Raide-Jokeri

teme sanoi:
Ihan vakavissaan, mihin niitä sitten rakennattisiin? Jos pitää vastaavasti tehdä korvaava tunneli henkilöautoille niin se maksaa tuollaiset 100 - 150 miljoonaa kilometri, busseille ehkä vähän vähemmän.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tietääkseni Jokerin reitille on mahdollista rakentaa bussikaistat ilman mitään tunneleitakin:

Varikkotie
Tietä on mahdollista leventää juuri kahdella kaistalla. Kevyen liikenteen väylä pitäisi muuttaa jalkakäytäväksi Tennishallin seinään kiinni, näin saataisiin tarvittavat metrit.

Viilarintie-Viikintie
Koko matkan on mahdollista rakentaa bussikaistat. Vieressä on koko matkalla metsää tai peltoa.

Viikin tiedepuisto
Bussikaistat ovat jo olemassa ja jokerilla liikenneympyrässä valoetuudet. Sama juttu Oulunkylän asemalle saakka.

Oulunkylän aseman alittava tunneli Oulunkyläntiellä
Koska emme voi poistaa kevyen liikenteen väyliä, tunnelin levennys on valitettavasti ainoa keino.

Oulunkyläntien pätkä
Siltavuodintien liikenneympyrään saakka voidaan rakentaa kaistat ongelmitta - vihreää tilaa löytyy tarpeeksi.

Norrtäljentie
Kadunvarsipysäköintikaistat pois - tilalle bussikaistat.

Käskynhaltijantie (Tuusulanväylän itäpuoli)
Tilaa (pusikkoa) löytyy kadun laidoilta aivan riittämiin, sinne vaan kaistat.

Käskynhaltijantie (Tuusulanväylän länsipuoli)
Ainoa (edullinen) ratkaisu näyttäisi olevan toisten kaistojen (kadulla on 2 kaistaa/suunta) muuttaminen jokerikaistoiksi. Ruuhkautuuko muu liikenne liikaa, sitä en tiedä. Jos näin tehtäisiin niin sitten muille busseille omat syvennykset, sillä ainakin Suursuon ostarin pysäkiltä ei syvennyksiä löydy, juuri 2 kaistan vuoksi.

Jokerin loppureittikään ei kulje kiinni taloissa, lähes kaikkialla saataisiin kaistat ilman mitään satojen miljoonien investointeja.
 
Knighrider, puhuin vähän yleisemmällä tasolla, pahoittelen kryptisyyttäni. Ajattelin lähinnä Kehä I, ja muutenkin länsiosaa. Ylipäänsä, seinät ei ole ainoa rajoittava tekijä, esimerkiksi ne puskat on meluesteinä.

Mutta noin yleisesti ottaen olen Jokerin suhteen väärässä, sillehän on kaavavaraus ja suunnitelma omille kaistoille. Esimerkiksi tuo Oulunkyläntien levennys. Eli ne kaistat löytyy Raide-Jokerista, en vaan oikein usko että se että niiden kiskojen sijaan tekee normaalit kaistat on halvempaa. Kadun tekeminen ihan oikeasti maksaa huomattavasti paljon enemmän kuin usemmat tuntuvat ymmärtävän, esimerkiksi se Raide-Jokerin kahdeksan miljoonaa kilometri on ihan normaali hinta kaksikaistaiselle kadulle.

Toki jos kaistoja saa henkilöautoilta niin se on hyvin halpaa ja kannatan tätä lämpimästi. Minusta esimerkiksi Mannerheimintie pitäisi panna keskeltä kahtia niin että bussit on yhdellä puolella, ratikat keskellä, ja henkilöautot toisella puolella. Ei vaan oikein usko riitä.
 
Kslk käsittelee 17.6. Pakilantien liikennesuunnitelmaa. Liikennesuunnitelma on ensimmäinen, jossa jokeri otetaan konkreettisesti huomioon – kadulle tulee jo tässä vaiheessa raitiovaunukaistat, tosin ilman rataa.

Kaistat ovat kadun keskellä, ja kääntyvä autoliikenne ei ryhmity raiteille vaan omille kaistoilleen.

Liikennesuunnitelma-alueella on kaksi jokerin pysäkkiä, joille on varattu tilaa liikennesuunnitelmassa.

Osalla matkaa raitiovaunukaistaosuuden leveys on 8,0 metriä, mutta osalla vain 6,7 m. Jos ajatellaan tilannetta, jossa jokerilla on 2,65 m leveitä vaunuja, niin riittääkö tuo 6,7 m tosiaan siihen, että ratikat pystyvät kulkemaan vailla huolta siitä, että peilit osuvat naapurikaistan raskaan autoliikenteen peileihin?

2,65 x 2 = 5,3 metriä. Riittääkö, jos vaunujen väliin jää 0,5 metriä? Silloin ratikan minimitilantarve olisi 5,8 metriä + peilitila. Ja 6,7 - 5,8 = 0,9 m.

Riittääkö siis, että autokaistan reunasta on vain 45 cm ratikan kylkeen? Kaipa ne peilit mahtuvat tuohon 45 cm tilaan, vaikka rekka ajaisi ihan kiinni reunakiveenkin.
 
339-DF sanoi:
2,65 x 2 = 5,3 metriä. Riittääkö, jos vaunujen väliin jää 0,5 metriä? Silloin ratikan minimitilantarve olisi 5,8 metriä + peilitila. Ja 6,7 - 5,8 = 0,9 m.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos rakennetaan pariraide kadun reunaan, saadaan 0,9 metriä peilitilaa. En tiedä onko näin viisasta ratkaisua suunniteltu.
 
339-DF sanoi:
Kslk käsittelee 17.6. Pakilantien liikennesuunnitelmaa. Liikennesuunnitelma on ensimmäinen, jossa jokeri otetaan konkreettisesti huomioon – kadulle tulee jo tässä vaiheessa raitiovaunukaistat, tosin ilman rataa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Pedanttina totean että Eliel Saarisen tien yhteydessä oli myös jotain varautumista Raide-Jokeriin.

Oliskohan risteävän liikenteen välttämiseksi Pakilantieen pohjois/itäpuoli parempi?
 
teme sanoi:
Oliskohan risteävän liikenteen välttämiseksi Pakilantieen pohjois/itäpuoli parempi?
Klikkaa laajentaaksesi...
Omien havaintojeni mukaan olisi. Tosin tämä vaatisi molempien autokaistojen ylittämistä käännyttäessä Pirjontieltä Pakilantielle ja myös "toisessa päässa" samaa tietä käännyttäessä Käskynhaltijantieltä Norrtäljentielle. Nämä liikennemäärät saattaisivat hyvinkin nopeasti tuhota ajoradan sivussa olevista kiskoista muuten saatavan hyödyn.
 
Metro-lehdessä artikkeli otsikolla Raide-Jokeri voikin kannattaa
sivu 2.

"Helsingin liikennesuunnittelupäällikkö Olli-Pekka Poutanen pitää selvänä, että kaikkia hyötyjä ei ole osattu aiemmin ynnätä. Raide-Jokerin hyödyistä tullaankin vielä tilaamaan uusi täsmäselvitys."
 
Kuulostaa hyvältä.

Tämähän on taas yksi niistä asioista, joissa Helsinki vähän niin kuin isonaveljenä holhoaa Espoota. Nimittäin jos Jokerin H/K laskettaisiin vain Pitäjänmäen ja Itiksen väliselle linjalle, se saattaisi hyvinkin nousta yli Helsingin vaatiman 1,0:n. (Itse asiassa tällainen ensi vaiheen linjakin voisi olla ihan järkevä).

Mutta kun Helsinki vaatii, että H/K lasketaan Espoon osuus mukaan lukien, niin H/K painuu alle sen yhden, koska Espoon puolella matkustajia on vähemmän ja väyläkin lienee keskimääräistä km-kustannusta kalliimpi. Eli Helsinki estää oman Jokerinsa toteutuksen laskemalla mukaan pätkän, joka ei ole Helsingissä ja jonka toteutus ja rahoitus ei kuulu Helsingille.

Espoossa ei tietääkseni kukaan ole vaatinut H/K-luvun asettumista yli 1,0:n, eikä sellainen vaatimus olisikaan perusteltu, kun kyseessä on ensisijaisesti palvelun parantaminen, eikä niinkään kannattavan liiketoiminnan tekeminen.
 
H/K:n laskemisen koko radalle vaatii varmaan valtio, jonka rahoituksen ehto tuo on. Jos ei ole tarkoitus hakea valtion rahaa niin Helsinki voi heittää vesilinnulla koko YHTALIa.

Niistä H/K luvuista saa ihan hyvät ihan vaan sillä että nostaa jäännösarvon 30v/25% johonkin järkevään lukuun. Radan jäännösarvo 30 vuoden jälkeen ei todellakaan ole neljäsosa investoinnista, todellinen poistoaika on lähempänä sataa vuotta.
 
teme sanoi:
Radan jäännösarvo 30 vuoden jälkeen ei todellakaan ole neljäsosa investoinnista, todellinen poistoaika on lähempänä sataa vuotta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Eipä jäännösarvolla mitään ratkaisevan suurta merkitystä ole, koska kaikilla järkevillä diskonttokoroilla se menee joka tapauksessa hyvin pieneksi. 50 % jäännösarvo on 5 % korkokannalla vain 12 % investoinnista ja 25 % jäännösarvo taas 6 %. Investoinnin kannattavuus nousee vain samassa suhteessa. Ja jäännösarvo 30 vuoden päästä käytännössä tarkoittaa sitä osaa investoinnista, jota ei tarvitse silloin uusia. En pitäisi ihan mahdottomana, että 30 vuoden päästä rata tarvitsee 75 % alkuperäisen hintaisen uusinvestoinnin peruskorjaukseen. Maansiirron osa investoinnista kun taitaa olla kuitenkin melko pieni.
 
Elmo Allen sanoi:
Eipä jäännösarvolla mitään ratkaisevan suurta merkitystä ole, koska kaikilla järkevillä diskonttokoroilla se menee joka tapauksessa hyvin pieneksi. 50 % jäännösarvo on 5 % korkokannalla vain 12 % investoinnista ja 25 % jäännösarvo taas 6 %. Investoinnin kannattavuus nousee vain samassa suhteessa. Ja jäännösarvo 30 vuoden päästä käytännössä tarkoittaa sitä osaa investoinnista, jota ei tarvitse silloin uusia. En pitäisi ihan mahdottomana, että 30 vuoden päästä rata tarvitsee 75 % alkuperäisen hintaisen uusinvestoinnin peruskorjaukseen. Maansiirron osa investoinnista kun taitaa olla kuitenkin melko pieni.
Klikkaa laajentaaksesi...
H/K-luvut heiluu niin lähellä ykköstä missä tahansa hankkeessa että tuommoinen muutoskin on jo merkittävä, lisäksi ne aikanaan tarvittavat peruskorjaukset riippuvat luultavasti jatkuvien korjausten määrästä, ja nämä taas on erikseen kuluna.

Toinen juttu on sitten se että 5% korkokanta on stetsonvakio, eli sille ei mitään teoreettisia tai historiallisia perusteita, kunhan on näppärä pyöreä luku. Helsingin kaupunki käyttää omissa laskennoissaan vaihtuvaa korkoa joka oli viimeksi kun törmäsin muistaakseni 3,5%. Henk. koht. suosisin rahoituskorko ihan vaan siksi että sille on edes joku perustelu.
 
teme sanoi:
Helsingin kaupunki käyttää omissa laskennoissaan vaihtuvaa korkoa joka oli viimeksi kun törmäsin muistaakseni 3,5%. Henk. koht. suosisin rahoituskorko ihan vaan siksi että sille on edes joku perustelu.
Klikkaa laajentaaksesi...

Eipä varsinaisesti H/K-luvun laskemisella jollakin tietyllä korkokannalla ole oikeastaan mitään arvoa sinänsä. Rahoituspäätös kun pitäisi pystyä tekemään hankkeen sisäisen korkokannan avulla ihan yhtä hyvin ja laittamaan eri hankkeet sen mukaiseen järjestykseen. Tämä tietysti toimii rahoitusmaailmassa paljon paremmin kuin kunnallisissa ja valtiollisissa hankkeissa, joissa pitäisi pystyä kattavampaan laadulliseen arviointiin eikä investoinneista saatava tuotto ole itseisarvo.
 
Elmo Allen sanoi:
Eipä varsinaisesti H/K-luvun laskemisella jollakin tietyllä korkokannalla ole oikeastaan mitään arvoa sinänsä. Rahoituspäätös kun pitäisi pystyä tekemään hankkeen sisäisen korkokannan avulla ihan yhtä hyvin ja laittamaan eri hankkeet sen mukaiseen järjestykseen. Tämä tietysti toimii rahoitusmaailmassa paljon paremmin kuin kunnallisissa ja valtiollisissa hankkeissa, joissa pitäisi pystyä kattavampaan laadulliseen arviointiin eikä investoinneista saatava tuotto ole itseisarvo.
Klikkaa laajentaaksesi...
Korkokannalla ei ole väliä jos verrataan samanlaisia hankkeita keskenään tarkoituksena päättää mikä niistä tehdään, vaikka kahta rataa. Jos osa hankkeista on enemmän ja osa vähemmän pääomavaltaisia niin korkeampi korko tietenkin suosii niitä vähemmän pääomavaltaisia, eli kun verrataan vaikka bussia jonka kustannukset on kuluja rataan jonka kustannukset on etupäässä investointeja.

Ylipäänsä, ja tämä ei ole tälle välttämättä oikea foorumi ja ollaan minun kompetensseni rajoilla eli sillä varauksella, mutta diskonttaus, nettonykyarvo ja muut investointien arvimioiseen käytetyt työkalut toimii paremmin lyhyemmän aikavälin tarkastelussa kuin investoinneissa joidenka vaikutusaika on hyvin pitkä. Normaalissa yrityksen investoinneissa tarkasteluvälit on tyypillisesti vuosia eikä vuosikymmeniä.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös