Hyviä uutisia kehäradasta, taas etenee asia!!
:lol:
http://www.vantaa.fi/i_perusdokumentti.asp?path=1;135;137;221;1812;63179
:lol:
http://www.vantaa.fi/i_perusdokumentti.asp?path=1;135;137;221;1812;63179
Raideyhteys Helsingin lentokentälle
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Minä määrittelen joukkoliikenteen saavutettavuuden sillä, miten helposti joukkoliikenne on käytettävissä. Saavutettavuuteen vaikuttavat esim. kävelyetäisyys ja liikennöintitiheys.
Saavutettavuus on kuitenkin vain osa joukkoliikenteen palvelun kokonaislaatua, jonka perusteella matkustaja tekee valinnan käyttää joukkoliikennettä tai jotain muuta liikennemuotoa. Näin ollen ratkaisuja ei voi arvostella pelkästään saavutettavuuden kannalta.
Lentokentän tapauksessa pitäisi pikemminkin puhua lentokentän saavutettavuudesta, koska sehän on päämäärä, ei ainoastaan joukkoliikenteen saavuttaminen. Ja se mitä kirjoitin lentokentän palvelemisesta bussijoukkoliikenteellä, lähti nimenomaan lentokentän saavutettavuudesta.
Lentokenttä on joukkoliikenteellä Marjarataa paremmin saavutettavissa, jos kokonaismatka-aika lentoaseman check-in-pisteille on jollain muulla järjestelyllä laajemmalta alueelta lyhyempi kuin Marjaradan kanssa. On hyvät perusteet olettaa, että lentokentältä eri puolille seutua suuntautuvat 36 bussivuoroa tunnin aikana toteuttavat tämän verrattuna Marjarataan.
Ei tämä ole mikään kärjistetty ajatusleikki, vaan sellaista joukkoliikenneverkon suunnittelua, jota erityisesti Marjaradan hintaisen hankkeen yhteydessä pitäisi tehdä. Joukkoliikenteen toimintaa ymmärtävälle tällainen on varsin selvää. Suoraan kulkeva joukkoliikenneyhteys on nopeampi kuin samaa nopeutta pidemmän kiertävän reitin kulkeva. Jokainen vaihto vastaa usean kilometrin pidennystä aikahukkansa vuoksi. Ja jokainen kävelty minuutti vastaa yhden pysäkkivälin pidennystä vaunussa/bussissa matkustamiseen verrattuna.
Länsiväylällä on sitä, mitä luultavasti tarkoitat "moottoriteibussiviritelmällä". Onko se huonoa joukkoliikenteen palvelua? Tapiolasta ei tarvitse kävellä Länsiväylän risteykseen pysäkille, eivätkä bussit koskaan jonota henkilöautojen ruuhkissa. Onko huonoa palevelua, jos toimistorakennuksesta Tapiolasta voi kävellä 2-4 minuuttia pysäkille, nousta bussiin ja ajaa sillä vaikka lähtöaula 2:n oven edustan pysäkille bussikaistoja pitkin ohi henkilöautojen ruuhkien?
Minusta se tuntuu paremmalta kuin matkustaa ensin Rautatieasemalle, kävellä siellä noin kymmenkunta minuuttia matkalaukkujen kanssa ja muutamissa portaissa junalle, ajaa sillä etäisimmän parkkitalon alle lentoasemalla ja kävellä sieltä jälleen kymmenkunta minuuttia sinne terminaali 2:n aulaan. Siksi tällainen kannattaisi selvittää, kuten myös kevyet raideliikenteen ratkaisut.
On. Erityisesti moottoritien periaatteen soveltaminen raideliikenteeseen, kun moottoritieliittymää vastaavan aseman ja matkakohteen välillä ei ajeta samalla välineellä, vaan on vaihdettava toiseen välineeseen tai käveltävä.
Bussilla, raitiovaunulla ja duoraitiovaunulla on se etu, että niissä tämä vaihtamisen tarve jää pois. Vaihtamisen ongelma liittyy raskaaseen raideliikenteeseen, jonka kalustolla ei voi ajaa katuverkon geometrian mukaisesti.
Kyllä. Siksi kritisoin Marjarataa, joka Kiviston ja Aviapoliksen välill kulkee täysin maankäytön ulottumattomissa. Jos vanhan ja suunnitelmissa olevan kiitoteiden välisen terminaalin välille halutaan jokin liikenneyhteys, sen kustannukset kai kuuluvat uuden terminaalin rakennusprojektiin ja ne maksaa Finavia.
Se häviää vaihtoihin ja turhaan kiertämiseen. Niin se on hävinnyt Itä-Helsingissä metron kanssa ja RHK:n kaupunkirataraiteilla. Kumpikaan ei ole lisännyt joukkoliikenteen käyttöä, vaan siirtänyt bussin käyttäjiä osalla matkastaan raideliikenteeseen.
Niin oli. Kun vain kaikki ymmärtäisivät, mitä siinä sanottiin.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tämä kuvaa hyvin käydyn keskustelun ongelman ytimen. Sinä et voi hyväksyä perimmältään luonnotieteisiin perustuvia ja sekä käytännössä että tieteessä koeteltuja menetelmiä, lähtötietoja ja niistä saatuja tuloksia. Koska ne ovat ristiriidassa valitsemasi mielipiteen kanssa, etkä halua myöntää, että mielipiteellesi ei olekaan rationaalisia perusteita. Toisin sanoen et halua myöntää olevasi tosiasioiden näkökulmasta väärässä.
Aivan. Olkoon korkeakoulun oppikirjassa mitä hyvänsä, tuomitset sen jo ennakolta, jotta se ei uhkaisi mielipidettäsi.
En käytä täällä nimimerkkiä "eräs henkilö" tai "X", vaan omaa nimeäni.
Esittämääsi kysymykseen vastaat itse yllä lainaamillani kirjoituksillasi. Niissä väität, että yleisesti hyväksytty asiatieto tai tapa mallintaa todellisuutta eivät pidä paikkaansa. Tuomitset oppikirjankin jo ennakolta tietämättä siitä muuta kuin nimen ja tekijät. Olenko oikeassa, että et ole lukenut minunkaan kirjaani Mennäänkö metrolla?, mutta pidät sitäkin täysin perättömänä mielipidekirjana?
Arvaan, että et usko seuraavaan vaan pidät sitäkin vain minun mielipiteenäni. Mutta bussilinjojen muuttaminen heilurilinjoiksi vähentää bussien määrää keskustassa, koska silloin täällä ei enää seiso busseja parkissa. Ja niiden ajosuoritekin, siis myös niiden tuottama ruuhka, melu, saaste ja kaaoskin vähenevät nykyisestä, kun ne eivät aja tulolaitureiden, pysäköintipaikan ja lähtölaitureiden väliä kuten nykyään.
Kun et usko, niin laskepa itse. Tai kerro sitten muuten vain, mistä niitä busseja ja niiden liikennettä tulisi lisää.
Tähän muuten liittyy hauska yhteensattuma Marjaradan kanssa, jota et näytä huomanneen ennen kun keksit haukkua minua tälläkin asialla. Marjaradan hyötynähän mainitaan, että yhdistetään kahden pääteaseman liikenne, ja siten saadaan kaikenlaisia mahdollisia hyötyjä ja säästöjä. Se on hyvä ajatus silloin kun se tukee omaa mielipidettäsi mutta huono ajatus kun keksit minun esittäneen samaa.
Loput jutut jätän nyt omaan arvottomuuteensa.
Antero
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Bussilla vaan on bussin rajoitukset. Menin tänään täpötäydellä 110T:llä Lauttasaaresta Kloviin ja se oli kyllä kaikkea muutakin mukavaa matkustamista. Kaksi normaalin kokoista suomalaista miestä ei mahdu istumaan nykyisen kaltaisen YTV-kaupunkibussin paripenkille. Näyttäisi siltä, että bussikuljettajalla on parhaimmat ja väljimmät oltavat täydessä ruuhkabussissa. Metrojuna, lähijuna tai raitiovaunu on mahdollista rakentaa väljemmäksi, mikä mielestäni vaikuttaa suoraan matkustusmukavuuteen ja sen laatuun. Nivelbussi tai jopa kaksikerroksinen ratkaisu saisivat aikaan hieman väljempää matkustamista busseissa, joka olisi ainakin omasta mielestäni toivottavaa näin "karskien Pohjolan viikinkien" maassa. En yhtään ihmette, että ihmiset jolla on edes vähän varaa omaan autoon, harkitsevat vakavasti sitä. Näin niinkuin normaalille miehelle on hieman outoa matkustaa toisen samalaisen käsikynkässä suunnilleen. Sen lisäksi, että ulkopaikalla istuessasi, vain toinen kannikka mahtuu penkkiin. Jos taas istu sisemmässä ja toinen mies haluaa istua kakkospaikalle ja jos hän yhtään sellainen ns. cowboy, niin hän yrittää valloittaa koko paikan, eikä häntä yhtään haittaa, että sinäkin istut siellä. Mukavaa matkustamista, eikö totta?
Niin kauan kun meillä ei ole tarjouta todellista vaihtoehto, me olemme aika vastaavia,
Jos saataisiis noin uskomattoman laajat liikenneratkaisut, jossa pääpaino olisi joukkoliikenteen sujuvoittaminen. Mielestäni silloin ei saisi kaihtaa edes eritaso-liittymiä, kun nuo superbussikaistat pitäisi johdattaa niin, että muut liikenneratkaisut eivät vaikuttaisi "SUPER-AIRBUS-EXPRESS"-bussin kulkuun millään tavalla. Sen pitää kulkea selvää väylää ja ilman mitään "mattolaiturille"-poikkeamisia. Nuo väylät voisivat olla vielpä sellaisia, että ne olisi helposti muutettavissa pikaraitiotieväyliksi..
Viimeksi muokattu:
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Suonette anteeksi, että otan esimerkisi jälleen Hongkongin.
Siellä joukkoliikenne lentokentälle hoidetaan kahdella metrolinjalla, joista toinen on kallis, brändätty: mm. sisusta ja penkit ovat korkealuokkaisia ja siihen mennessään voi jo suorittaa check-in-palvelun. Lisäksi tämä Airport Line pysähtyy huomattavasti harvemmin, kun normaali metro, joka kulkeekin tämän Airport Linen rinnalla, mutta pysähdelleen tiehämmin ja sen taksa on Hongkongin normaali metrotaksa. Tämä jälkimmäinen tavallinen metro ei myöskään mene itse lentokentälle saakka, vaan sen Tung Chung-pääteasemalla on vaihdettava liityntäbussiin, joka menee lentokentälle, kierrellen erilaisten lentopavelualueiden kautta ensin. Airport Linellä pääsee kalliisti, tyyllikkäästi ja nopeasti, tällä Tung Chun linjalla pääsee kuten normaalilla metrolla ja vaihtaen liityntäbussiin, mutta hinta on murto-osa Airport Linen taksasta.
Lisäksi Hongkongissa on AirBus-verkosto, joilla tasokkaat, lähes coacheiksi sisustetut kaksikerroksiset lentokenttäbussit tarjoavat hyvä yhteydet ympäri aluetta. Ne kulkeva aina pääväyliä ja mahdollisimmat nopeita reittejä ja läpi yön.
kartta lentokenttäyhteyksistä Hongkongissa
Joku tuollainen malli voisi mielestäni toimia täällä meilläkin tulevaisuudessa. Raiderunko, jota tukevat laadukkaat AirPort-bussilinjat ympäri YTV-aluetta ja ne käyttäisivät aina nopeita reittejä.
Siellä joukkoliikenne lentokentälle hoidetaan kahdella metrolinjalla, joista toinen on kallis, brändätty: mm. sisusta ja penkit ovat korkealuokkaisia ja siihen mennessään voi jo suorittaa check-in-palvelun. Lisäksi tämä Airport Line pysähtyy huomattavasti harvemmin, kun normaali metro, joka kulkeekin tämän Airport Linen rinnalla, mutta pysähdelleen tiehämmin ja sen taksa on Hongkongin normaali metrotaksa. Tämä jälkimmäinen tavallinen metro ei myöskään mene itse lentokentälle saakka, vaan sen Tung Chung-pääteasemalla on vaihdettava liityntäbussiin, joka menee lentokentälle, kierrellen erilaisten lentopavelualueiden kautta ensin. Airport Linellä pääsee kalliisti, tyyllikkäästi ja nopeasti, tällä Tung Chun linjalla pääsee kuten normaalilla metrolla ja vaihtaen liityntäbussiin, mutta hinta on murto-osa Airport Linen taksasta.
Lisäksi Hongkongissa on AirBus-verkosto, joilla tasokkaat, lähes coacheiksi sisustetut kaksikerroksiset lentokenttäbussit tarjoavat hyvä yhteydet ympäri aluetta. Ne kulkeva aina pääväyliä ja mahdollisimmat nopeita reittejä ja läpi yön.
kartta lentokenttäyhteyksistä Hongkongissa
Joku tuollainen malli voisi mielestäni toimia täällä meilläkin tulevaisuudessa. Raiderunko, jota tukevat laadukkaat AirPort-bussilinjat ympäri YTV-aluetta ja ne käyttäisivät aina nopeita reittejä.
Minulla ei tällä foorumilla ole tarvetta lähteä nimittelemään muiden ihmisten kirjoituksia arvottomiksi, kuten eräs henkilö, jonka nimeä ei saa muuten enää kirjoittaa, tekee. Alistun kohtalooni ja noudatan oppi-isän määräyksiä. Itse luulin, että maestron ei tarvitsisi hermostua, kun joku hiukan esittää eriäviä näkökantoja, mutta ilmeisesti luulin väärin.
Täällä tuotiinkin jo hyvin Elmo Allénin toimesta esiin se, että näissä(kään) asioissa ei ole absoluuttista totuutta, Elmo tuskin pahastuu kuten eräät, jos mainitsen hänen nimensä tässä.
Pahin rikkeeni on, että olen eri mieltä erään henkilön kanssa siitä, miten lentoaseman raideyhteys pitäisi toteuttaa. Jos siihen rikkeeseen syyllistyy, ovat seuraukset vakavia. Enää muuten ei kuule väitteitä asiaperusteista, ilmeisesti kaikki erään henkilön esittämät subjektiiviset oman kannanotot eivät enää olekaan asiaperusteita. Tavallaan olisin odottanut, että tässä yhteydessä olisi tuotu esiin sana "asiaperuste".
En ole tuominnut mitään oppikirjoja ennakolta, kansainvälisten esimerkkien valossa ja oman kokemani perusteella oletan ko.hankkeen niin mielekkääksi, että en ole varma, muuttuisiko kantani. Oppikirjoja on monenlaisia ja ilmeisesti RHK:ssa sekä Vantaan kaupungilla ja monissa muissa paikoissa on luettu joko samoja oppikirjoja eri tavalla tai sitten kokonaan eri oppikirjoja. Takertuminen tähän asemien päivittäiseen käyttäjämäärään on tietysti yksi tapa mallintaa todellisuutta, mutta edelleenkään ei ole pystytty kumoamaan sitä faktaa, että lentoaseman ja aviapoliksen saavutettavuus paranee huomattavasti monilta alueilta (Vantaanlaakson rata, päärata Hiekkaharjua etelämpänä) sekä tietenkin Pasilasta ja Helsingistä. Matka-aika myös lyhenee esimerkiksi siirryttäessä vaikkapa pohjoisesta tulevasta junasta Myymäkeen, Louhelaan tai Martinlaaksoon. Monien aluekeskusten saavutettavuus paranee. Myös liikennöinti on erittäin matkustajaystävällistä, 10min välein koko ajan modernisoituvalla paikallisjunakalustolla.
Aiemmin eräs henkilö väitti, että rata tulee asumattomalle alueelle metsään, tunneliin. Kuitenkaan myöhemmin ei pystytty kumoamaan sitä faktaa, että jos lentoterminaali 2 rakennetaan, radan on pakko kulkea siinä, mihin se on suunniteltu, jotta terminaaliin on yhteys. Myöskään sitä faktaa, että suurin osa radasta kulkee maan päällä ei ole vielä kumottu, vaikka kovasti intetään. Jos uskotaan virallista raporttia, kehäradan tunneli on n. 8km ja kokonaispituus 18km. Maanpäällä suurin osa siis. Rataa ei kannata aviapoliksessa maankäytön takia nostaa pintaan, vaan tunneliasema sopii parhaiten, on kallista tehdä välillä maan päälle ja taas pinnalle, yhtenäinen tunneli on paras vaihtoehto tässä tapauksessa.Aviapoliksen asema voi myös toimia väestönsuojana ja kuten 2003 raportissa todettiin, on tunnelilla myös sotilaallista merkitystä. Vantaan kaupunki maksaa asemat suurimmaksi osaksi 100%, valtio osallistuu Tikkurilan matkakeskuksen rakentamiseen ja lentoaseman aseman tekemiseen ja maksaa toki raiteet, eli suurimman osan projektin kokonaishinnasta, hyötyjiä ovat toki suurin osa lähiliikenteen matkustajista. Ei ole mitään syytä pistää ilmailulaitosta maksamaan yksin jotakin juna-asemaa, kuten muuallakin maailmassa, valtiot rakentavat lentoasemilleen rautatien.Koska valtio omistaa lentoasemat, ei hyöty mene muiden taskuun.
Bussilinjojen muuttaminen heilurilinjoiksi on toki hyvä keskustalle, pienessä mittakaavassa. Haluaisin nähdä millaisia olisivat seuraavat risteykset nykyisillä liikennemäärillä, ilman metroa itään tai länteen, kun kaikki Espoon bussiliikenne johdettaisiin Helsingin katuverkkoon: Mansku-Kaivokatu, Mansku-Simonkatu, Mansku-Salomonkatu, Mansku-Postikatu ja Mansku Arkadiankatu. On tietysti hiukan eri asia, jos kyseessä on paikallisjuna, joka ei tuota suoraan co2-päästöjä ja joka kuljettaa satoja matkustajia sisässään ja yhdistää aluekeskukset ympäristöystävällisellä raideliikenteellä.
En ole lukenut kirjaa "Mennäänkö metrolla", enkä tiedä luenko koskaan, voi olla, että luenkin. Ennen kuin olen lukenut, en lausu siitä mitään. Uskon kuitenkin kirjan edustavan yhtä katsantokantaa muiden joukossa.
Vaikka tämä mielipiteeni on kuinka arvoton, pidän joukkoliikenteen palveluna sitä, että menee rappuset alas metroon, minä en saa siitä ihottumaa tai oireita. Samoin totesin, että RHK selvittää pääradan linjausta Pietarin-hankkeen yhteydessä. En edelleenkään osaa puhua pakilalaisten tai maunulalaisten puolesta, mutta oletan, että heille kelpaisi metro, joka sujauttaisi Metsälän, Olympiakylän ja Pasilan, Meilahden sekä Töölön kautta Kamppiin. Näin loppuisi istuminen ahtaassa ja epämukavassa bussissa, joka ei pääse samaan vuoroväliin kuin metro.
Täällä tuotiinkin jo hyvin Elmo Allénin toimesta esiin se, että näissä(kään) asioissa ei ole absoluuttista totuutta, Elmo tuskin pahastuu kuten eräät, jos mainitsen hänen nimensä tässä.
Pahin rikkeeni on, että olen eri mieltä erään henkilön kanssa siitä, miten lentoaseman raideyhteys pitäisi toteuttaa. Jos siihen rikkeeseen syyllistyy, ovat seuraukset vakavia. Enää muuten ei kuule väitteitä asiaperusteista, ilmeisesti kaikki erään henkilön esittämät subjektiiviset oman kannanotot eivät enää olekaan asiaperusteita. Tavallaan olisin odottanut, että tässä yhteydessä olisi tuotu esiin sana "asiaperuste".
En ole tuominnut mitään oppikirjoja ennakolta, kansainvälisten esimerkkien valossa ja oman kokemani perusteella oletan ko.hankkeen niin mielekkääksi, että en ole varma, muuttuisiko kantani. Oppikirjoja on monenlaisia ja ilmeisesti RHK:ssa sekä Vantaan kaupungilla ja monissa muissa paikoissa on luettu joko samoja oppikirjoja eri tavalla tai sitten kokonaan eri oppikirjoja. Takertuminen tähän asemien päivittäiseen käyttäjämäärään on tietysti yksi tapa mallintaa todellisuutta, mutta edelleenkään ei ole pystytty kumoamaan sitä faktaa, että lentoaseman ja aviapoliksen saavutettavuus paranee huomattavasti monilta alueilta (Vantaanlaakson rata, päärata Hiekkaharjua etelämpänä) sekä tietenkin Pasilasta ja Helsingistä. Matka-aika myös lyhenee esimerkiksi siirryttäessä vaikkapa pohjoisesta tulevasta junasta Myymäkeen, Louhelaan tai Martinlaaksoon. Monien aluekeskusten saavutettavuus paranee. Myös liikennöinti on erittäin matkustajaystävällistä, 10min välein koko ajan modernisoituvalla paikallisjunakalustolla.
Aiemmin eräs henkilö väitti, että rata tulee asumattomalle alueelle metsään, tunneliin. Kuitenkaan myöhemmin ei pystytty kumoamaan sitä faktaa, että jos lentoterminaali 2 rakennetaan, radan on pakko kulkea siinä, mihin se on suunniteltu, jotta terminaaliin on yhteys. Myöskään sitä faktaa, että suurin osa radasta kulkee maan päällä ei ole vielä kumottu, vaikka kovasti intetään. Jos uskotaan virallista raporttia, kehäradan tunneli on n. 8km ja kokonaispituus 18km. Maanpäällä suurin osa siis. Rataa ei kannata aviapoliksessa maankäytön takia nostaa pintaan, vaan tunneliasema sopii parhaiten, on kallista tehdä välillä maan päälle ja taas pinnalle, yhtenäinen tunneli on paras vaihtoehto tässä tapauksessa.Aviapoliksen asema voi myös toimia väestönsuojana ja kuten 2003 raportissa todettiin, on tunnelilla myös sotilaallista merkitystä. Vantaan kaupunki maksaa asemat suurimmaksi osaksi 100%, valtio osallistuu Tikkurilan matkakeskuksen rakentamiseen ja lentoaseman aseman tekemiseen ja maksaa toki raiteet, eli suurimman osan projektin kokonaishinnasta, hyötyjiä ovat toki suurin osa lähiliikenteen matkustajista. Ei ole mitään syytä pistää ilmailulaitosta maksamaan yksin jotakin juna-asemaa, kuten muuallakin maailmassa, valtiot rakentavat lentoasemilleen rautatien.Koska valtio omistaa lentoasemat, ei hyöty mene muiden taskuun.
Bussilinjojen muuttaminen heilurilinjoiksi on toki hyvä keskustalle, pienessä mittakaavassa. Haluaisin nähdä millaisia olisivat seuraavat risteykset nykyisillä liikennemäärillä, ilman metroa itään tai länteen, kun kaikki Espoon bussiliikenne johdettaisiin Helsingin katuverkkoon: Mansku-Kaivokatu, Mansku-Simonkatu, Mansku-Salomonkatu, Mansku-Postikatu ja Mansku Arkadiankatu. On tietysti hiukan eri asia, jos kyseessä on paikallisjuna, joka ei tuota suoraan co2-päästöjä ja joka kuljettaa satoja matkustajia sisässään ja yhdistää aluekeskukset ympäristöystävällisellä raideliikenteellä.
En ole lukenut kirjaa "Mennäänkö metrolla", enkä tiedä luenko koskaan, voi olla, että luenkin. Ennen kuin olen lukenut, en lausu siitä mitään. Uskon kuitenkin kirjan edustavan yhtä katsantokantaa muiden joukossa.
Vaikka tämä mielipiteeni on kuinka arvoton, pidän joukkoliikenteen palveluna sitä, että menee rappuset alas metroon, minä en saa siitä ihottumaa tai oireita. Samoin totesin, että RHK selvittää pääradan linjausta Pietarin-hankkeen yhteydessä. En edelleenkään osaa puhua pakilalaisten tai maunulalaisten puolesta, mutta oletan, että heille kelpaisi metro, joka sujauttaisi Metsälän, Olympiakylän ja Pasilan, Meilahden sekä Töölön kautta Kamppiin. Näin loppuisi istuminen ahtaassa ja epämukavassa bussissa, joka ei pääse samaan vuoroväliin kuin metro.
Tämä on yleisellä tasolla vähän heikko peruste. Jos matkustajamäärä sivuutetaan (ei saa takertua), voidaan perustella raideyhteys lähes minne tahansa paranevilla yhteyksillä. Käytännössä vain on tarpeellista arvioida mitkä yhteydet ovat kipeimmin parantamisen tarpeessa ja silloin matkustajamäärä on aika vahva indikaattori.
Käytännössä joukkoliikenne vaatii kuitenkin nimensä mukaisesti joukkoja eli edes jotenkin keskittyneitä liikennevirtoja. Oletettavasti nuo 36 bussivuoroa kulkisivat jo nyt eri puolilta seutua, jos niille voitaisiin realistisesti odottaa käyttöä. Käytännössä vain vuorovälit lentokentän suorilla linjoilla tahtovat jäädä harvoiksi, jolloin käyttö jää erittäin vähäiseksi. En silti usko, että tiheillä vuoroväleillä saavutettaisiin riittävästi lisämatkustajia kustannusten kattamiseksi.
Joukkoliikenteen käyttö on vaikeaa. Selkeys on valttia. Linjojen määrän ei tarvitse olla yksi, mutta vaihtoehtoja ei saa olla kymmenittäin. Linjoilla tulisi myös kaupunkiympäristössä pyrkiä houkutteleviin vuoroväleihin.
Minusta Länsiväylän bussiralli on yksi parhaista tavoista havainnollistaa raideliikenteen etuja. Moottorietietä kovaa ajava bussi ei todellakaan ole mukava matkustusväline ja pienillä yksiköillä hoidettavassa liikenteessä yksittäiset vaunut ruuhkautuvat satunnaisesti. Lisäksi Länsiväylän bussi-infrastruktuuri vaatii suhteettoman paljon tilaa ja eritasoratkaisuja.
Tämä ei vielä tarkoita, että jokin tietty tapa korvata Länsiväylän bussit olisi toista parempi. Kuitenkaan kyseiset bussit eivät minusta ole mikään hohdokas esimerkki optimaalisesta ratkaisusta.
Kovin on synkkää. Kannattaa kuitenkin huomata, että Kehäradan asema Lentoasemalla on suunniteltu samaan pakettiin kuin uusi maaliikennekeskus, jossa on matkatavaroiden luovutus ja ainakin osa check-in -pisteistä. Samoin tästä maaliikennekeskuksesta saattaa myöhemmin olla yhteys satelliittiterminaaleihin. Bussiliikenne ja taksit käyttävät jatkossa samaa kokonaisuutta. Tästä päättää Finavia, joka Suomessa saa tehdä lentokenttäalueilla mitä tahtoo. Etäisyyden erot eivät siis riipu valittavasta liikennemuodosta vaan lentoaseman omistajan valinnoista.
Lentoasemilla kävelyä siedetään onneksi yleensä varsin hyvin. Etäisyydet Helsinki-Vantaalla ovat edelleen moniin muihin lentoasemiin verrattuna lyhyemmästä päästä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
En väitäkään että tuollainen järjestely olisi paras mahdollinen yhteys lentokentälle kaikkialta seudulta. Vaan minusta on hyvät perustelut olettaa, että se olisi parempi kuin Marjarata, sekä saavutettavuudeltaan että kustannuksiltaan. Mutta sellaista selvitystä ei ole tehty, mistä tähän saataisiin arviota parempi vastaus.
Jos ajattelet, että tuollainen bussilinjasto ei ole tarpeellinen, koska nykyisilläkään ei ole käyttöä, niin mitä perusteluita sitten on rakentaa Marjaradan kapasiteettia, jolle on suhteessa vielä vähemmän käyttöä? Toisaalta nykyiset lentokenttäbussit eivät tarjoa sitä palvelutasoa, jota tässä esimerkin vuoksi hahmottelin. Täällähän on moneen kertaan todisteltu sitä, miten bussit takkuavat ruuhkissa. Ei sellaisen palvelun käyttö kuvaa sitä, miten käytettäisiin niitä yhteyksiä, jotka ajavat viiveettä Marjaradan vaihtoehtona rakennetuilla bussikaistoilla ja muilla liikenne-etuuksilla.
Lisäetuna muuten olisi vielä se, että bussikaistat ja muut etuisuusjärjestelyt hyödyttäisivät koko bussijoukkoliikennejärjestelmää. Marjaradalla ei ole mitään vaikutuksia muun joukkoliikennejärjestelmän toimivuuteen.
Tuon lentokentän bussilinjaston toimivuutta on aika helppo arvioida ilman syvällistä selvitystäkin. Jos vuoroja on 36 tunnissa, kapasiteettitarjonta kentälle on sama kuin ennustettu Marjaradan käyttö. Jos nuo bussivuorot jaetaan 10 min. vuorovälillä ajaviksi linjoiksi, mikä on siis sama vuoroväli kuin Marjaradalla, saadaan 6 linjaa eri puolille seutua. Kuudelta suunnalta olisi siis vaihdoton ja viiveetön joukkoliikenneyhteys lentokentälle samalla vuorovälillä kuin Marjaradan junat. Ne bussilinjat voivat päättyä kentällä sinne, mihin kulloinkin Finavia terminaalejansa rakentaa. Myös niin, että jokainen linja ajaa molempiin terminaalirakennuksiin sitten, jos uusi kiitoteiden välinen terminaali rakennetaan. Ja jälleen, matkustajalle vaihdoton matka.
Marjarata tarjoaa 10 min vuorovälillä vaihdottoman yhteyden osittain kahteen suuntaan seudulle. Vaihdoton tarjonta ei ole kovin laajaa, kun suunnat yhtyvät Pasilassa. Suuri määrä merkittäviä lentoliikenteen palveluita käyttäviä alueita jää vaihdollisten yhteyksien päähän.
Kokonaisarviona 6 bussilinjan järjestlemä tarjoaa tutkimattakin paremman lentokentän saavutettavuuden ja pääosalle matkoista lyhyemmän matka-ajan eli pienemmän matka-aikasumman (siis aikasäästöjä) Marjarataan nähden. Liikennöintikustannukset ovat todennäköisesti korkeammat mutta investointikustannukset muutama prosentti Marjaradasta.
Joukkoliikenteeseen tarvitaan joukkoja, aivan. Raskaaseen raideliikenteeseen huomattavan isoja joukkoja. 1800 matkaa tunnissa eri puolilta seutua on varsin pieni joukko, mutta sopivaa kuormaa vielä bussiliikenteelle. Kuudelle linjalle 300 matkustajaa tunnissa kullekin.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Näinhän sinä tässä väität, vaikka kirjoittelusi perustuu juuri siihen, että sanot kaiken minun esittämäni olevan arvotonta mielipidettä. Eikä asiaasi tee yhtään paremmaksi se, että väität minun kieltäneen käyttämästä avoimesti tiedossa olevaa nimeäni ja kirjoitat vihjailutyyliin "eräästä henkilöstä".
Minusta näyttää siltä, että et ymmärtänyt, mitä Elmo kirjoitti. Sillä ymmärtäessäsi olisit ehkä lopettanut toistamasta omia väittämiäsi, kuten teit siinäkin viestissäsi, josta yllä oleva lainaus on. Olisit myös tajunnut eron asiatiedon ja mielipiteen, mielikuvien ja uskomusten välillä. Kuin myös sen, millä tavoin "totuus" tieteessä määritellään. Näitä asioita voi selvittää itselleen vaikka opiskelemalla tieteen filosofiaa. Minäkin olen opiskellut sitä, ja se on minusta ollut hyvin hyödyllistä ja opettavaista.
Sinulla kuten muillakin on oikeus ja vapaus esittää omia mielipiteitäsi sekä perustella niitä. Minä tai mielestäni kukaan muukaan ei ole paheksunut saati kieltänyt sitä. Mutta on turhaa kinata siitä, hyväksytkö sinä muiden esittämää asiatietoa asiatietona. Etenkin kun perustelet kantaasi vain sillä, että sinun mielestäsi asia ei voi olla siten kuin se on tieteessä hyväksytty olevaksi.
Tässä edellä en ole kirjoittanut mitään Marjaradasta, kenenkään mielikuvista tai mielipiteistä siitä enkä mistään asiasta, joka siihen liittyy. Vaan sinusta henkilönä pelkästään täällä kirjoittamasi perusteella. Enhän minä eikä kukaan muukaan tiedä sinusta mitään muuta, koska haluat pysyä tuntemattomana. En ole ihmistuntemuksen enkä käyttäytymistieteiden asiantuntija, eikä niistä aiheista keskustelu muutenkaan taida kuulua tälle foorumille, joten lopetan tämän aiheen tähän.
Marjaradasta keskustelen vastaisuudessakin niiden kanssa, joiden kanssa voi keskustella asiallisesti sekä asioista että mielipiteistä. Tervetuloa joukkoon sitten kun pääset eroon henkilökohtaisuuksista.
Antero
Minusta Anteron uskonsota raskasta lähiraideliikennettä vastaan ja bussiliikenteen ylistäminen vaikuttaa aika absurdilta jos perusajatuksena on kuitenkin joukkoliikenteen edistäminen Helsingin seudulla.
Kevyellä raideliikenteellä on ihan hyviä sovelluksia, joilla saadaan kustannustehokkaita vaihtoehtoja raskaalle raideliikenteelle. Noita vaihtoehtoja Antero on tuonut erittäin arvokkaasti esiin.
Raideliikenne, raskaskin, kuitenkin yleensä johtaa korkeampaa joukkoliikenteen käyttöön kuin mikään bussijärjestelmä, vaikka raskas liikenne perustuisikin Anteron vihaamaan liityntään. Raskas raideliikenne on paljon parempi kuin ei raideliikennettä ensinkään.
Kevyellä raideliikenteellä on ihan hyviä sovelluksia, joilla saadaan kustannustehokkaita vaihtoehtoja raskaalle raideliikenteelle. Noita vaihtoehtoja Antero on tuonut erittäin arvokkaasti esiin.
Raideliikenne, raskaskin, kuitenkin yleensä johtaa korkeampaa joukkoliikenteen käyttöön kuin mikään bussijärjestelmä, vaikka raskas liikenne perustuisikin Anteron vihaamaan liityntään. Raskas raideliikenne on paljon parempi kuin ei raideliikennettä ensinkään.
Viimeksi muokattu:
Viitisen vuotta sitten kokeiltiin lentoasemalle suoraa bussilinjaa 843 (U-linja). Menestys oli kai sitä luokkaa, että oli aivan poikkeuksellinen tapahtuma, jos autossa nähtiin edes yksi matkustaja.
Erityisesti juuri lentoaseman tapauksessa selkeyden tulisi olla avainsana, koska matkustajista epäilemättä suuri osa on turisteja, joiden ei voida edellyttää osaavan ulkoa reittikarttoja ja aikatauluja.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kiitos Petteri, tämä oli minusta sympaattista.
Otin esimerkiksi bussit ihan vain sen vuoksi, että ajattelin välttää joidenkin suuttumusta siitä, että jauhan aina vain ratikoista. Myönnän itsekin, että asioihin perehtyessä vuosien varrella tulee parempi ymmärrys kaikenlaisesta joukkoliikenteestä. Ja tuota kuuden linjan bussijärjestelmää aloin jo pohtia niin, että siitähän tulee "liian hyvä", että kohta sahaan oksan itseltäni tai kevyeltä raideliikenteeltä.
Yleisesti ajattelen joka tapauksessa niin, että tyvestä puuhun on edettävä myös joukkoliikenteen kanssa. Ensin pitää tehdä kaikki ne pienet ja usein jopa ilmaiset asiat, jotka voidaan tehdä olemassa olevan joukkoliikenteen parantamiseksi. Kaikkialla muualla Suomessa kuin Helsingissä on kyse silloin vain ja ainoastaan bussiliikenteestä. Ja bussien kanssa on täälläkin paljon vielä tekemistä - näkyyhän se täälläkin keskusteluissa.
Antero
- Liittynyt
- 10 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 275
Turistille tärkeintä on, että lentokentälle matkalla olevissa busseissa olisi kyltti Airport sekä pysäkkien aikatauluista esiintyisi samainen sana. Selkeyden lisäämiseksi kyltti tulisi ottaa pois lentokentältä lähdettäessä. Itse linjojen reiteistä en niin kiinnostunut ole ollut kun olen ulkomaisilla lentokenttälinjoilla seikkaillut. Lähinnä olen jännittänyt osaanko jäädä oikealla pysäkillä pois. Aika monta kertaa Helsinki-Vantaallakin sain käydä ennen kuin jäi pois jännitys ulko- ja sisämaanterminaalien pysäkkien tunnistamisesta. (En muista vieläkään näkyykö bussin ikkunasta mitään mainintaa terminaalista.)