Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tässä viittaat nyt kai ennen kaikkea nk. raidetaksi - järjestelmiin eli järjestelmiin, joissa muutamaa ihmistä kuljettavia vaunuja ohjataan automaatilla? Tällaisissa järjestelmissä, joita nyt "tutkitaan" mm. Helsinki-Vantaalle ja Hervantaan, on vakavia ongelmia: perusongelmana on se, että missään ei ole saatu 1970-luvulla alkaneesta kehitystyöstä riippumatta aikaan toimivaa järjestelmää eikä sellainen ole näköpiirissäkään,Harri Turunen sanoi:Kun (siis ei jos) autojen ohjauksessa siirrytään automaattiohjaukseen, voidaan autojen korirakennetta keventää (vähentää energian kulutusta) ja ottaa käyttöön virtakiskot (ei tarvita raskaita akkuja). Automaatin ohjauksessa turvavälejä voidaan pienentää ja ajonopeuksia nostaa. Joten en näkisi kehityksen mitenkään suosivan joukkoliikennettä. Toki autojen yksityisomistus voi vähentyä ja veikata autojen toimivan taksin tapaan, jolloin kaiketi voidaan puhua joukkoliikenteestä.
Myös muulla väylällä kuljettajan ohjauksessa kulkevien yksityisautojen ohjaus automaatilla esim. moottoritieosuuksilla on vielä epärealistisempaa.
Raidetaksijärjestelmät (Personal Rapid transit, Kabinenbahn, APGM) ovat konsepti, jossa on vaikea perusongelma. Niissä yhdistetään taksijärjestelmän yksikkökapasiteetti metron hintaiseen infrastruktuuriin. Tämän vuoksi toimivaa raidetaksijärjestelmää ei ole käytössä missään, vaan suunnitellut järjestelmät ovat käytännössä muuttuneet automaattimetron tyyppisiksi (Morgantown, West Virginia, Düsseldorfin lentokenttä).
Olen itse ollut huolissani siitä, että eräät tahot ovat Suomessakin tarjoamassa Personal Rapid Transit / raidetaksijärjestelmää vaihtoehdoksi realistisille ja toimiville raideliikennejärjestelmille esimerkiksi Helsinki-Vantaan lentokentälle, Otaniemeen ja Hervantaan - jossa kaikissa asiat voitaisiin hoitaa järkevästi oikein kaupunkirakenteeseen sovitetulla pikaraitiotiellä, joka hoitaisi myös yhteydet muihin keskuksiin.
Raidetaksi on yhtä järjetön konsepti kuin se, että autotakseille rakennettaisiin oma, tasoerotettu rataverkko. Järjestelmän ongelma on nimenomaan siinä, että rakennetaan kallis rataverkko järjestelmälle, jonka kapasiteetti on sama kuin yksityisauton tai taksin. Kuka haluaa taksijärjestelmän, jonka asemat ovat yhtä kalliita ja harvassa kuin metroasemat?
Raidetaksijärjestelmiä markkinoitaessa sivuutetaan aina seuraavat tosiasiat:
- Järjestelmän kapasiteetti ja toimintaperiaate ovat samat kuin normaalilla taksijärjestelmällä.
- Väylän ja asemien kustannus on samaa luokkaa tai korkeampi kuin kevytmetrolla.
- Asemia on yhtä harvassa kuin kevytmetrolla.
- Mikään valtio tai kunta ei hyväksy automaattisten laitteiden liikennöintiä sekunnin murto-osien välillä tavalla, jossa mikään automaattiohjaus ei voi pysäyttää junaa.
- Missään ei ole saatu raidetaksijärjestelmää toimimaan käytännössä edes muutaman aseman järjestelmänä.
- Miten taataan laajan nostetun rataverkon turvallisuus esimerkiksi talvikeleillä?
- Miten hoidetaan matkustajien evakuointi kun järjestelmä jumiutuu.
Raidetaksin toimivuudesta kriittisiä analyysejä löytyy mm:
Professori Vukan Vuchicin (kansainvälisesti tunnettu raideliikenneasiantuntija) analyysi PRT:n toimivuudesta
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/vuchic1.htm
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/vuchic2.htm
Ken Avidor: Let's get real about personal rapid transit
http://www.lightrailnow.org/features/f_prt_2005-01.htm
Light rail Now Team: Personal Rapid Transit – Cyberspace Dream Keeps Colliding With Reality
http://www.lightrailnow.org/facts/fa_prt001.htm
Ken Avidor: PRT is a Joke - nettisivu (huumoria, mutta myös ikävää asiaa)
http://www.avidorstudios.com/PRTisaJoke.html
Avidorin raidetaksi-pilapiirroksia
http://www.avidorstudios.com/PRTpicPage.html
Kriittistä keskustelua Minneapolisiin ehdotetusta raidetaksista
http://pulsetc.com/article.php?sid=1056