minusta esimerkki Hämeenlinnan rautatieyhteydestä on sikäli hyvä, että 1862 kun rata avattiin, sitä ryhdyttiin liikennöimään junilla, joita olisi voitu teknisesti ajaa 80 km/h ja päästä siten Helsingistä Hämeenlinnaan runsaassa tunnissa. Aikataulun mukainen aika taisi kuitenkin olla luokkaa 10 tuntia.

Ei nyt ihan noin kauan, vaikka pitkään matka kestikin nykymittapuun mukaan. Matka-aika oli 4h 40 min.

Vesa Nurminen · 16 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Mun ymmärtääkseni syy miksi länsimetron asemat ovat lyhyempiä on ns Otaniemen mutka.

Mm. Tekniikka & Talous antoi aikoinaan ymmärtää ihan muuta. Muistelen myös muun median uutisoivan asemien lyhennyksistä nimenomaan hintaan liittyen.

Ja tosiaan, alunperinhän asemat olivat suunnitelmissa täyspitkille junille, ja kun kerran karsimisesta päätettiin myöhemmin, niin väkisinkin lyhennys liittyy hintaan eikä teknisiin ongelmiin. Ei kai Länsimetron suunnitelmat niin päin peetä voineet olla, että tuo asia olisi huomattu vasta vuosia myöhemmin?

---------- Viesti lisätty kello 11:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:31 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Kaikkein optimaalisin rakaisu Helsingin seudun perusraideliikennevälineeksi olisi ns tripla-raitiovaunu eli sellainen joka pystyy kulkemaan sekä katuraitiotiellä, rautatiellä että metrossa.

Tai sitten niin, että on vain kaksi järjestelmää, raitiovaunut ja lähijunat. Muulle en näe mitään tarvetta.

Elmo Allen · 16 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Ehkäpä tämä onkin ydinkysymys: Onko nopeuttamisesta jotain hyötyä?

Tarkoitan tässä sitä, että ei ole haitaksi, jos jonkin välin ajoaika lyhenee kun tehdään muutoksia. Mutta mahtaako lopulta matka-ajan lyheneminen olla kaiken käytetyn rahan arvoista. Ja onko todellakin pikemminkin niin, että matka-ajan lyhenemisestä onkin enemmän haittaa kuin hyötyä.

No itsehän en halunnut ottaa kantaa siihen, onko siitä jotain hyötyä, vaan vain että jos siitä on tai halutaan, että siitä on hyötyä, miten se silloin tulee investointiarvioissa ottaa huomioon.

Mutta on selvää, että siitä myös on jotain hyötyä johonkin rajaan asti. Markkinat tehostuvat, kun niiden koko kasvaa, ja nopeampi matkustus lisää ihmisten valintamahdollisuuksia markkinoilla. Olivatpa ne sitten kauppa-, työ- tai hyvinvointimarkkinat. Ei myöskään ole valtion tehtävä päättää, kuinka paljon ihmiset haluavat matkojaan nopeuttaa, vaan sen voi hyvin antaa markkinoiden päätettäväksi. Ongelma on vain, jollei matkustuksen ulkoisvaikutuksia huomioida, jolloin ihmiset lisäävät matkustustaan muiden kustannuksella ja tilanteessa, jossa yksilön kannattaa aina lisätä matkustustaan, vaikka se heikentäisi kokonaistilannetta.

Ongelmaksi tulee toki hankearvioinneissa määrittää se ihmisten antama arvo matkustusajalle. Periaatteessa matka-ajan nopeutumista sinänsä ei välttämättä kannattaisikaan arvioida, vaan analysoida sen arvoa sen kautta, kuinka paljon käyttäjiä millekin tiehankkeelle tulee. Mikäli jokin tiehanke lisää matkustajamääriä, ovat käyttäjät todenneet sen hyödylliseksi. Mikäli matka-ajat vain nopeutuvat, eivät ihmiset ole muuttaneet matkustusvalintojaan ja siten tehostaneet markkinoiden toimintaa. Matkustuksen lisäyshän ei ole huono asia silloin, kun käyttäjiin itseensä on saatu kohdistettua kaikki heidän valinnallaan aiheuttamat haitat.

R.Silfverberg · 16 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Minulla on toinen käsitys Espoon metron lyhyistä asemista. Olihan hankesuunnitelma jo valmis 135 metrin asemilla, eli ei Otaniemen toteuttaminen mitenkään mahdotonta ollut. Joten syyn on oltava muussa.

En ole ollut mukana projektikokouksissa, joten en voi tietää, mitä niissä on puhuttu saati mitä joku on ajatellut ja mitä sitten sanonut. Eli tämä on vain omaa spekulaatiotani. Mutta väitän, että syy on palavassa halussa muuttaa metro kuljettajattomaksi. Kun valehdellaan, että vuoroväliä ei voi nykyisestä lyhentää jos kuljettajat ajavat junia, niin automaattimetroa voidaan perustella välttämättömänä, jos metro rakennetaan niin, että on välttämätöntä ajaa nykyistä lyhyemmin vuorovälein. Ja sellainen tilanne saadaan aikaiseksi, jos radan kapasiteettia alennetaan lyhentämällä asemia. Lisäbonuksena voi väittää, että siten säästetään rakentamiskustannuksia, koska maallikon on helppo uskoa, että näin olisi. Vaikka tosiasiassa kuljettajattomuus taitaa maksaa enemmän kuin asemaluolien lyhentämisestä syntyvä marginaalinen säästö.

Ainahan ne lyhyet asemat saadaan aina selitettyä sillä automaatiikalla, johtuisikohan se Otaniemen takia tehty ratkaisu siitä että koska automaattimetrossa on laituriovet, niin laituriovi-ratkaisut eivät ole riittävän turvallisia jos laituri ei ole suora?

Antero Alku sanoi:
Korjataanpas tämäkin. Katsohan Kaupunkiliikenne.netistä tämä Vantaa-sivu! Suunnitelma Marjaradan (nyk. Kehärata) täysin korvaavasta pikaratikasta on vuodelta 1990. Tikkurilan ratikkabulevardia suunniteltiin vasta 10 vuotta myöhemmin.

No hyvä että saatiin nämä minun tietoni Vantaan varhaisista pikaraitiotiesuunnitelmista täydennettyä.

Antero Alku sanoi:
Niinpä, mutta kun pyhimmästä pyhimpään ei saa koskea. Sillä jotta tällainen vaunu toimisi järkevästi, eli olisi matalalattiainen, metron metrin korkuisiin laitureihin pitäisi puuttua. Eihän ole vähäisintäkään järkeä siinä, että kaikki muut asemat ja pysäkit tulisi muuttaa pienimmän järjestelmän eli metron mukaisiksi, vaan tietenkin tulee tehdä päin vastoin.

Voihan 3- tai 2-järjestelmävaunussa olla esim matalalattiainen välipala ja toisaalta korkealattiaisessakin osassa voisi olla eri ovet korkealle ja matalalle laiturille. On mahdollisuus myös korottaa laitureita tärkeillä pika-/runkoraitiotielinjoilla joissa käytetään vain korkealattiaisia metroyhteensopivia vaunuja, kuten Saksasa on tehty. Ne raitiolinjat joissa tas säilytettäisiin matalat laiturit olisivat sekundäärisiä joilla olisi oma kalustonsa. Myönnän että tällaiset ratkaisut ovat oikeauskoisten raitiotieasiantuntijoiden mielestä vanhanaikaisia, kaiken pitää olla matalalattiaa koko matkaltaan, mutta monessa maailman suurkaupungissa toimii metron kanssa yhteensopivia light-rail vaunuja, toteutustapoja on monia. Suur-Helsingin kokoisessa kaupungissa joka ei ole kauttaaltaan kompakti pitäisi raideliikenteltä vaatia pikkasen joustoa.

Antero Alku sanoi:
Mutta toisaalta, onko tällä lopulta suurta merkitystä. Tekninen yhteensopivuus olisi kätevää, mutta sekä metron että paikallisjunien kohdalla ei ole mahdollista ajaa lisävuoroja. Eli ei niille raiteille ole tarvetta päästä enää uusilla erilaisilla vaunuilla. Eivätkä nämä pari raskasraidetta ole sinänsä mikään ongelma, vaan se laaja alue, joka jää niiden palvelualueen ulkopuolelle. Henkinen kynnys on vain siinä, että myönnetään, ettei seudulla ole sijaa näiden ylisuurten järjestelmien laajentamiselle ja että niiden laajennuksiin uppoavilla rahoilla saa tehdä sellaista joukkoliikennettä, joka alueen rakenteeseen sopii.

Olisiko itämetron kapasiteetti niin tapissa jos olisi itämetron lisäksi raide-Jokeri ja Laajasalon raitiotiet jotka olisivat yhteydessä toisiinsa ja samat vaunut pystyisi kulkemaan kaikilla näistä? Itämetron downsizeaminen pelkäksi raitiotieksi lienee automaattiajoon siirtymisen jälkeen aika mahdotonta mutta poikittais- ja uusien haarojen kuten Östersundomin.. Porvoon, ja vastaavasti lännessä Espoon Histan liittämiseksi mukaan ilman että yhteys Helsingin keskustaan katkeaa, tarjoaisi 2- järjestelmäjunat mahdollisuuden.

Se rautatiekelpoisuus on kinkkisempi juttu koska VR:n rooli ja liikenöintiperiaatteet ovat sellaisten vastaisia mutta joskus voidaan elää sellaisessakin tilanteessa että Hki-Tikkurila-lentokenttä-Myyrmäki-Hki radan Espoon ja Keravan haaroineen omistavat kaupungit eikä valtio. Kapasiteettikin riittäisi jos vaunujen minimivuoroväli olisi sallittu lyhentää nykyisestä 3 minuutista pienemmäksi. Monet paikallisjunistahan ajetaan nyt vain 4-vaunuisina junina ruuhka-aikaankin joka vastaa paikkamäärältään kahta keski-eurooppalaismallista raitiovaunua kytkettynä.

t. Rainer

Elmo Allen · 16 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Ainahan ne lyhyet asemat saadaan aina selitettyä sillä automaatiikalla, johtuisikohan se Otaniemen takia tehty ratkaisu siitä että koska automaattimetrossa on laituriovet, niin laituriovi-ratkaisut eivät ole riittävän turvallisia jos laituri ei ole suora?

Tuskinpa vain. Mutka-asemassa on kaksi huonoa puolta: rajoitettu näkyvyys sekä laiturin ja vaunun väliin jäävä rako. Näkyvyyttä ei automaattiovilla tarvita kuitenkaan, enkä millään keksi mitään syytä, miksi laituriovet muuttuisivat raosta turvattomammaksi. Riski jalan jäämisestä väliin ei kasva, eivätkä ovet voi mennä automaatissa väkisin kiinni. Kaarresäde tuskin olisi niin suuri, että laituriovien ja junan väliin jäisi ihmisen mentävä rako, vaikka väliä toki kaarteen takia täytyykin kasvattaa hieman. Laituriovet voidaan myös tehdä helposti kaarteen mukaan kaartuviksi.

R.Silfverberg · 16 Heinäkuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Tuskinpa vain. Mutka-asemassa on kaksi huonoa puolta: rajoitettu näkyvyys sekä laiturin ja vaunun väliin jäävä rako. Näkyvyyttä ei automaattiovilla tarvita kuitenkaan, enkä millään keksi mitään syytä, miksi laituriovet muuttuisivat raosta turvattomammaksi. Riski jalan jäämisestä väliin ei kasva, eivätkä ovet voi mennä automaatissa väkisin kiinni. Kaarresäde tuskin olisi niin suuri, että laituriovien ja junan väliin jäisi ihmisen mentävä rako, vaikka väliä toki kaarteen takia täytyykin kasvattaa hieman. Laituriovet voidaan myös tehdä helposti kaarteen mukaan kaartuviksi.

Varmaan totta mutta kaiki nuo seikat ehkä eivät olleet tiedossa kun päätös piti tehdä tai sitten haluttiin vain varmistaa että metrosta tulee "idiottivarma" tai "huligaanivarma" tai jotain sellaista. Mulla on jotenkin sellainen käsitys että vaara jalan tai lastenvaunujen pyörien jäämisestä rakoon ratkaisi tässä.

Toinen arvaus (olen lukenut tämän jostain): Ennenkuin päätettiin automatiikasta oli Otaniemen asema ilmeisesti suunniteltu loivalle mutkalle koska haluttiin pakollinen mutka mahdollisiman loivaksi että jarrutukset ja kiihdytykset sujuisivat mahdollisimman nopeasti. Vaikka jyrkempikin mutka onnistuisi niin ero matka-ajoissa jyrkän ja loivan mutkan välillä lienee silti olleen ratkaiseva, n minuutin, ehkä parinkin luokkaa ja se on pitkä aika kiireiselle nörtille. Sitten kun päätettiin automatiikasta niin mutka piti suoristaa tai ainakin rakentaa aseman kohdalla paljon loivemmaksi. Se ei olisi enää onnistunut pidemmillä laitureilla ilman että matka-aikaa olisi jouduttu pidentämään.

Kolmas arvaus: koko metron lopullista linjausta ei voitu päättää ennenkuin automaattivehkeet tilattiin. Geologisista syistä saatetaan joutua linjausta siirtämään kymmenilläkin metreillä ja pitkillä suorilla laitureilla olisi ollut vaikeampaa tai jopa mahdotonta jossain kohtaa.

t. Rainer