Minkä takia juuri Vantaanlaakson, ja Hiekkaharjun eteläpuoleisten osien liikenne lentokentälle ja aviapolikseen on niin ensisijaisen tärkeitä? Vaikka en asiaa ole tutkinutkaan, kuvittelisin näille alueille jakautuvan asukasmäärää pienempi osuus sekä aviapoliksen työntekijöistä, että lentoliikenteestä. Ja muualta alueelta tullessa marjarata ei ymmärtääkseni näitä yhteyksiä helpota yhtään, kun matka-aika on niin pitkä. Esimerkiksi keilaniemestä jouduttaiasiin bussilla keskustaan, siellä vaihto hitaaseen junaan -> matka-aika tunnin luokkaa. Alkaa siinä vaiheessa taksi tai henkilöauto tuntua huomattavasti mielekkäämmältä vaihtoehdolta.
Asenna sovellus
Sovelluksen asentaminen iOS:ssä
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Raideyhteys Helsingin lentokentälle
Minkä takia juuri Vantaanlaakson, ja Hiekkaharjun eteläpuoleisten osien liikenne lentokentälle ja aviapolikseen on niin ensisijaisen tärkeitä? Vaikka en asiaa ole tutkinutkaan, kuvittelisin näille alueille jakautuvan asukasmäärää pienempi osuus sekä aviapoliksen työntekijöistä, että lentoliikenteestä. Ja muualta alueelta tullessa marjarata ei ymmärtääkseni näitä yhteyksiä helpota yhtään, kun matka-aika on niin pitkä. Esimerkiksi keilaniemestä jouduttaiasiin bussilla keskustaan, siellä vaihto hitaaseen junaan -> matka-aika tunnin luokkaa. Alkaa siinä vaiheessa taksi tai henkilöauto tuntua huomattavasti mielekkäämmältä vaihtoehdolta.
Esimerkiksi keilaniemestä jouduttaiasiin bussilla keskustaan, siellä vaihto hitaaseen junaan -> matka-aika tunnin luokkaa.
Suora bussi 514 käyttää matkaan Westendinasemalta lentokentälle n. tunnin, joten eipä se suora bussi ole tässä tapauksessa mikään ihanneratkaisu verrattuna keskustan kautta kulkevaan yhteyteen.
Suora bussi 514 käyttää matkaan Westendinasemalta lentokentälle n. tunnin, joten eipä se suora bussi ole tässä tapauksessa mikään ihanneratkaisu verrattuna keskustan kautta kulkevaan yhteyteen.
Matka-ajan luotettavuudellakin on paljon merkitystä, raideliikennettä käyttävä matkaketju toimii luotettavammin kuin bussiliikenne. Lisäksi länsimetro tiputtaa yli 10 minuuttia Keilaniemen ja junien vaihtoyhteyksien matka-ajasta.
Ja muualta alueelta tullessa marjarata ei ymmärtääkseni näitä yhteyksiä helpota yhtään, kun matka-aika on niin pitkä.
Parantaa se yhteyksiä kaikilta Tikkurilan ja Vantaankosken kaupunkiratojen asemilta. Ja parantaa muuten kaukojunilla saapuvienkin yhteyksiä joskaan ei niin paljon kuin kaukojunarata lentoasemalle.
Esimerkiksi keilaniemestä jouduttaiasiin bussilla keskustaan, siellä vaihto hitaaseen junaan -> matka-aika tunnin luokkaa.
Toivotaan, että Keilaniemestä tullaan jatkossa metrolla keskustaan. Silloin vaihto junaan helpottuu huomattavasti.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Onko tämä nyt mielipide vai poliittinen realiteetti? 12.2.2007 päivätyn raportin kannen kuvassa tunnelia on toisen kiitotien eteläpäästä Tuusulantien itäpuolelle. Linkkaamassasi RHK:n dokumentissa tunnelin pituus ja sijainti oli myös mainittu. Vai onko Aviapolis-nimellä tunnettu kaupunginosa Vantaalla yhtä kuin lentoasema? Kuin myös Ruskeasanta tai kiitoteiden eteläpuoleiset alueet, joille tuskin koskaan rakennetaan turvallisuus- ja ympäristösyistä yhtään mitään.Tunneli alittaa lentoaseman, muuten se rata kulkee maan päällä.
Pidätkö tätä nyt asiaperusteena, mielipiteenä vai poliittisena realiteettina? Joukkoliikenteen mitoittaminen on matematiikkaa, ei konsensusta tai äänestämistä. Ei minun ole tarvinnut keksiä joukkoliikenteeseen liittyvää tekniikkaa niin että voit väittää sitä vain minun mielipiteekseni. Perusteita voi opiskella suomeksi Ojalan ja Pursulan tekemästä oppikirjasta Taajamien joukkoliikenteen suunnittelu ja hoito. Se on vähän vanha, mutta ei nämä perusasiat ole miksikään muuttuneet.13 000 on riittävästi, aika moni asema lakkautettaisiin, jos 13 000 ei olisi tarpeeksi.
Sane jo kommentoikin tätä, ja olen aivan samaa mieltä kuin mitä hän kirjoitti. Ja kirjoitin jo asiaa esittäessänikin, että 36 bussivuoroa tunnissa voivat palvella koko seutua, ei vain Martinlaakson radan ja pääradan asemia.36 bussia? Lisää busseja Tikkurilaan? Mikä on matka-aika Tikkurilasta? Entäs Leinelä, Hiekkaharju tai Kivistö? Miten sieltä pääsee?
Vaikuttaa siltä, että Marjaradan rakentamiseen saa kyllä käyttää puoli miljardia, mutta muunlainen joukkoliikenteen edistäminen ei saa maksaa mitään. Ja sen vuoksi se ei sitten olekaan mahdollista. Minä ajattelen asian tyystin toisin päin. On syytä pohtia, mitä muuta Marjaradan hinnalla voisi tehdä joukkoliikenteen edistämiseksi. Tai millä muilla keinoin ja millä hinnalla saavutettaisiin vähintään samat asiat kuin Marjaradalla.Joopa joo. Lisää busseja jo valmiiksi ruuhkaisille kehäteille. Mikä on bussin matka-aika Keilalahteen kentältä?
Ruuhkautuvia bussiliikenteelle tarpeellisia reittejä ovat lähinnä seudun päätiet, eli Kehä 1 ja Kehä 3 sekä säteittäiset moottoritiet. Näille kaikille voidaan tehdä bussikaistat, jolloin kaikkialta pääsee bussilla lentokentälle ruuhkattomasti kaikkina aikoina. Eikä se maksa läheskään niin paljon kuin Marjarata, mutta palvelee ratkaisevasti paremmin kokonaisuutena. Mikä siis tarkoittaa, että kaikkialla muualla kuin Marjaradan junien asemilla joukkoliikenteen palvelu lentokentälle on parempi.
Ei niiden todellakaan pitänyt palvella pelkästään Tikkurilaa, vaan koko seutua. Luku 36 tulee vain siitä, että se määrä riittää hoitamaan sen 1800 matkustajan huippukuorman mikä Marjaradalle on laskettu. Tosin voi olla, että jos lentokenttää palveleva ja pääteiden bussikaistoja käyttävä ruuhkaton bussilinjasto perustettaisiin, 36 bussia ei riitä, koska matkustajia olisi paljon enemmän kuin Marjaradalla, kun palvelukin on parempi.36 bussia eri puolille? Eli miten? Eikö niiden pitänyt palvella sitä Tikkurilaa niiden bussien? Montako bussia tarvitaan sinun laskujesi mukaan, jotta jokaiselta asemalta Hiekkaharjun eteläpuolella ja Vantaanlaakson radan asemilta saadaan 10 min vuoroväli ja sama kapasiteetti?
En minä tätäkään ole keksinyt, vaan sen voit lukea Marjaradan raporttien liikenneselvityksistä. Tämän vuoden raportissa sivulla 14, ole hyvä.No pistetään kaksi. Aiemminhan väitit, että kyse on ylikapasiteetista.
Minä en todellakaan ymmärrä sellaista logiikkaa, että joku omistaa maita, joiden arvo on nolla ilman liikenneyhteyksiä. Mutta jos julkinen valta eli me veroja maksavat kansalaiset rahoitamme sinne muutaman sadan miljoonan liikenneyhteyden ja maanomistajat voivat tehdä 3-4-kertaa niin paljon voittoa alueidensa rakentamisella, niin on kohtuutonta periä siitä tuotosta jotain sen liikenneyhteyden rahoittamiseksi.Jaa eli siis käyttäjä maksaa? Puhuin kansantaloudellisista vaikutuksista. Tällä kokoomuslaisella logiikalla joukkoliikenne olisi lopetettu aikaa sitten.
Tunnelirakentaminen estää saavutettavuutta. Joukkoliikennepalvelu on olemassa vain pysäkillä. Ohi tai ali kulkeva bussi tai juna ei ole joukkoliikenteen palvelua.Ok, mitäs liikenteellisiä hyötyjä se estää?
Ne matkustajat, jotka matkustavat Helsingin keskustasta tai Pasilasta lentoasemalle eivät tarvitse asemia tai pysähdyksiä siinä välillä. Ne matkustajat, jotka matkaavat jonnekin siinä välillä (Maunulaan, Pakilaan jne.), eivät ole kiinnostuneet siitä, miten päästään lentoasemalle. Näillä molemmilla ryhmillä voi olla ja on jo nytkin parhaiten kunkin tarpeita vastaavat joukkoliikennepalvelut:En käsitä tätä lausetta. Miten radan rakentaminen Pasilasta lentoasemalle onkin yhtäkkiä hyödytön hanke, kun koko ajan on puhuttu päinvastaista?
- Maunulan, Pakilan ja Paloheinän matkustajat käyttävät nykyisiä busseja.
- Lentoasemalle matkustavat käyttävät lentokentän kautta kulkevaa päärataa.
- Pääradan ja Martinlaakson radan varren matkustajat käyttävä näiden ratojen paikallisjunia.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kun puhutaan asiaperusteista, ne eivät ole henkilöihin liittyviä mielipiteitä.Pakko on nimi mainita, jotta tiedetään, kenen mielipiteitä kritisoin. Voisin tietysti sanoa, että "eräs henkilö on tätä mieltä"
Mielipiteistä ja arvoista voi kinata, asiaperusteista ei. Paitsi näyttää olevan niin, että sinä kinaat asiaperusteistakin pitämällä asiaperusteita mielipiteinä. Kuten esimerkiksi väittämällä, ettei joukkoliikennettä mitoiteta huipputunnin matkamäärän vaan jonkin aseman päivittäisen käyttäjämäärän perusteella.Erikoinen jako. Olette tarttuneet tähän politiikkateemaan oikein kunnolla. Mutta mitä esität, on epäloogista. Esittämäsi "asiaperusteet" ovat omia kannanottojasi, eivät tieteellisiä totuuksia (2+2=4). Tämän mielipiteen voi tulkita siten, että jos on eri mieltä kanssasi, argumentteja ei voi kutsua asiaperusteiksi. Omat asiaperusteesi ovat poliittinen kannanotto ja subjektiivinen näkökantasi.
Jos et ole tutustunut esim. edellisessä viestissäni mainitsemaani Ojalan ja Pursulan kirjaan, niin lue se ensin jotta ymmärrät, milloin on kysymys asiaperusteista ja milloin mielipiteistä.
Ei RHK:lla ole mitään mielipidettä, jonka kanssa voisit olla samaa mieltä. RHK ja Vantaan kaupunki ovat teettäneet konsultilla selvityksen Marjaradasta. Ei se ole mielipide, vaan siinä on käytössä olevan tiedon ja menetelmien perusteella esitetty asiatietoa Marjaradasta. Ei siinä oteta kantaa siihen, miten muulla tavalla lentokentän liikennettä voisi järjestää. Eikä siinä ole tutkittu pääradan viemistä lentokentän kautta ja verrattu sitä Marjarataan.Tämä asia ei liity Puu-Käpylään mitenkään. Satun nyt vain olemaan samaa mieltä RHK:n kanssa, ja minulla on siihen perusteet, siinä missä sinulla omaan kantaasi. Olet vain eri mieltä oman subjektiivisen näkemyksesi kanssa, jota pidät ainoana asiaperusteluna
Mutta sinulla on mielipide, ettei näitä muita vaihtoehtoja pitäisi esittää, koska tämä ainoa esitetty on poliittinen realiteetti.
Ei tarvitse pyytää anteeksi omaa mielipidettä. Se, että sinulla on tuo mielipide ei oikeuta väittämään muista vaihtoehdoista kerrottua asiatietoa mielipiteeksi tai vaatimaan, ettei muita vaihtoehtoja pidä esittää.Tämä ei ole mikään poliitikkokanava, enkä voi muuttaa poliitikkojen mielipidettä, enkä edes halua. Olen tässä asiassa heidän kanssaan samaa mieltä omien perustelujeni kanssa. Eikö saisi?
Esitä niin paljon vaihtoehtoja kun haluat, ei sitä kukaan kiellä. Minusta kehärata on paras vaihtoehto, anteeksi siitä.
Ja viimeinen lause tuossa osoittaa, että et edes halua asiatietoa, vaan mielipiteesi on asiatiedon yläpuolella. Sillä mielestäsi Marjarata on paras, vaikka olisikin parempia vaihtoehtoja.
Se ei johdu siitä, että ne ovat jotain teknologiaa, vaan siitä, etteivät esitetyt hankkeet ole perusteltuja joukkoliikenteen edistämisen tai tarkoituksenmukaisen rahankäytön kannalta.Jaa. No etpä niitä näytä paljon kannattavankaan.
Esimerkiksi metroa on hyvä rakentaa sellaiseen kaupunkiympäristöön kuin Lontoossa, Pariisissa, Madridissa, New Yorkissa jne. Mutta sellaista ei vaan ole täällä. Ja onhan sekin aika omituista, että sama taho esittää, ettei Käpylään kannata liikennöidä raitiovaunuilla, vaikka rata on olemassa, mutta sinne kannattaa rakentaa metro Pasilasta. Tai ettei kaukojunille kannata rakentaa rataa lentoasemalle, mutta metrolle kyllä.
Minä perustan käsitykseni asiatietoon. Jotkut toiset puhtaasti mielipiteeseen siitä, että metro on heidän mielestään hyvä tai kiva, ja sitä pitää rakentaa mahdollisimman paljon asiaperusteista piittaamatta.
Antero
Veikkaan että noita Tikkurilaan menijöitä on sen vähän, että voisivat vaihtaa Keravalla päärataa menevään junaan. Muille asemille kulkemisen kannalta se on suht se ja sama vaihtaako Tikkurilassa vai Keravalla.Kaikkia Riihimäen ja Lahden suunnan paikallisjunia tuskin kannattaisi ohjata lentoaseman kautta. Näissä on taatusti matkustajia, joilla on tarvetta jäädä pois esim. Tikkurilassa, jolloin lentoaseman kautta kiertäminen olisi selvä palvelutason heikennys.
Toki jos kaukojunatarjonta kasvaa kovasti niin kapasiteetti ei riitä. Sitten voi vaikka rakentaa sen kehäradan. Ja lisäraiteita Keravalta pohjoiseen.Jos lentoaseman kautta kiertäisi jatkossa 2 raidetta ja nykyisellä pääradalla on Helsingin ja Keravan välillä 4 niin kapasiteetistakin siis vain 33 % olisi lentokenttäradalla. Kun ainakin useimmat kaukojunat ajaisivat lentoaseman kautta ja kaukojunien lukumäärääkin varmasti lisättäisiin nykyisestä niin merkittävästä paikallisjunatarjonnasta lentoasemalle lienee turha haaveilla.
Enkä oikein ymmärrä miksi seutulippulaiset välillä Pasila - Lenttokenttä kaukoliikenteen junissa olisi ylitsepääsemätön ongelma. Jos siinä ei ole yhtään asemaa välissä niin ei tuo matka kestä kuin joku viisi minuuttia, eli voitaisiin mitoittaa seisomapaikoillakin, pitemmälle menevillä on kuitenkin istumapaikka varattuna. Vai onko seisomapaikoissa kaukojunassa joku turvallisuusongelma?
Veikkaan että noita Tikkurilaan menijöitä on sen vähän, että voisivat vaihtaa Keravalla päärataa menevään junaan. Muille asemille kulkemisen kannalta se on suht se ja sama vaihtaako Tikkurilassa vai Keravalla.
Jos kaukoliikennerata rakennetaan lentokentän kautta, se yhtyy hyvin todennäköisesti päärataan vasta Keravan pohjoispuolella suunnilleen oikoradan eroamiskohdassa, vaihto Keravalla ei siis onnistu.
Kiitos tiedosta, olen kokoajan kuvitellut että se haarautuisi Keravan alapuolella. Miten se yhteys pääradan varteen sitten ylipäänsä on tarkoitus hoitaa?Jos kaukoliikennerata rakennetaan lentokentän kautta, se yhtyy hyvin todennäköisesti päärataan vasta Keravan pohjoispuolella suunnilleen oikoradan eroamiskohdassa, vaihto Keravalla ei siis onnistu.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Kiitos tiedosta, olen kokoajan kuvitellut että se haarautuisi Keravan alapuolella. Miten se yhteys pääradan varteen sitten ylipäänsä on tarkoitus hoitaa?
Mutta oliko se tietoa vai Petterin näkemys? En minä ainakaan ole kuullut mitään varsinaisia suunnitelmia siitä, miten lentoasemalta tullaan pääradalle. Toisin sanoen mitkä ovat perusteet sille, ettei lentoasemalta voida mennä Keravalle? Näitä linjausvaihtoehtoja, niiden hyötyjä, haittoja ja kustannuksia siis ei varmasti ole oikeasti vielä missään laskettu, vaan hinta on arvioitu vain yleisellä nauhakustannuksella.
Toisin sanoen mitkä ovat perusteet sille, ettei lentoasemalta voida mennä Keravalle?
Koska asiaa ei ole vielä tarkemmin suunniteltu, ei voi kuin spekuloida. Se kuitenkin voitaneen ottaa lähtökohdaksi, että jos päärata siirretään kulkemaan lentokentän kautta ja se yhtyy nykyiseen rataan oikoradan eteläpuolella, pitää pääradalle tehdä lisäraiteita lentokenttäradan yhtymiskohdan ja oikoradan erkanemiskohdan välille, jotta siihen ei synny pullonkaulaa. Siksi oikoradan jatkaminen suoraan pääradan yli lentokentälle voisi olla ihan mahdollinen vaihtoehto (oikoradan ja pääradan välille tehtäisiin sitten tietysti tarvittavat yhteydet).
Kaukojunia ei välttämättä haluttaisi hidastaa lisäämällä niille pysähdystä Keravalla, vaan yhteydet pohjoisesta Tikkurilaan ja muille nykyisen radan asemille hoidettaisiin ajamalla osa junista (esim. lähijunat Tampereelta ja Lahdesta) vanhaa reittiä.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Minä perustan käsitykseni asiatietoon. Jotkut toiset puhtaasti mielipiteeseen siitä, että metro on heidän mielestään hyvä tai kiva, ja sitä pitää rakentaa mahdollisimman paljon asiaperusteista piittaamatta.
Tämä keskustelu menee jo tieteellisfilosofiseksi, mutta halusinpa silti työntää oman lusikkani soppaan, jotta täällä voidaan jatkaa keskustelua asiallisesti ja kohteliaasti. (Kyllä, tiedän, ettei kukaan jaksa lukea näin pitkää viestiä...)
Täällä voidaan keskustella "asiatiedolla", mutta mikään ei ole näissä asioissa puhdasta faktaa, vaan kaikki perustuu aina joihinkin premisseihin eli lähtöoletuksiin, jotka ovat enemmän ja vähemmän todistetusti faktaa.
Esimerkiksi Anteron moni argumentti perustuu siihen premissiin, että joukkuliikenne on houkuttelevaa vain kävelyetäisyydeltä, joka on n. 400 metriä. Toisaalta liikenne- ja viestintäministeriö käyttää yhtenä premissinään sitä, että ihminen on valmis maksamaan 5 minuutin ajansäästöstä 1 euron (tai mitä nuo luvut nyt olivatkaan).
Mutta keskustelu ei ole puhtaasti faktaperusteista niin kauan kuin premissit ovat mitä ovat. Ja meillä kaikilla osa premisseistä perustuu omaan ajatteluun ja mielipiteeseen. Paljolti jo siksi, että liikennesuunnittelun periaatteita voidaan tutkia vain tilastollisesti, ja ihmisten mielipiteet oikeanlaisista tutkimusmetodeista vaihtelevat paljon. Ei voida edes sanoa, että tilastojen tulkitseminen jonkun mielestä väärällä tavalla on valehtelua, koska se vain perustuu erilaisiin käsityksiin tilastojen merkitsevyydestä. Ongelma on pohjimmiltaan, ettemme tiedä, miten hyvin tilastot ja kokemus mallintavat suunnittelumallejamme. Esimerkiksi oikean painoarvon antaminen asioille, kuten tuo kävelymatka ja ajan hinta, on käytännössä mahdotonta.
Virheellistä tietoa siis on, jos teemme premisseistämme loogisesti väärän johtopäätöksen. Sellainen on faktuaalisesti väärää. Mutta asiapohjaisesti väärää ei olekaan, jos haluamme lisätä jonkin premissin, jonka avulla pystymme selittämään lopputuloksen. Esimerkiksi "runkolinjan huomattavasti parempi palvelutaso kompensoi liityntäliikenteen haittaa", eli premissimme antaa palvelutason toiselle asialle suuremman painoarvon. Tuota väitettä ei voi todistaa oikeaksi tai vääräksi, mutta voi argumentoida, että todennäköisesti asia on niin tai ei ole niin.
Ehkä tästä syystä monet keskustelut tällä foorumilla kiertävät kehää, koska ne kaikkihan aina palautuvat siihen, että väittelemme premisseistämme. Jos kaikki premissimme yhtenisivät, olisimme aina samaa mieltä asioista.
"Poliittinen realiteettikin" on vain yksi premissi. Se ei ole sinänsä mikään mielipide, koska sekin voidaan perustaa havaintoihin tosielämästä.
Minun mielestäni sitä ei voi jättää huomiottakaan, koska se välttämättä vaikuttaa hankkeiden toteutumisaikatauluun. Poliittinen realiteetti saattaa kääntyä yhdessä yössä, mutta se ei ole kovin todennäköistä. Pitkällä tähtäimellä suurtenkin hankkeiden toteutumistodennäköisyyksillä on merkitystä.
Tuo edellinen on siis tekemäni premissi, jonka vuoksi esimerkiksi loogiseen päättelyyni kuuluu lopputulos siitä, että pidän länsimetron rakentamista todennäköisenä, enkä näe hyötyä sen vastustamisesta (tulevaisuutta ajatellen siitä keskustelu on hedelmällistä sinänsä). Premissini on, että poliittisella realiteetilla on siis jokin painoarvo, joka lienee siis suurempi kuin vaikkapa Anterolla. Poliittinen realiteetti on asia-argumentti, sen painoarvo oma mielipiteeni, jonka perustan havainnoilleni tosielämästä (ei siis makuasia, mutta subjektiivinen näkemys silti).
Kukin premissi perustuu aina muille premisseille, jotka lopulta kaikki pohjautuvat subjektiiviselle kokemukselleni siitä, miten maailma toimii ja mitä itse haluan ja arvostan. Koska jokaisen kaikki premissit perustuvat arvoihin ja kokemukseen, todellista asiakeskustelua ei ole olemassakaan. Voidaan vain keskustella siitä, mitä nämä premissit ovat ja miten ne toimivat. Yleiskielessä asiatiedoksi nimitetään yleensä sitä, että perustetaan premissit jonkin toisen ihmisen tekemiin havaintoihin ja päätelmiin siitä, miten ne mallintavat maailmaa. Tieteellisessä maailmassa on käytännöksi muodostunut, että tieteellisen yhteisön hyväksynnän saaneita (esimerkiksi artikkelijulkaisut) ovat todennäköisimmin maailmaa oikein mallintavia mekanismeja. Mutta ovatko esimerkiksi Hass-Klaun ja Cramptonin päätelmät silti oikeita, ei voida tietää. Niistäkin voidaan keskustella.
Tärkeää tässä keskustelussa olisi muistaa, että omat päätelmät perustuvat aina joihinkin premisseihin, jotka perustuvat toisiin premisseihin, jotka perustuvat arvomaailmaamme ja subjektiiviseen kokemukseen. Omien premissiensä kyseenalaistaminen on mielestäni hyvän keskustelijan merkki.
Emme päädy täällä johtopäätöksiimme sattumanvaraisesti, mutta premissimme ovat aina omiamme, ja annamme niille erilaisen painoarvon. Samoin kuin jokainen päättää halutun lopputuloksen aina etukäteen, koska se perustuu omaan arvomaailmaan. Kukin meistä haluaa tietysti aina sitä, mikä on itselleen tärkeää. Täällä monille meistä kävelyyn perustuva kaupunkisuunnittelu on tärkeää. Monille muille henkilöautoilun suoma vapauden- ja yksityisyydentunne.
Jos kuitenkin olemme halutusta lopputuloksesta samaa mieltä, voimme keskustella, mitkä premissit ovat, ja miten niistä johdetaan paras lopputulema.
Lopulta keskustelussa pääsemme joko samoihin premisseihin, jotka tuottavat samat johtopäätökset, tai löydämme sellaiset, joista emme ole samaa mieltä. Erimielisyys siis lopulta johtuu aina kummankin osapuolen henkilökohtaisesta mielipiteestä, joka saattaa olla piilotettu syvällekin "asiatiedon" alle ja joka perustuu joko erilaiseen arvomaailmaan tai henkilökohtaiseen kokemukseen.
Mutta oliko se tietoa vai Petterin näkemys? En minä ainakaan ole kuullut mitään varsinaisia suunnitelmia siitä, miten lentoasemalta tullaan pääradalle. Toisin sanoen mitkä ovat perusteet sille, ettei lentoasemalta voida mennä Keravalle? Näitä linjausvaihtoehtoja, niiden hyötyjä, haittoja ja kustannuksia siis ei varmasti ole oikeasti vielä missään laskettu, vaan hinta on arvioitu vain yleisellä nauhakustannuksella.
Tuo on minun näkemykseni, joka kyllä pohjautuu yhteen rataverkko 2050 visioista http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/479B8AE7-D468-4AFC-8C44-9972CC1D0265/0/rvisio4_B2002_7.pdf
Rataverkko 2050 yhden hahmotelman rata yhtyy päärataan vasta
Järvenpään ja Hyvinkään välillä ja oikoradalle on mennään Järvenpään pohjoispuolelta.
Kaupunkirakenteellisiä syitä tuohon linjaukseen on. Radan linjaus lentokentältä Saviolle vaatisi 7 raidetta Savion ja oikoradan välille, tuolloin Keravalla pitäisi mahdollisesti purkaa rakennuksia tai tunneloida päärataa. Myös yhteys päärataan vaatisi tunneleita. Nopean radan (mitoituksena TGV-nopeus 320 km/h) vaatiman 7 kilometrin kaarresäteen toteuttaminenkin olisi tuolla linjauksella haastavaa.
Hyrylän ja Tuusulanjärven länsipuolella on lähes asumatonta korpea, se lienee paljon helpompi reitti uudelle nopealle radalle. Myöskään nopeiden junien melusta ei tuolla olisi niin paljon haittaa.
Viimeksi muokattu:
Ruuhkautuvia bussiliikenteelle tarpeellisia reittejä ovat lähinnä seudun päätiet, eli Kehä 1 ja Kehä 3 sekä säteittäiset moottoritiet. Näille kaikille voidaan tehdä bussikaistat, jolloin kaikkialta pääsee bussilla lentokentälle ruuhkattomasti kaikkina aikoina. Eikä se maksa läheskään niin paljon kuin Marjarata, mutta palvelee ratkaisevasti paremmin kokonaisuutena. Mikä siis tarkoittaa, että kaikkialla muualla kuin Marjaradan junien asemilla joukkoliikenteen palvelu lentokentälle on parempi.
Oliko tämä jonkinlainen kärjistetyksi esimerkiksi tarkoitettu ajatusleikki, vai oletko todellakin sitä mieltä, että tällainen moottoritiebussiviritelmä olisi lentoaseman joukkoliikennesaavutettavuuden kannalta kehärataa parempi ratkaisu? Jos en ymmärtänyt väärin, niin eikö autoreittien mukaileminen ja autoilun imitoiminen sittenkään ole väärä lähtökohta joukkoliikenteen kehittämiseen? Eikö joukkoliikenteen tarvitsekaan enää kulkea sieltä missä on maankäyttö? Entä minne hävisi se paljon puhuttu raideliikennekerroin?
Elmo Allenin puheenvuoro omista alkuoletuksistamme (eli premisseistä) ja niiden merkityksestä käytäviin ja käytyihin keskusteluihin oli muuten mielestäni erittäin avartava. Haluaisin myös korostaa tätä kuukankon lausetta, sillä se selittää täydellisesti, miksi itsekin kannatan kehärataa, joskaan en pidä sitä täysin virheettömänä ja kaikenkattavana ratkaisuna:
Minä en näe syytä vastustaa kehärataa sen vuoksi, että joku toinen hanke(yhdistelmä) olisi ehkä parempi.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Elmo Allén summasi hyvin yhteen mistä on kysymys, jokaisella meillä omat näkemyksemme, vaikka on toki tiedemaailman hyväksymiä määritelmiä ja yleisestikin hyväksyttyjä. Esimerkiksi voi antaa vaikkapa tupakan vaarallisuuden, jonka tiedeyhteisö on hyväksynyt. Silti on tiedemiehiä ja muita henkilöitä, jotka ovat asiasta edelleen eri mieltä.
En viitsisi enää väitellä "asiaperusteista". Asiaperusteena voidaan mielestäni pitää, että liikenneoloja pitää parantaa. En näe asiaperusteena erään henkilön itsensä muodostamaa mielipidettä jostakin asiasta, hän näkee tämän kehittämishankkeen aivan eri valossa. Matkustamäärissä mitoitus voi olla mikä hyvänsä, mutta ei mitään asemaa voida vain ja ainoastaan suunnitella yhden tunnin perusteella, täytyy ottaa huomioon koko vuorokauden käyttäjämäärä, vaikka ruuhkatunnille annettaisiin enemmän painoarvoa. Kiitos muuten kirjavinkistä, vaikka en usko sen muuttavan mielipidettäni kehäradasta.
Mikä muuten todistaa kaikille muille, että erään henkilön argumentit ovat näitä niin kutsuttuja asiaperusteita minun argumenttini eivät? Olisi kiva tietää se finessi, joka tekee hänen mielipiteistään ratkaisevasti merkittävämpiä. Tarttumalla tähän sivulauseessa mainitsemaani politiikka-teemaan on saatu keskustelu vietyä sivuraiteille, ilmeisesti sitä on haluttukin. Olen vain uskaltautunut pohdiskelemaan ajankohtaista poliittista ilmapiiriä ja sen vaikutuksia. Sitä ei ilmeisesti olisi saanut tehdä. Jos valta olisi minulla, olisin silti Kehäradan kannalla, koska pidän sitä liikenteellisesti erittäin mielekkäänä hankkeena. Toinen esimerkki on, että esim. poliitikot eivät halua Munkkivuoreen metroasemaa, vaikka itse kannatan ajatusta. Näin siis rohkenen olettaa, että sitä asemaa ei sinne myöskään tule. En ole missään vaiheessa esittänyt, etteikö muita vaihtoehtoja saisi esittää, siitä vaan, esitättäkää vaikka sata, en yritä estää, vaikka eräs henkilö niin väittääkin.
En vain itse omien kokemuksieni perusteella usko linja-autoliikenteeseen tässä tapauksessa ja pidän ajatusta linja-autoliikenteen lisäämisestä huonona, perusteina on niiden vähäinen kapasiteetti, ajo ruuhkaisilla teillä, huono matkustusmukavuus sekä melu. Ne luonnollisesti myös vievät valtavan määrän tilaa (vrt Kamppi ennen).
Siksi eräs hulluimpia ajatuksia, joita olen kuullut on, että länsimetro olisi voitu korvata johtamalla Espoon bussit Kampista eri puolille Helsinkiä. Millainenkohan ruuhka, melu, saaste ja kaaos tästä olisi syntynyt, kun 1600 bussia jyräisi joka päivä keskustan läpi? On esitetty myös "asiatietona", että tämä olisi hyvä ratkaisu. E
Konsultit, RHK ja Vantaa sekä LVM ovat päätyneet nykyiseen linjaukseen, joten se edustaa heidän kantaansa hankkeesta. Eduskunta ottaa asiaan kantaa, kun keltaiseen kirjaan hyväksytään merkintä vuonna 2009 aloitettavasta radasta. Linjauksia oli esillä useita ja myös nk bussivaihtoehtoa selvitettiin. Itse olen oman kokemani, näkemäni ja lukemani perusteella vakuuttunut siitä, että kehärata on hyvä hanke. En ole muuten koskaan kuullut kenenkään vastustavan (paitsi maakunnissa osittain) pääradan linjaamista lentoaseman kautta, asia on käsittääkseni selvityksen alla.(http://www.rhk.fi/hankkeet/suunnittelu/esiselvitys_helsinki-pietari/) Vaikka tätä nyt eräs henkilö yrittää vängätä vaikka miten, faktaa on, että tunnelin avulla alitetaan lentoasema-alue. Sitä ei voi rakentaa kiitotielle, jos samanaikaisesti halutaan taata lentoterminaali 2:n toteutusmahdollisuus ja lentoaseman ympäristön maankäyttö. Lentoasemakiinteistöt on Finavian tytäryhtiö ja näin ollen hyöty valuu Finavian osinkoina veronmaksajille. Aviapoliksen asema sijaitsee virallisestikin lentoasema-alueella, raja kulkee hiukan ennen ilmailumuseota. Suurin osa 18 km:n radasta kulkee maan pinnalla (tunneli 8km, muu osa 10km).
Mitä enemmän luen erään henkilön esittämiä "asiaperusteita" kehärataa vastaan, sitä enemmän itse vakuutun hankkeen mielekkyydestä, sillä tarjotut linja-autoliikenteeseen tukeutuvat vaihtoehdot ovat näkemykseni mukaan huonoja. Tämä ei ole asiaperuste, vaan mielipide, joka perustan omiin kokemuksiini. Esimerkki näiden asiaperusteiden subjektiivisuudesta on, että eräs henkilö X ei pidä joukkoliikenteen palveluna sitä, menee rappuset alas metroasemalle. Ovatkohan kaikki muut samaa mieltä tästä "asiaperusteesta"?Eräs henkilö yrittääkin luoda kuvaa siitä, että jotakin olisi pimitetty, ikään kuin olisi jossain jokin suuri salaisuus, joka todistaisi, kuinka mieletön kehärata on. Jos jossain Supon kassakaapissa tällainen viisastenkivi on, vaadin saada heti sen nähtäväkseni. Minä en sellaista "asiatietoa" ole vielä nähnyt, joka minut saisi vakuuttuneeksi hankkeen huonoudesta. Nämä asiaperusteet ovat osin jopa hauskoja. Eräs on, että maunulalaisia ja pakilalaisia ei kiinnosta ratayhteys. En uskalla moista väittää, kun en ole heiltä kysynyt, mutta uskoisin, että 15 min metromatka keskustaan tuntuu houkuttelevammalta, kuin 35 minuuttia linja-autossa, joka on tupaten täynnä.
Tällä palstalla on vain nimeltä mainitsemattomia totalitäärisen ajattelun omaavia henkilöitä, jotka luulevat, että heidän omat näkemyksensä ovat aina "asiaperusteita": Itse en omista näkemyksistäni moista väitä.
En viitsisi enää väitellä "asiaperusteista". Asiaperusteena voidaan mielestäni pitää, että liikenneoloja pitää parantaa. En näe asiaperusteena erään henkilön itsensä muodostamaa mielipidettä jostakin asiasta, hän näkee tämän kehittämishankkeen aivan eri valossa. Matkustamäärissä mitoitus voi olla mikä hyvänsä, mutta ei mitään asemaa voida vain ja ainoastaan suunnitella yhden tunnin perusteella, täytyy ottaa huomioon koko vuorokauden käyttäjämäärä, vaikka ruuhkatunnille annettaisiin enemmän painoarvoa. Kiitos muuten kirjavinkistä, vaikka en usko sen muuttavan mielipidettäni kehäradasta.
Mikä muuten todistaa kaikille muille, että erään henkilön argumentit ovat näitä niin kutsuttuja asiaperusteita minun argumenttini eivät? Olisi kiva tietää se finessi, joka tekee hänen mielipiteistään ratkaisevasti merkittävämpiä. Tarttumalla tähän sivulauseessa mainitsemaani politiikka-teemaan on saatu keskustelu vietyä sivuraiteille, ilmeisesti sitä on haluttukin. Olen vain uskaltautunut pohdiskelemaan ajankohtaista poliittista ilmapiiriä ja sen vaikutuksia. Sitä ei ilmeisesti olisi saanut tehdä. Jos valta olisi minulla, olisin silti Kehäradan kannalla, koska pidän sitä liikenteellisesti erittäin mielekkäänä hankkeena. Toinen esimerkki on, että esim. poliitikot eivät halua Munkkivuoreen metroasemaa, vaikka itse kannatan ajatusta. Näin siis rohkenen olettaa, että sitä asemaa ei sinne myöskään tule. En ole missään vaiheessa esittänyt, etteikö muita vaihtoehtoja saisi esittää, siitä vaan, esitättäkää vaikka sata, en yritä estää, vaikka eräs henkilö niin väittääkin.
En vain itse omien kokemuksieni perusteella usko linja-autoliikenteeseen tässä tapauksessa ja pidän ajatusta linja-autoliikenteen lisäämisestä huonona, perusteina on niiden vähäinen kapasiteetti, ajo ruuhkaisilla teillä, huono matkustusmukavuus sekä melu. Ne luonnollisesti myös vievät valtavan määrän tilaa (vrt Kamppi ennen).
Siksi eräs hulluimpia ajatuksia, joita olen kuullut on, että länsimetro olisi voitu korvata johtamalla Espoon bussit Kampista eri puolille Helsinkiä. Millainenkohan ruuhka, melu, saaste ja kaaos tästä olisi syntynyt, kun 1600 bussia jyräisi joka päivä keskustan läpi? On esitetty myös "asiatietona", että tämä olisi hyvä ratkaisu. E
Konsultit, RHK ja Vantaa sekä LVM ovat päätyneet nykyiseen linjaukseen, joten se edustaa heidän kantaansa hankkeesta. Eduskunta ottaa asiaan kantaa, kun keltaiseen kirjaan hyväksytään merkintä vuonna 2009 aloitettavasta radasta. Linjauksia oli esillä useita ja myös nk bussivaihtoehtoa selvitettiin. Itse olen oman kokemani, näkemäni ja lukemani perusteella vakuuttunut siitä, että kehärata on hyvä hanke. En ole muuten koskaan kuullut kenenkään vastustavan (paitsi maakunnissa osittain) pääradan linjaamista lentoaseman kautta, asia on käsittääkseni selvityksen alla.(http://www.rhk.fi/hankkeet/suunnittelu/esiselvitys_helsinki-pietari/) Vaikka tätä nyt eräs henkilö yrittää vängätä vaikka miten, faktaa on, että tunnelin avulla alitetaan lentoasema-alue. Sitä ei voi rakentaa kiitotielle, jos samanaikaisesti halutaan taata lentoterminaali 2:n toteutusmahdollisuus ja lentoaseman ympäristön maankäyttö. Lentoasemakiinteistöt on Finavian tytäryhtiö ja näin ollen hyöty valuu Finavian osinkoina veronmaksajille. Aviapoliksen asema sijaitsee virallisestikin lentoasema-alueella, raja kulkee hiukan ennen ilmailumuseota. Suurin osa 18 km:n radasta kulkee maan pinnalla (tunneli 8km, muu osa 10km).
Mitä enemmän luen erään henkilön esittämiä "asiaperusteita" kehärataa vastaan, sitä enemmän itse vakuutun hankkeen mielekkyydestä, sillä tarjotut linja-autoliikenteeseen tukeutuvat vaihtoehdot ovat näkemykseni mukaan huonoja. Tämä ei ole asiaperuste, vaan mielipide, joka perustan omiin kokemuksiini. Esimerkki näiden asiaperusteiden subjektiivisuudesta on, että eräs henkilö X ei pidä joukkoliikenteen palveluna sitä, menee rappuset alas metroasemalle. Ovatkohan kaikki muut samaa mieltä tästä "asiaperusteesta"?Eräs henkilö yrittääkin luoda kuvaa siitä, että jotakin olisi pimitetty, ikään kuin olisi jossain jokin suuri salaisuus, joka todistaisi, kuinka mieletön kehärata on. Jos jossain Supon kassakaapissa tällainen viisastenkivi on, vaadin saada heti sen nähtäväkseni. Minä en sellaista "asiatietoa" ole vielä nähnyt, joka minut saisi vakuuttuneeksi hankkeen huonoudesta. Nämä asiaperusteet ovat osin jopa hauskoja. Eräs on, että maunulalaisia ja pakilalaisia ei kiinnosta ratayhteys. En uskalla moista väittää, kun en ole heiltä kysynyt, mutta uskoisin, että 15 min metromatka keskustaan tuntuu houkuttelevammalta, kuin 35 minuuttia linja-autossa, joka on tupaten täynnä.
Tällä palstalla on vain nimeltä mainitsemattomia totalitäärisen ajattelun omaavia henkilöitä, jotka luulevat, että heidän omat näkemyksensä ovat aina "asiaperusteita": Itse en omista näkemyksistäni moista väitä.