Raide-Jokeri

339-DF · 12 Heinäkuu 2010

Kun H/K:ta lasketaan ja päätetään, mikä on se investointisumma, joka H/K:n lähtökohtana on, niin pitäisi myös miettiä tarkkaan, mitä kaikkea siihen investointiin lasketaan ja mitä ei.

Pari esimerkkiä: kun tehdään kaupunkiratikkaa vanhalle kadulle, alta siirretään johtoja ja putkia, ja siirtojen kustannus voi olla jopa 40-50% kokonaisinvestoinnista. Kun nämä siirrot on sen yhden kerran tehty, niin ratikan takia ei tarvitse enää koskaan siirtää mitään. Lasketaanko siis investointiin ja H/K-lukuun näiden putkisiirtojen kustannus kokonaan vai osittain vai ei ollenkaan? Jos lasketaan kokonaan, kuten ysiratikan kohdalla, ollaan epäreilussa tilanteessa, koska siirtoinvestoinnin jäännösarvo ei koskaan ole 0, sillä kyseessä oli kertapaukku, jota ei tarvitse enää koskaan (ratikan vuoksi) tehdä. (Putket eivät toki ole ikuisia, mutta kun ne seuraavan kerran uusitaan, kustannus ei enää ole ratikan.)

Ja toinen esimerkki: kun laskettiin länsimetron H/K, jätettiin lahjakkaasti pois vaikka mitä kustannuksia, jotka liittyvät tavalla tai toisella metroon, mikä kiinteämmin ja mikä väljemmin. Olisiko H/K ollut toinen, jos vaikkapa uudelle metroasemalle johtava uusi kevari laskettaisiin metron kustannuksiin (ilman metroa ei tarvittaisi kevariakaan jne)?

Eli jokin tasapaino ja säännonmukaisuus pitäisi olla tässäkin asiassa. Esim. niin, että suora investointi (rata, ratasähkö, radan edellyttämät muut liikennejärjestelyt) otetaan 100%:na huomioon, sitten putkisiirto- ym tyyppiset jutut ja mahdolliset muut samaan aikaan tehtävät liikennejärjestelyt, jotka eivät ole suoraan radan vaatimat*, jollain sovittavalla kiinteällä prosentilla ja sitten vaikka uudet katupuut ja pysäköintilippuautomaatit, jotka vaan on kätevää uusia samalla mutta jotka eivät mitenkään liity ratahankkeeseen, olisivat sitten mukana 0%:lla eli ei ollenkaan (vrt. ysiratikka, jossa ratikan hinnassa maksatettiin mm. nämä edellä mainitut).

* -> tarkoitan tällä nyt vaikka sitä, että jos katuratikan rakentamisen yhteydessä vaikkapa tehdään lisäksi kätevästi samalla pyörätie jalkakäytävän ja ajoradan väliin, niin sellaista ei pitäisi laskea ratikan kustannukseksi. Jos sen sijaan ratikan vuoksi on pakko vaikka kaventaa jalkakäytävää ja rakentaa uusi pyörätie eri paikkaan, kun vanha jää ratikan alle, niin silloin se on ratikan kustannus ilman muuta.

teme sanoi:
H/K:n laskemisen koko radalle vaatii varmaan valtio, jonka rahoituksen ehto tuo on. Jos ei ole tarkoitus hakea valtion rahaa niin Helsinki voi heittää vesilinnulla koko YHTALIa.

Tuo on kyllä tärkeä pointti, jota en ollenkaan ottanut huomioon. Valtion rahoituksen perusteena kun on tuo seudulisuus, niin silloin hanketta lie pakko tarkastella kuntarajan ylittävänä kokonaisuutena, vaikka kuntaraja olisi miten teennäinen. Tosin valtio kyllä avusti Vuosaaren metroa ja Espoo olettaa sen avustavan Matinkylä-Kivenlahti -metroa (ja Helsinkikin odottanee rahaa Töölön metroon).

Eli edelleen rohkenen esittää, että vaikka koko radan H/K ei tämän päivän tilanteessa olisikaan >1, niin Pitäjänmäki-Itis, vaikkei kuntarajaa ylitäkään, olisi jo ensi vaiheessa mahdollisesti >1 ja seudullisuudessaan vähintään samaa luokkaa kuin vaikkapa Vuokin metrohaara, eli valtio saisi iloisesti maksaa nyt osuutensa tästä ensi vaiheesta ja sitten, kun toinen vaihe alkaa olla kannattava, on aika palata siihen.

teme · 12 Heinäkuu 2010

339-DF sanoi:
Eli jokin tasapaino ja säännonmukaisuus pitäisi olla tässäkin asiassa. Esim. niin, että suora investointi (rata, ratasähkö, radan edellyttämät muut liikennejärjestelyt) otetaan 100%:na huomioon, sitten putkisiirto- ym tyyppiset jutut ja mahdolliset muut samaan aikaan tehtävät liikennejärjestelyt, jotka eivät ole suoraan radan vaatimat*, jollain sovittavalla kiinteällä prosentilla ja sitten vaikka uudet katupuut ja pysäköintilippuautomaatit, jotka vaan on kätevää uusia samalla mutta jotka eivät mitenkään liity ratahankkeeseen, olisivat sitten mukana 0%:lla eli ei ollenkaan (vrt. ysiratikka, jossa ratikan hinnassa maksatettiin mm. nämä edellä mainitut).

Minusta olennaista on se että isojen infrahankkeiden hyötyjen ja kustannusten laskeminen on parhaallakin tahdolla vaikeaa ja tulkinnanvaraista. Se mitä tuollaisella tarkastelulla voi kuvitella löytävänsä on selkeästi kannattamattomat hankkeet ja toisaalta erittäin kannattavat, kaikista siitä välillä eli valtaosa hankkeista voidaan sanoa vain että voi olla kannattava, tai sitten ei.

Jos valtio hirttää rahoituksensa käytännössä aika mielivaltaisen laskentamallin tuloksiin niin valtio saa sitten tuloksia jossa joka ikinen hanke on kannattava viimeistään jatkoselvityksissä. Tuo on yksinkertaisesti väärä tapa käyttää laskentamalleja, ne ovat päätöksenteon apuvälineitä, eivät sen korvikkeita.

Antero Alku · 13 Heinäkuu 2010

teme sanoi:
Ylipäänsä, ja tämä ei ole tälle välttämättä oikea foorumi ja ollaan minun kompetensseni rajoilla eli sillä varauksella, mutta diskonttaus, nettonykyarvo ja muut investointien arvimioiseen käytetyt työkalut toimii paremmin lyhyemmän aikavälin tarkastelussa kuin investoinneissa joidenka vaikutusaika on hyvin pitkä. Normaalissa yrityksen investoinneissa tarkasteluvälit on tyypillisesti vuosia eikä vuosikymmeniä.

Juuri tämä on keskeinen ongelma. Teollisuuden ja liike-elämän tarpeisiin nämä investointien laskentamenetelmät sopivat, koska tuotantovälineet kuten koneet ja laitteet ovat esineitä, joilla on selkeä käyttöikä. Sinä aikana ne kuluvat loppuun tai käyvät tarpeettomiksi, joten on helppoa ja selkeätä määritellä mikä on käyttöikä ja mikä jäännösarvo, kuten romuhinta.

Liikenneväylä, oli se sitten rata tai tie, jakautuu osiin, joista jotkut ovat ihmisen elämän mitassa ikuisia ja osa pahimmillaan vain muutaman vuoden. Meillä on satoja vuosia vanhoja siltoja, mutta asfaltti joudutaan uusimaan 3 vuoden välein. On väintään hölmöä, että satoja vuosia ja muutaman vuoden kestävät asiat lasketaan samalla tavalla. Ja kuten 339-DF kirjoitti putkisiirroista, ovatko ne investointeja ollenkaan ja onko sellaisella edes käsitteellistä jäännösarvoa.

Liikennehankkeita on laskettu Helsingissä 3,5 % korolla ja LVM ohjeistaa 5 %. Kummallakin on käytännössä niin, että 40 vuoden jälkeen annuiteetti on itse korko. Toisin sanoen, on yhden tekevää, mikä kuvitellaan kuoletusajaksi. Sanoisin, että jo pelkästään tämä osoittaa, etteivät ekonomien liiketalouslaskelmat sovellu yhteiskunnan infrahankkeisiin, joissa minimiaika on noin 50 vuotta ja kokemuksen perusteella tavallinen tien, kadun, sillan tai rautatien käyttöaika on yli 100 vuotta.

Irrelevanttien kuoletusaikojen sijasta tulisi pohtia käyttöarvoa. Kadun käyttöarvo kun voi olla aivan sama heti rakentamisen jälkeen kuin 150 vuoden kuluttua. Eli käyttöarvo on rakentamiseen pannun rahan hyödyllisyyden mittari, ei kuviteltu kadun käyminen käyttökelvottomaksi 30 vuodessa.

teme sanoi:
Minusta olennaista on se että isojen infrahankkeiden hyötyjen ja kustannusten laskeminen on parhaallakin tahdolla vaikeaa ja tulkinnanvaraista. Se mitä tuollaisella tarkastelulla voi kuvitella löytävänsä on selkeästi kannattamattomat hankkeet ja toisaalta erittäin kannattavat, kaikista siitä välillä eli valtaosa hankkeista voidaan sanoa vain että voi olla kannattava, tai sitten ei.

Aivan. Tosiasiassa päätökset ovat strategiavalintoja. Taitaa vaan olla niin, ettei nykyään kukaan uskalla ottaa vastuuta, jolloin on helppo piiloutua jonkun laskukaavan taakse. Tosiasiassahan Espoon metron kohdalla on juuri tehty niin, että on ihan muuten vain ties mistä syystä päätetty, että tehdään miljardi-investointi. LVM:n päätöspaperissa oli kannattavuuden kohdalla viiva, kun todellista H/K-lukua ei kehdattu esittää. Muttei myöskään kehdattu sanoa, että ei voi tehdä pilvenpiirtäjiä Espooseen, jos ei niitä varten tehdä metroa.

Jokerin kanssa on oikeasti kysymys samoista asioista. Seutua voidaan kehittää toisella tavalla Jokerin kanssa kuin ilman. Koko Eurooppa puhuu raitioteiden vaikutuksesta kaupunkien elinvoimaisuuteen, jonka lisäämisellä raitioteitä perustellaan. Elinvoimaisuuden mittaaminen on vaan paljon vaikeampaa kuin laskea sekunnin osia, kertoa ne jollain ajan raha-arvolla ja verrata tulosta hankkeen toteuttamisen kustannuksiin. Mutta elinvoimaisuudenkin mittareita kehitetään.

Antero

Elmo Allen · 13 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Eli käyttöarvo on rakentamiseen pannun rahan hyödyllisyyden mittari, ei kuviteltu kadun käyminen käyttökelvottomaksi 30 vuodessa.

Eihän diskonttauksen ja kuoletusaikatarkastelun sitä tarvitse tarkoittaa, että investointi menisi käyttökelvottomaksi kuoletusajassa. Diskonttauksen idea on painottaa nykyistä rahaa verrattuna tulevaan rahaan. Viisasta se on siksi, että se johtaa parhaaseen kokonaislopputulokseen, kun nyt käytettävä raha tuottaa nopeasti uutta rahaa, jolla voidaan kustantaa useampia investointeja myöhemmin. Kuoletusaika menettää kuitenkin merkityksensä, kun siitä tulee riittävän pitkä, ja investointi on silloin kannattava vain, jos se tuottaa hyötynsä riittävän nopeasti.

Se toimii myös periaatteessa ihan samalla tavoin kuin ensimmäisen vuoden käyttöarvon tarkastelu, mutta sillä vain on verrokkina riskitön tuotto. Jos käyttöarvo on vakio investoinnin kuoletusajan aikana ja kustannukset kohdistetaan ensimmäiseen vuoteen, H/K-suhde on lineaarisesti verrannollinen ensimmäisen vuoden käyttöarvon ja investoinnin suhteeseen, eli investoinnit menevät täsmälleen samaan järjestykseen. Diskonttauksella voidaan sen lisäksi suosia etupainotteisia hyötyjä siinä tapauksessa, että hyödyt ja kustannukset vaihtelevat investoinnin aikana. Käyttöarvon tarkastelu siis ei tuota mitään erilaisia tuloksia, vain vähemmän tuloksia.

R.Silfverberg · 13 Heinäkuu 2010

339-DF sanoi:
Kuulostaa hyvältä.
Mutta kun Helsinki vaatii, että H/K lasketaan Espoon osuus mukaan lukien, niin H/K painuu alle sen yhden, koska Espoon puolella matkustajia on vähemmän ja väyläkin lienee keskimääräistä km-kustannusta kalliimpi. Eli Helsinki estää oman Jokerinsa toteutuksen laskemalla mukaan pätkän, joka ei ole Helsingissä ja jonka toteutus ja rahoitus ei kuulu Helsingille.

Espoossa ei tietääkseni kukaan ole vaatinut H/K-luvun asettumista yli 1,0:n, eikä sellainen vaatimus olisikaan perusteltu, kun kyseessä on ensisijaisesti palvelun parantaminen, eikä niinkään kannattavan liiketoiminnan tekeminen.

Espoon osuuden kohdalla on ongelma se että se kulkee pitkät matkat aika "hiljaisten" alueiden kautta vaikka päätepysäkki sinänsä on vilkkaassa paikassa.

Varsinkin Leppävaarasta eteläänpäin linjausta kannattaisi miettiä tarkemmin. Nyt ehdotettu linjaus kulkee Laajalahden omakotiotaloalueen kautta ja se on jopa herättänyt asukasvastarintaa. Jos se laitettaisiin kulkemaan kehäykköstä pitkin taas se kulkisi keskellä ei mitään, koska kehäykkösen itäpuoli Turunväylän ja Otaniemen välissä on rakentamiselta suojeltu alue.

Ainoa järkevä reitti olisi mielestäni kuitenkin kehäykkösen vierestä, koska se olisi paljon nopeampi, ja halvempi toteuttaa kaiken lisäksi, ja jos ne suojelumääräykset saataisiin lievennettyä edes sen verran että kehän viereen saataisiin rakennettua toimistoja, niin Jokeri keräisi myös matkustajia riittävästi että kannattavuuskriteerit täyttyisivät. Samalla voisi raide-jokeri kulkea nykyisen bussi-jokerin reittiä Otaniemen kautta Tapiolaan. Sitä puoltaa myös se että kehäykkönen aioitan lähitulevaisuudessa vetää tunneliin Otaniemen-Tapiolan kohdalle ja rakentaa sen päälle paljon uusia asuntoja ja työpaikkoja.

t. Rainer

Antero Alku · 14 Heinäkuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Eihän diskonttauksen ja kuoletusaikatarkastelun sitä tarvitse tarkoittaa, että investointi menisi käyttökelvottomaksi kuoletusajassa.

Ei, mutta käytännössä diskonttausmenetelmän käyttö tulkitaan siten. Diskonttauslaskennalla sellainen hanke, joka todellakin on käyttökelvoton laskennassa käytetyn kuoletusajan jälkeen, näyttää saman arvoiselta kuin toinen hanke, jonka käyttökelpoisuus eli arvo on saman laksennallisen kuoletusajan päättyessä yhtä suuri kuin valmistusvuotena.

Käytännössä diskonttausmenetelmä suosii lyhytikäisiä investointeja ja alhaista investoinnin suhdetta käyttökuluihin verrattuna. Tämä johtuu kylläkin osaltaan siitä tavasta, jolla diskonttausmenetelmää käytetään. Eli siitä, että käytetään aina samaa 30 vuoden kuoletusaikaa ja 25 % jäännösarvoa.

Diskonttausmenetelmään perustuva H/K-laskenta sopiikin joten kuten kokonaisiin uusien teiden hankkeisiin, mitä varten se on aikanaa luotukin. Mutta ei joukkoliikennehankkeisiin eikä joukkoliikenne- ja autoiluhankkeiden keskinäiseen vertailuun. Mutta siihenhän sitä nykyään käytetään: LVM:ssä pannaan kaikki ehdotetut hankkeet yhteen nippuun ja H/K:n mukaiseen järjestykseen. Rahaa jaetaan parhaille, ellei jokin poliittinen vääntö johda välistävetoihin.

Elmo Allen sanoi:
Diskonttauksen idea on painottaa nykyistä rahaa verrattuna tulevaan rahaan. Viisasta se on siksi, että se johtaa parhaaseen kokonaislopputulokseen, kun nyt käytettävä raha tuottaa nopeasti uutta rahaa, jolla voidaan kustantaa useampia investointeja myöhemmin. Kuoletusaika menettää kuitenkin merkityksensä, kun siitä tulee riittävän pitkä, ja investointi on silloin kannattava vain, jos se tuottaa hyötynsä riittävän nopeasti.

Minusta ei voi sanoa yksiselitteisesti niin, että nopeat tuotot ovat parempia kuin pitkän ajan tuotot. Markkinataloushan elää nykyään kvartaalitaloudessa eli hyvin nopeiden tuottojen tavoittelussa. Kaikki asiat eivät tapahdu nopeasti, ja kvartaalitalous syrjii sellaisia asioita.

Nopeat tuotot ovat hyviä epävarmoissa olosuhteissa, mutta vakaissa oloissa pitkät tuotot ovat parempia. Ja kun yhteiskunnassa on välttämättömiä asioita, jotka ovat luontaisesti pitkävaikutteisia – esimerkiksi asuintalot – ei pitkävaikutteisista hankkeista voida luopua siksi, että lyhyet tuotot ovat (tai näyttävät olevan) houkuttelevampia.

Antero

Elmo Allen · 14 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Diskonttausmenetelmään perustuva H/K-laskenta sopiikin joten kuten kokonaisiin uusien teiden hankkeisiin, mitä varten se on aikanaa luotukin. Mutta ei joukkoliikennehankkeisiin eikä joukkoliikenne- ja autoiluhankkeiden keskinäiseen vertailuun.

Ei se diskonttaus siinä syynä ole epäsopivuudelle vaan se, että arvostetaan vääriä asioita eikä huomioida kaikkia vaikutuksia. Ei siinä sinänsä mitään väärää ole, että muutetaan tai ainakin yritetään muuttaa kaikki hyödyt yhteismitallisiksi ja sitten arvostetaan vielä niitä etupainotteisesti.

Antero Alku sanoi:
Nopeat tuotot ovat hyviä epävarmoissa olosuhteissa, mutta vakaissa oloissa pitkät tuotot ovat parempia. Ja kun yhteiskunnassa on välttämättömiä asioita, jotka ovat luontaisesti pitkävaikutteisia – esimerkiksi asuintalot – ei pitkävaikutteisista hankkeista voida luopua siksi, että lyhyet tuotot ovat (tai näyttävät olevan) houkuttelevampia.

Tätä en nyt täysin ymmärrä. Millä tavoin tuottojen saaminen nopeammin on missään olosuhteissa huono asia? Jos hankkeet saadaan oikealla tavalla muutettua yhteismitalliseksi, ei hitaasti ja huonosti tuottavia asuintaloja todella kannata rakentaa, jos jostain muusta hankkeesta saadaan nopeammin hyöty. Jos ne asuintalot todella ovat välttämättömiä, pitää sen näkyä silloin siinä investointilaskelmassakin isompana hyötynä ja rakentamatta jättämisen kustannuksen poistumisena. Ja asioiden lykkääminen usein parantaa niiden hyötyä myöhemmin. Tällöin prioriteettijärjestys tulee oikeaksi, koska tehdään paremmin tuottava investointi ensin ja huonommin tuottava vasta sen jälkeen.

Täysin eri asia on, jollei arviointimenetelmä osaa ottaa huomioon niitä asuintalojen hyötyjä. Silloin täytyy turvautua laadulliseen arviointiin tai niiden kaikkien hyötyjen arviointiin edes jollakin tavalla. Jos hyödyt pystytään kuitenkin arvioimaan yhteismitallisesti, ei koskaan voi olla järkevämpää rakentaa ensin huonommin ja hitaammin tuottava ja vasta sitten nopeammin tuottava. Sillä ei myöskään ole mitään tekemistä sen kanssa, että hankkeita arvioitaisiin vain liiketaloudellisen tuoton nopeuden perusteella, vaan tarkoitan todella kaikki hyödyt arvioivaa menetelmää. Koskaanhan sellainen ei käytännössä ole mahdollista, mutta riittävän lähelle kannattaa silti yrittää.

Antero Alku · 14 Heinäkuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Ei se diskonttaus siinä syynä ole epäsopivuudelle vaan se, että arvostetaan vääriä asioita eikä huomioida kaikkia vaikutuksia. Ei siinä sinänsä mitään väärää ole, että muutetaan tai ainakin yritetään muuttaa kaikki hyödyt yhteismitallisiksi ja sitten arvostetaan vielä niitä etupainotteisesti.

Tätä tarkoitin itsekin. Diskonttaaminen on yksi investointien arvioimisen menetelmä, jonka hyöty minun mielestäni on siinä, että vuosittaiset hydödyt tai kulut voivat olla eri vuosina eri suuret. Mutta jos 3 vuotta kestävä tien asfalttipinnoite ja ikuinen metron kalliotunneli molemmat diskontataan 30 vuoden käyttöajalla, niin ei mennä pelkästään vähän vaan paljon pieleen.

Elmo Allen sanoi:
Tätä en nyt täysin ymmärrä. Millä tavoin tuottojen saaminen nopeammin on missään olosuhteissa huono asia?

Olisiko 1970-luvun elementtirakentaminen hyvä esimerkki? Tehtiin tietoisesti huonoja taloja ja halvalla. Suunniteltiin, että ne talot puretaan 25 vuoden kuluttua. Nyt niitä korjataan ja urakat tulevat kalliimmiksi kuin uusien ja kunnollisten talojen rakentaminen. Ent ä miten yhteismitallistetaan välttämättömät ja vaihtoehtoiset tai vapaaehtoiset asiat?

Elementtitalojen kanssa saatiin raha kiertämään nopeammin. Periaatteessa asunnon hinta eli markkina-arvo on sama, onko talo tehty kunnolla vai ei. Rakennuttajan kannattaa tietenkin säästää edes vähän välittämättä siitä, paljonko talon omistaja joutuu joskus tulevaisuudessa maksamaa lisää korjatakseen sen, mitä säästämisestä seuraa.

En ole taloustieteilijä, mutta mielestäni tässä on kysymys siitä, että talousjärjestelmässä muutamat yksilöt voivat saada nopeita tuottoja muiden kustannuksella. Nopeat tuotot voivat olla yksilön etu, mutta ei järjestelmän etu. Yksilö on kiinnostunut hetkellisestä rahallisesta arvosta, järjestelmä on kiinnostunut hyödykkeiden käyttöarvosta. Ja käyttöarvo on eri asia kuin raha, joka on vain väline erilaisten hyötyarvojen vaihtamiseksi.

Yhteiskuntataloudellisessa tarkastelussa on jo lähtökohtana pyrkiä arvioimaan järjestelmän eli yhteiskunnan hyötyä. Ja yhteiskunnassa on sekä nopeasti täytettäviä että pitkän ajan kestäviä tarpeita. Ei voida täyttää vain nopeita tarpeita ja jättää pitkän ajan tarpeet hoitamatta, vaikka nopeat tarpeet kierrättäisivät rahaa nopeammin.

Yhteiskunnassa on myös hyödykkeiden välisiä kytkentöjä, joista diskonttauslaskenta sinänsä ei tiedä mitään. Eikä myöskään H/K-laskennan proseduuri. Jostain tienpätkästä on hyötyä vain siinä tapauksessa, että on olemassa jokin muu aikaisemmin, esimerkiksi 80 eli yli 30 vuotta sitten tehty tie, jota myöten uudelle tielle pääsee.

Elmo Allen sanoi:
Jos hankkeet saadaan oikealla tavalla muutettua yhteismitalliseksi, ei hitaasti ja huonosti tuottavia asuintaloja todella kannata rakentaa, jos jostain muusta hankkeesta saadaan nopeammin hyöty.

Mutta jos yhteismitallistaminen on mahdotonta? Minusta se nimittäin on liikenne- ja kaavoitusasioissa. On paljon arvo- ja arvostuskysymyksiä. Esimerkiksi mikä on melun tai meluttomuudet tahi hiljaisuuden arvo rahana, jota voi verrata väylähankkeen kustannuksiin. Tai mikä on ajan arvo, kun minuutilla on eri merkitys 2 tuntia kestävällä matkalla kuin 10 minuutin matkalla.

Antero

teme · 14 Heinäkuu 2010

Antero, ei diskonttauksessa ole sinänsä mitään vikaa. Pulma on siinä että käytetty korko on aina jonkinlainen ennuste, eli tavalla tai toisessa pielessä. Mikä ei ole ongelma jos vertailtavat hankkeet ovat sellaisia että niiden vaikutuskesto on sama, koska se on samalla tavalla pielessä kummassakin hankkeessa. Mutta kun näin ei ole niin saadaan harhaanjohtavia vertailuja.

Tämä pätee YHTALIin yleisesti. Esimerkiksi se että vaikutuksia maanarvoon ei voi laskea hyödyksi on jotenkin perusteltua noin abstraktisti koska se näkyy matka-aikahyödyissä osin, mutta tämän ratkaisun vaikutus kannattavuuteen on aivan eri suuruusluokkaa esim. kaupunkiseudulle tehtävässä ratahankkeessa kuin maalle tehtävässä tiehankkeessa. Yhden yleisen arviointimallin kehittäminen kaikelle lossista magleviin on minusta suoraan sanottuna suuruudenhullua, ei yrityksissäkään jossa kaikkia investointeja niiden tyypistä riippumatta arvioitaisiin täysin samoin menetelmin.

YHTALI-ohjeissa muuten on kohta jossa todetaan aivan oikein, järkevästi ja suoraan että kehikko ei sovellu isojen strategisten hankkeiden joidenka vaikutukset on laaja-alaisia arviointiin, esimerkkinä muistaakseni isot ratahankkeet, ja tällöin tulee tehdä Jos ei toteuteta - vertailu. En ymmärrä miksei näin tehdä, vaan jotain metroakin yritetään väkisin survoa tuohon muottiin. Ainoa hanke mistä tiedän tuollaisen tehdyn on Keravan kaupunkirata, pointtina oli että jos ei sitä tehdä niin ei voi rakentaa radan varteen... Jokerin kohdalla Jos ei toteuteta voi aloittaa sitä että sen matkustajamäärä ei voi kasvaa kuin tietyn verran bussina, ja jos kysyntää on enemmän niin se valuu esimerkiksi kehäteille, ja sitten katsotaan mitä se maksaa.

Elmo Allen · 15 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
Mutta jos 3 vuotta kestävä tien asfalttipinnoite ja ikuinen metron kalliotunneli molemmat diskontataan 30 vuoden käyttöajalla, niin ei mennä pelkästään vähän vaan paljon pieleen.

En nyt heti keksi, mikä siinä menee pieleen. 30 vuoden käyttöaika on niin pitkä, että se on jo riittävän lähellä ikuista. Talouskasvu on se syy, miksi diskonttausta ylipäätään tehdään: ei kannata sijoittaa nyt rahoja siihen, että ne tuottavat 100 vuoden päästä jotain, vaan ennemmin sijoittaa ne nyt niin, että 10 vuoden päästä kakku on isompi. Joskus on kannattavampaa säästää suuret investointirahat ja lisätä maltillisesti käyttökuluja ja sijoittaa ne suuret investointirahat sellaisiin hankkeisiin, jotka kasvattavat kakkua nopeammin kuin käyttökulujen lisäys olisi. Investointeja tehdään vain silloin, kun ne hyödyttävät.

Antero Alku sanoi:
Olisiko 1970-luvun elementtirakentaminen hyvä esimerkki? Tehtiin tietoisesti huonoja taloja ja halvalla. Suunniteltiin, että ne talot puretaan 25 vuoden kuluttua. Nyt niitä korjataan ja urakat tulevat kalliimmiksi kuin uusien ja kunnollisten talojen rakentaminen.

No jos todella on kannattavampaa rakentaa talo 25 kuin 100 vuodeksi, miksi ei sitten tehtäisi niin? Jos taloja nyt ei olekaan purettu vaan korjataan kalliilla, jokin saattaa toki olla mennyt alkuperäisessä laskelmassa pieleen. Mutta se talon rakentaminen on tässä vaiheessa tietysti uponnut kustannus ja nyt tulisikin vain arvioida, onko kannattavampaa purkaa ja rakentaa uusi vaiko korjata vanha. Saattaa olla, että alun perin oli joka tapauksessa kannattavaa rakentaa talo halvalla purettavaksi nyt, mutta olosuhteet ovat muuttuneet niin, että korjaaminen onkin nyt halvempaa. Ja saattaa olla, että olemme joka tapauksessa "better off" tässä tilanteessa kuin siinä, että 25 vuotta sitten olisi investointirahat upotettu kalliisiin taloihin ja olisivat silloin olleet poissa muista paljon kannattavammista investoinneista. Nyt nekin investoinnit on tehty, ja halpojen ja huonojen talojen sekä niiden paljon parempien investointien hyötyjen summa saattaa hyvinkin olla suurempi kuin hyvien ja kalliiden talojen olisi ollut.

Antero Alku sanoi:
Ent ä miten yhteismitallistetaan välttämättömät ja vaihtoehtoiset tai vapaaehtoiset asiat?

No jos jokin asia on ihan oikeasti välttämätön, silloinhan sen tekemättä jättämisen kustannus on hyvin suuri, teoreettisesti äärettömän välttämättömän asian olisi äärettömän suuri. Mutta koska todellisuudessa välttämättömyys vaihtelee eikä mikään ole oikeasti välttämätöntä, on se vain yksi arvotettava asia, joka pitäisi jotenkin muuttaa vertailukelpoiseksi muiden arvotettavien hyötyjen ja kustannusten kanssa. Jos nyt ajatellaan vaikka, että kulkuyhteys taloihin on "välttämätön" asia, on sen kustannus se, ettei taloja voida käyttää. Se voi hyvinkin olla pienempi kustannus kuin jättää rakentamatta jokin hyvinkin "vapaaehtoinen" hanke, joka tuottaisi vapaaehtoisuudestaan huolimatta paljon paremmin. Käytännössä siis ei ole olemassa mitään välttämättömiä ja vapaaehtoisia hankkeita, on vain hyödyltään erisuuruisia hankkeita.

Antero Alku sanoi:
Mutta jos yhteismitallistaminen on mahdotonta? Minusta se nimittäin on liikenne- ja kaavoitusasioissa. On paljon arvo- ja arvostuskysymyksiä. Esimerkiksi mikä on melun tai meluttomuudet tahi hiljaisuuden arvo rahana, jota voi verrata väylähankkeen kustannuksiin. Tai mikä on ajan arvo, kun minuutilla on eri merkitys 2 tuntia kestävällä matkalla kuin 10 minuutin matkalla.

Investointilaskelmasta ei tietenkään ole mitään hyötyä päätöksenteossa, jollei se pysty huomioimaan niitä haluttuja asioita ja arvottamaan niitä jossain suhteessa muihin vaihtoehtoisiin investointeihin. Jollain asteella tällainen yhteismitallistaminen on kuitenkin tehtävä silloin, kun halutaan investointeja järkevässä järjestyksessä verrata. Koska se ei tietenkään ole käytännössä mahdollista esimerkiksi verrattaessa kulttuurin ja liikenteen hankkeita, on tämä asia päätetty vain etukäteen määrärahakehyksin. Jos todetaan, että liikennehankkeissakaan sellainen ei ole mahdollista, on vain toteutettava etukäteen jokin karkea jako alueittain tai hanketyypeittäin ja tehtävä valinnat sitten niin pienten sektoreiden sisällä, että hyödyt on jotenkin edes mahdollista arvottaa keskenään vertailukelpoisiksi. Muiksi vaihtoehdoiksi jää sitten vaikkapa arvonta tai poliittisen määrätietoisuuden arvostus, so. siltarumpupolitiikka.

Mutta jotenkin on joka tapauksessa arvostettava nuokin mainitsemasi asiat vaikkapa tavoitetasolla, esim. kuinka paljon valtakunnassa halutaan tänä vuonna vähentää liikenteen meluttomuutta? Sitten voidaan pisteyttää hankkeet vaikkapa siten, että miten ne toteuttavat mitäkin ennalta määrättyä tavoitetta ja mikä on tavoitteen painoarvo.

Ja jos ajan arvo on erilainen eri pituisilla matkoilla, sitten täytyy vain "laskea auki" eli arvioida, kuinka paljon "erihintaisia aikayksikköjä" hanke säästäisi. Enkä nyt ilman perusteita edes usko tähän, koska asian tarkasteleminen differentiaaliyksiköissä johtaa aina epäintuitiivisiin tuloksiin, jotka saattavat silti pitää paikkansa, kun asia integroidaan suuremman kokonaisuuden yli. Esim. minuutin arvo saattaa olla mitätön 4 tunnin matkalla ja kohtalainen 4 min matkalla, mutta 1 h arvo 4 h matkalla saattaisi silti olla täsmälleen 60-kertainen kuin 1 min arvo 4 min matkalla. Ja silloin taas pitää välttää se harha, että kuvitellaan yhden hankkeen pienen säästön olevan mitätön ja siten sitä ei tulisi laskea ollenkaan, kun todellisuudessa lopullinen vaikutus syntyy erillisten peräkkäisten hankkeiden vaikutuksesta. Toisin sanoen on yhtä arvokasta tehdä 10 kertaa 6 minuutin säästön tuottava hanke kuin yhden kerran 60 minuuttia säästävä hanke.

Antero Alku · 15 Heinäkuu 2010

Elmo Allen sanoi:
En nyt heti keksi, mikä siinä menee pieleen...

Pieleen menee se, että 3 vuotta kestävä asfaltointi lasketaan kuoletettavaksi (diskontataan) 30 vuodessa eli 10 kertaa todellisuutta pidemmällä käyttöajalla. Se, että ikuinen tunneli kuoletetaan 30 vuodessa ei ole yhtä suuri virhe, koska diskonttauskertoimen ero esim. 200 ja 30 vuoden välillä ei ole niin suuri kuin 3 ja 30 vuoden välillä. Mutta mitä mieltä on diskontata ollenkaan, jos käytetään vuosimääriä, jotka ovat täysin pielessä.

Elmo Allen sanoi:
No jos todella on kannattavampaa rakentaa talo 25 kuin 100 vuodeksi, miksi ei sitten tehtäisi niin?

Siksi, että ”kannattavuus” on eri rakennuttajan ja ostajan näkökulmasta. Jos talonrakentamista olisi ohjattu yhteiskuntatalouden eli periaatteessa ostajan näkökulmasta, ei huonoja taloja varmaan olisi tehtykään. Mutta talonrakentaminen on markkinavetoista touhua (silloinkin kun markkinat eivät oikein toimi), joten tilanne on tämä:

Markkinahinta on vakio. Myyjän kannattaa tehdä mahdollisimman halvalla, koska siten maksimoituu voitto eli myyntihinnan ja rakentamiskulujen erotus. Myyjän kannattaa säästää 10 % rakentamiskuluista, vaikka siitä aiheutuisi 120 %:n kustannus 25 vuoden kuluttua. Ostajan taas kannattaisi maksaa 10 % lisää, jotta 25 vuoden päästä peruskorjaus olisi halvempi. Toki ostajalle kannattavuus riippuu myös siitä, mikä on todellinen rahan korko 25 vuodessa. Mutta ongelma on, ettei ostaja pääse vaikuttamaan oman etunsa toteutumiseen, vain myyjä pääsee vaikuttamaan omaan etuunsa.

Myyjän ja ostajan ero on toisin sanoen siinä, että myyjä optimoi vain rakentamisaikaisia kulujaan. Ostaja optimoi elinaikaisia kustannuksia. Asuntomarkkinat ovat sikäli huonosti toimivat, ettei niillä toimi markkinavoima siten, että elinkaaren aikaiset kustannukset vaikuttaisivat markkinoilla. Se johtuu minusta siitä, että yksittäinen kotitalous asiakkaana ja rakennusliike myyjänä eivät ole tasavertaisessa kilpailuasetelmassa.

Yhteiskuntataloudellisessa tarkastelussahan pyritään selvittämään elinkaaren aikaisia vaikutuksia. Työkaluna on diskonttaus, jossa itsessään ei ole sen enempää väärää kuin jakoavaimessa mutterin vääntämiseen. Mutta jos työkalua käytetään väärin, ei se työkalu auta mitään. Voihan jakoavaimellakin hakata nauloja tai yrittää takoa pulttia eteenpäin kierteesään, jos ei ymmärrä, että on tarkoitus kiertää kantaa...

Elmo Allen sanoi:
Investointilaskelmasta ei tietenkään ole mitään hyötyä päätöksenteossa, jollei se pysty huomioimaan niitä haluttuja asioita ja arvottamaan niitä jossain suhteessa muihin vaihtoehtoisiin investointeihin. Jollain asteella tällainen yhteismitallistaminen on kuitenkin tehtävä silloin, kun halutaan investointeja järkevässä järjestyksessä verrata. Koska se ei tietenkään ole käytännössä mahdollista esimerkiksi verrattaessa kulttuurin ja liikenteen hankkeita, on tämä asia päätetty vain etukäteen määrärahakehyksin. Jos todetaan, että liikennehankkeissakaan sellainen ei ole mahdollista, on vain toteutettava etukäteen jokin karkea jako alueittain tai hanketyypeittäin ja tehtävä valinnat sitten niin pienten sektoreiden sisällä, että hyödyt on jotenkin edes mahdollista arvottaa keskenään vertailukelpoisiksi. Muiksi vaihtoehdoiksi jää sitten vaikkapa arvonta tai poliittisen määrätietoisuuden arvostus, so. siltarumpupolitiikka.

Juuri näin. Ei laskelma ota kantaa arvoihin. Se, joka haluaa ajaa autolla, haluaa lisää teitä eikä tahdo tuhlattavan rahaa joukkoliikenteeseen. Se, joka ei halua ajaa autolla, ei halua teitä, eikä halua käyttää rahaa tierakentamiseen. Tämän ”teitä vai ei” -valinnan tekeminen verhotaan YHTALI-laskelmaan, jonka ”täytyy olla oikein” kun se perustuu ”erehtymättömään” diskonttaukseen.

Jokerin kanssa on käytetty autoilua varten luotua menetelmää, jonka mukaan Jokeri ei ole kannattava, ja jonka mukaan on siis ”kannattavampaa” olla kehittämättä joukkoliikennettä mikä johtaa siihen, että on rakennettava lisää teitä autoille. Kuten Teme viestissään jo totesi.

Ei YHTYALI-menetelmä mitään todista tai valitse, vaan arvovalinnat on ollut pakko tehdä jo menetelmän rakenteessa. Menetelmällä voi vain verrata samoihin arvoihin perustuva vaihtoehtoja, jolloin yhteismitallistaminen on mahdollista.

Elmo Allen sanoi:
Mutta jotenkin on joka tapauksessa arvostettava nuokin mainitsemasi asiat vaikkapa tavoitetasolla, esim. kuinka paljon valtakunnassa halutaan tänä vuonna vähentää liikenteen meluttomuutta? Sitten voidaan pisteyttää hankkeet vaikkapa siten, että miten ne toteuttavat mitäkin ennalta määrättyä tavoitetta ja mikä on tavoitteen painoarvo.

Aivan. Tästä syystä on jo vuosikausia ollut yleisölle tehdyissä erilaisissa tuotteiden vertailussa käytäntönä, että lopputuloksena ei anneta yhtä numeroa, joka perustuu ja sisältää vertailijan arvovalinnat. Sen sijaan esitetään joukko tuloksia eri ominaisuuksista, jotta lukija voi valita sellaisen tuotteen, joka vastaa hänen tarpeitaan eli arvojaan. Sanotaan nyt vaikka näin, että ei ole mahdollista sanoa, onko musiikkipuhelin vai mummokännykkä parempi.

Elmo Allen sanoi:
Ja jos ajan arvo on erilainen eri pituisilla matkoilla, sitten täytyy vain "laskea auki" eli arvioida, kuinka paljon "erihintaisia aikayksikköjä" hanke säästäisi. Enkä nyt ilman perusteita edes usko tähän, koska asian tarkasteleminen differentiaaliyksiköissä johtaa aina epäintuitiivisiin tuloksiin, jotka saattavat silti pitää paikkansa, kun asia integroidaan suuremman kokonaisuuden yli...

Näinhän tuota YHTALIin adoptoitua matka-ajan raha-arvon ja pieneten aikasäästöjen periaatetta perustellaan.

No, differentiaalisten aikasäästöjen arvon perustelu sillä, että yhteenlaskettuna niistä joskus tulee merkittävä aikasäästö, on jo arvovalinta sinänsä. Se on hankkeen perustelua itsellään. Perusteluun kun sisältyy ajatus siitä, että ilman muuta näitä ajamista nopeuttavia teitä rakennetaan aina tulevaisuudessa lisää. Tai että teitä on rakennettava aina lisää, jotta jo aiemmin tehtyjen teiden hyöty ei menisi hukkaan.

Mutta olennaisin virhe on minusta siinä, että ei ole olemassa mitään aikasäästöä, vaan kuljettujen etäisyyksien kasvua ja yhdyskuntarakenteen hajautumista. Ottamatta kantaa siihen, ovatko etäisyyksien kasvu ja hajautuminen hyvä vai paha, empirian perusteella niin vain on tapahtunut.

Antero

PS: Arvatkaapa, miten siinä käy, kun jakoavaimella hakataan ruuvia kierrereikään? No tietenkin siten, että todetaan, että pykälää pienempi ruuvi on parempi, koska sen saa hakatuksi siihen reikään. Siis käyttäkäämme tästä lähtien M8 ruuveja M10 kierrereikiin! :lol:

Elmo Allen · 15 Heinäkuu 2010

Antero Alku sanoi:
No, differentiaalisten aikasäästöjen arvon perustelu sillä, että yhteenlaskettuna niistä joskus tulee merkittävä aikasäästö, on jo arvovalinta sinänsä. Se on hankkeen perustelua itsellään. Perusteluun kun sisältyy ajatus siitä, että ilman muuta näitä ajamista nopeuttavia teitä rakennetaan aina tulevaisuudessa lisää.

No jollei tuota ajatusmallia käytettäisi, Helsingin ja Tampereen välinen junamatkakin kestäisi edelleen ihan yhtä paljon kuin 1860-luvullakin. Eihän sekään ole nopeutunut kuin häviävän vähän kerrallaan.

Eri asia on, onko nopeuttamisesta ylipäätään hyötyä. Mutta jos siitä on, on pientenkin hankkeiden vähäinen kerralla nopeuttava vaikutus suhteesas ihan yhtä arvokasta kuin suurten hankkeiden paljon nopeuttava. Jollei näin olisi, voisi koko ajatuksen ihan yhtä hyvin kääntää toisin päinkin: miksi rakentaa hanketta, jolla matka taittuu 20 minuutissa? Eikö 21 minuutissa kulkeva ole ihan yhtä hyvä? Ja jos 21 minuuttia riittää, miksei sitten 22 minuuttiakin? Ja jos 22 minuuttia riittää, miksei sitten 23 minuuttiakin? Tuota voidaan sitten jatkaa ihan niin pitkälle kuin halutaan. Mutta jos on jokin asia, jota todella halutaan toteuttaa, on sen toteuttaminen vähän kerrallaan oltava ihan yhtä arvokasta kuin suurilla hankkeilla kerrallaan. Jollei nyt oteta huomioon esim. suurten muutosten parempaa tehoa vaikkapa markkinoinnissa.

R.Silfverberg · 15 Heinäkuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Eri asia on, onko nopeuttamisesta ylipäätään hyötyä. Mutta jos siitä on, on pientenkin hankkeiden vähäinen kerralla nopeuttava vaikutus suhteesas ihan yhtä arvokasta kuin suurten hankkeiden paljon nopeuttava. Jollei näin olisi, voisi koko ajatuksen ihan yhtä hyvin kääntää toisin päinkin: miksi rakentaa hanketta, jolla matka taittuu 20 minuutissa? Eikö 21 minuutissa kulkeva ole ihan yhtä hyvä? Ja jos 21 minuuttia riittää, miksei sitten 22 minuuttiakin? Ja jos 22 minuuttia riittää, miksei sitten 23 minuuttiakin? Tuota voidaan sitten jatkaa ihan niin pitkälle kuin halutaan. Mutta jos on jokin asia, jota todella halutaan toteuttaa, on sen toteuttaminen vähän kerrallaan oltava ihan yhtä arvokasta kuin suurilla hankkeilla kerrallaan. Jollei nyt oteta huomioon esim. suurten muutosten parempaa tehoa vaikkapa markkinoinnissa.

Eiköhän se kriittisyys suurempia joukkoliikennehankkeita tai hengentuotteita tai muuta vaikeasti mitattavia toimintoja palvelevia hankkeita kohtaan johdu sitä että täällä Suomessa palvotaan niukkuutta. Alkiolaisuuden rakkaimpiin hyveisiin kuuluu vähällä pärjääminen. Eli miksi rakentaa joku rata joka nopeuttaa matkoja muutamalla minuutilla kun sen voi jättää rakentamatta. Aina löytyy syitä miksi jotakin ei kannata rakentaa. *Se rumentaa maisemia", "se heikentää muiden yhteyksiä ja asettaa ihmiset eriarvoiseen asemaan", "se on monumenttihanke, fallos-symboli tms". Varsinkin jos jotakin isompaa halutaan rakentaa pääkaupunkiin se nostattaa karvat pystyyn maakunnissa koska "suomalaisistahan vain kymmenesosa asuu pääkaupungissa". Suomessa ei saa toteuttaa metropolihankkeita koska Suomessa ei ole yhtään metropolia eikä tule. Jos halajaa metropoliin niin siitä vaan muuttamaan Pietariin siellä on 10 miljoonaa hengenheimolaista!

t. Rainer

hmikko · 15 Heinäkuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Eiköhän se kriittisyys suurempia joukkoliikennehankkeita tai hengentuotteita tai muuta vaikeasti mitattavia toimintoja palvelevia hankkeita kohtaan johdu sitä että täällä Suomessa palvotaan niukkuutta. Alkiolaisuuden rakkaimpiin hyveisiin kuuluu vähällä pärjääminen. Eli miksi rakentaa joku rata joka nopeuttaa matkoja muutamalla minuutilla kun sen voi jättää rakentamatta. Aina löytyy syitä miksi jotakin ei kannata rakentaa. *Se rumentaa maisemia", "se heikentää muiden yhteyksiä ja asettaa ihmiset eriarvoiseen asemaan", "se on monumenttihanke, fallos-symboli tms". Varsinkin jos jotakin isompaa halutaan rakentaa pääkaupunkiin se nostattaa karvat pystyyn maakunnissa koska "suomalaisistahan vain kymmenesosa asuu pääkaupungissa". Suomessa ei saa toteuttaa metropolihankkeita koska Suomessa ei ole yhtään metropolia eikä tule. Jos halajaa metropoliin niin siitä vaan muuttamaan Pietariin siellä on 10 miljoonaa hengenheimolaista!

Täh? Lienen asustellut eri Suomessa kun en tunnista maata tuosta vuodatuksesta ollenkaan. Parissakin muussa ketjussa valitetaan nimenoman sitä, että täkäläinen systeemi tuottaa Kehäradan ja Länsimetron kaltaisia jättihankkeita, ja teiden osalta useammassakin maakunnassa havaittuja ylimitoitettuja maantie-eritasoliittymiä yms., kun kustannustehokkaampiakin vaihtoehtoja olisi. Itse näkisin, että jos jokin on lajityypillisesti suomalainen vika, niin se on nimenomaan isoihin rakenteisiin keskittyminen toiminnan pohtimisen sijasta. Tehdään mieluummin hyvin iso raidetunneli (ostoskeskus, oopperatalo jne.) ja esitellään sitä vieraille, sen sijaan että ajateltaisiin sitä, miten ihmiset arkisesti kätevimmin pääsisivät julkisilla sinne minne ovat menossa. Rahastahan tietysti on aina pulaa ja jättihankkeita lykkäillään tulevaisuuteen vastaavasti.

R.Silfverberg · 15 Heinäkuu 2010

hmikko sanoi:
Täh? Lienen asustellut eri Suomessa kun en tunnista maata tuosta vuodatuksesta ollenkaan. Parissakin muussa ketjussa valitetaan nimenoman sitä, että täkäläinen systeemi tuottaa Kehäradan ja Länsimetron kaltaisia jättihankkeita, ja teiden osalta useammassakin maakunnassa havaittuja ylimitoitettuja maantie-eritasoliittymiä yms., kun kustannustehokkaampiakin vaihtoehtoja olisi. Itse näkisin, että jos jokin on lajityypillisesti suomalainen vika, niin se on nimenomaan isoihin rakenteisiin keskittyminen toiminnan pohtimisen sijasta. Tehdään mieluummin hyvin iso raidetunneli (ostoskeskus, oopperatalo jne.) ja esitellään sitä vieraille, sen sijaan että ajateltaisiin sitä, miten ihmiset arkisesti kätevimmin pääsisivät julkisilla sinne minne ovat menossa. Rahastahan tietysti on aina pulaa ja jättihankkeita lykkäillään tulevaisuuteen vastaavasti.

Sitä tarkoitin että keskustelu isoista hankkeista on usein niin latautunutta ja tuunnepohjaista ja siksi niistä riidellään vuosia, vuosikymmeniä ja maailma ympärillä ehtii muuttua sinä aikana kun sitä odotetaan. Joskus maailma muuttuu sellaiseksi että hanke ikäänkuin vanhenee ja muuttuu tarpeettomaksi mutta useimmiten sillä että ei tehdä mitään on kauaskantoisemmat vaikutukset ihmisten elämään kuin usein ajatellaan.

t. Rainer