Raideyhteys Helsingin lentokentälle

teme sanoi:

Toki jos kaukojunatarjonta kasvaa kovasti niin kapasiteetti ei riitä. Sitten voi vaikka rakentaa sen kehäradan. Ja lisäraiteita Keravalta pohjoiseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos kaukojunarata tehdään lentokentälle niin eiköhän silloin voida pitää lähtökohtana, että kauko- ja myös lähijunien määrää lisätään. Eihän lentokenttärataa eli siis Helsinki-Kerava lisäraiteita tarvita, jos tyydytään nykyiseen junamäärään.

teme sanoi:

Enkä oikein ymmärrä miksi seutulippulaiset välillä Pasila - Lenttokenttä kaukoliikenteen junissa olisi ylitsepääsemätön ongelma. Jos siinä ei ole yhtään asemaa välissä niin ei tuo matka kestä kuin joku viisi minuuttia, eli voitaisiin mitoittaa seisomapaikoillakin, pitemmälle menevillä on kuitenkin istumapaikka varattuna.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eihän nykyäänkään seutulipulla ole asiaa IC-junaan. Välitön syy on tietysti, ettei YTV maksa kaukojunilla tehtävistä matkoista. Miksi YTV ei maksa lienee sitten arvailujen varassa. Johtuuko se siitä, ettei kaukojunassa ehditä tarkastaa kaikkien lippuja noin lyhyellä matkalla, joten seutumatkustajien kannattaisi nousta junaan ilman lippua, kun tiedossa olisi todennäköisesti ilmainen matka? Vai häiriintyvätkö kaukojunien matkustajat, jos seutumatkustajat täyttävät junan? Tai pitenevätkö pysähdysajat liikaa, kun kaukoliikenteen kalustolla ei junaan nousemisen ja sieltä poistumisen nopeus ole yleensä keskeisin suunnitteluperuste?

Antero Alku sanoi:

Tuon lentokentän bussilinjaston toimivuutta on aika helppo arvioida ilman syvällistä selvitystäkin. Jos vuoroja on 36 tunnissa, kapasiteettitarjonta kentälle on sama kuin ennustettu Marjaradan käyttö. Jos nuo bussivuorot jaetaan 10 min. vuorovälillä ajaviksi linjoiksi, mikä on siis sama vuoroväli kuin Marjaradalla, saadaan 6 linjaa eri puolille seutua. Kuudelta suunnalta olisi siis vaihdoton ja viiveetön joukkoliikenneyhteys lentokentälle samalla vuorovälillä kuin Marjaradan junat.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos nyt oikein laskin, niin Kehäradan junat palvelevat yhteensä 26 asemanseutua. Eli noin kilometrin säteellä näistä 26 asemasta Kehäradan junat tarjoavat vaihdottoman tiheävuorovälisen yhteyden lentoasemalle ja Helsingin kantakaupunkia ja Pasilaa lukuunottamatta voidaan puhua varsin nopeasta yhteydestä. Minun on vaikea uskoa, että kuudella pikabussilinjalla saataisiin katettua yhtä suuri alue. Pikabussin kun ei käsittääkseni ollut tarkoitus kierrellä asuinalueiden keskellä vaan mennä suorinta reittiä moottori- ja kehäteitä pitkin. Yhden pikalinjan voisi siis olettaa palvelevan korkeintaa muutamaa lähekkäistä aluetta (esimerkiksi Myyrmäkeä ja Malminkartanoa, toinen linja Vantaankoskea ja Martinlaaksoa jne...).

Hiekkaharjun, Tikkurilan ja Huopalahden vaihtoyhteyksien ansiosta myös muut pääkaupunkiseudun lähijuna-asemat tulevat varsin kilpailukykyisten lentoaseman junayhteyksien piiriin. Esimerkiksi matka-aika Korsosta lentoasemalle olisi noin 20 min (nykyään matka-aika noin 35 - 45 minuuttia) ja Pitäjänmäeltä noin 30 min (nyt noin 35 - 45 min).

En tiedä kuinka suuri osa lentomatkustajista on menossa Helsingin keskustaan tai lähtee sieltä, mutta uskoisin, että prosenttiluku on lähempänä nollaa kuin sataa. Duunareista keskustassa asuu vielä harvempi, joten voisin kuvitella, että monella työmatka helpottuu ja/tai nopeutuu Kehäradan myötä. Toki Espoon tilannetta Kehärata ei ratkaisevasti helpota, mutta eipä sitä tosiasiaa oikein miksikään voi muuttaa, että Helsinki-Vantaalta katsoen Espoo on kaukana. Espoon yhteyksiä voitaisiinkin parantaa nykyistä linjaa 540 kehittämällä. Niin ja toki Kehä III:n ja Turuntien väliseltä alueelta pääsisi kentälle kivasti vaihtamalla 510:stä tai 530:stä Myyrmäessä junaan, matka-aika esim. jostain Laaksolahdesta kentälle olisi aika kiva puolisen tuntia.

Miska sanoi:

En tiedä kuinka suuri osa lentomatkustajista on menossa Helsingin keskustaan tai lähtee sieltä, mutta uskoisin, että prosenttiluku on lähempänä nollaa kuin sataa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minä veikkaisin, että lentomatkustajien kohdalla Helsingin keskustan osuus matkojen määränpäänä on erityisen ylikorostunut, koska valtaosa pääkaupunkiseudun hotelleista on siellä.

Vaikka kaikki täällä osaavat lukea, niin korjataan nyt pari asiaa oman kunniani vuoksi.
Vaikka Antero Alku niin sanoo, en ole sanonut mitään hänen kirjoittamaansa arvottomaksi. En ole edes käyttänyt sanaa "arvoton". Antero Alku itse totesi omista kommenteistani, että jättää ne "omaan arvottomuuteensa". Antero Alku on siis esittänyt, että minun kommenttini ovat arvottomia.

Olen argumentoitut kehäradasta vain ja ainoastaan asiaperusteilla ja perustellut moneen kertaan, miksi vaikkapa Aviapolis tarvitsee aseman tai että jos lentoterminaali 2 halutaan ulottaa raideliikenteen piiriin, täytyy rata linjata osittain lentoasema-alueen alle, jotta kiitoteitten I ja III väliin sijoittuva terminaali on sujuvasti yhteydessä junarataan ja "Viinikkala"-työnimellä kulkevaan asemaan. Muun muassa nämä argumentit eivät koske Antero Alkua mitenkään henkilökohtaisesti, vaan ovat puhtaasti liikenteellisiä. Kuten joku totesi, tässä on kyse hänen omasta uskonsodastaan raskasta raideliikennettä vastaan. Mitä tieteeseen tulee, niin muun muassa prof Erland Eklund totesi taannoin FST:n haastattelussa, että Kehärata olisi hänen mielestään erittäin tärkeä hanke toteutettavaksi, mitä lie oppikirjoja lukenut tuo Eklund sitten. Omat metodologiaopintoni ovat jo takanapäin, tällä hetkellä työstän gradua talousmaantieteessä.

Harri Turunen sanoi:

Turistille tärkeintä on, että lentokentälle matkalla olevissa busseissa olisi kyltti Airport sekä pysäkkien aikatauluista esiintyisi samainen sana. Selkeyden lisäämiseksi kyltti tulisi ottaa pois lentokentältä lähdettäessä. Itse linjojen reiteistä en niin kiinnostunut ole ollut kun olen ulkomaisilla lentokenttälinjoilla seikkaillut. Lähinnä olen jännittänyt osaanko jäädä oikealla pysäkillä pois. Aika monta kertaa Helsinki-Vantaallakin sain käydä ennen kuin jäi pois jännitys ulko- ja sisämaanterminaalien pysäkkien tunnistamisesta. (En muista vieläkään näkyykö bussin ikkunasta mitään mainintaa terminaalista.)

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä ei toimi oikein missään kentälle jossa olen käynyt, mutta pitäisi olla iso kyltti jossa lukee kulkuväline kuvineen ja kohde, esim. Helsinki - Train, Helsinki - Bus, jne.

-Epex82- sanoi:

mitä lie oppikirjoja lukenut tuo Eklund sitten.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos tässä viitataan aikaisemmin mainittuun Ojalan ja Pursulan opetusmonisteeseen, niin kerrottakoon, että se keskittyy perusasioihin, joiden perusteella ei voi vielä sanoa mitään esim. Kehäradan tasoa olevan hankkeen kannattavuudesta. Ojalan ja Pursulan opetusmonisteessa kerrotut asiat ovat taajamien joukkoliikenteen suunnittelua ja hoitoa harrastuspohjalta miettineille itsestäänselvyyksiä, lisäarvo tuon lukemisesta on lähinnä tiedeyhteisön käyttämän terminologian oppiminen. Miska joskus totesi tuosta opetusmonisteesta, että saako TKK:lla muka opintoviikkoja tälläisistä

Miska sanoi:

En tiedä kuinka suuri osa lentomatkustajista on menossa Helsingin keskustaan tai lähtee sieltä, mutta uskoisin, että prosenttiluku on lähempänä nollaa kuin sataa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pasila / Helsingin keskusta on se paikka jossa rantarataa tulevat, Itä-Helsingistä ja Espoosta tulevat matkustajat vaihtavat lentoaseman junaan. Tähän kun lisää kantakaupungissa asuvat, ja liikematkustajat ja turistit jotka nousevat junaan todennäköisesti keskustasta, niin olen melko varmaa että tämä prosenttiosuus matkustajista on lähempänä sataa kuin nollaa.

Arvaan että Kehärata olisi oikorataa parempi yhteys lentokentälle Kehäradan asemilta, mahdollisesti Huopalahdesta ja Ilmalasta, sekä pääradan asemilta Pukinmäestä Korsoon, mahdollisesti myös Oulunkylästä ja Käpylästä. Jos jätetään vuoroväli huomiotta. Ja sen huomioon ottaminen on vaikeaa kun ei tiedä tarkemmin miten oikoradan liikenne olisi järjestetty, PNU on tuonut ongelmat hyvin esille. Puhtaasti asukasmäärälle arvioiden, se on parempi yhteys noin 20% prosentille alueen väestöstä.

teme sanoi:

Pasila / Helsingin keskusta on se paikka jossa rantarataa tulevat, Itä-Helsingistä ja Espoosta tulevat matkustajat vaihtavat lentoaseman junaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi Itä-Helsingissä asuvat eivät menisi suoralla linjalla 519 Itäkeskuksesta lentoasemalle? Tai Espoossa asuvat linjalla 540 Espoon keskuksesta tai Leppävaarasta?

Helsingin keskustasta, Kalliosta, Käpylästä, Malmilta, Tikkurilasta, Leppävaarasta, Espoon keskuksesta, Mellunmäestä, Myyrmäestä, Louhelasta, Martinlaaksosta, Vantaankoskelta, Pasilasta, Koivukylästä, Rekolasta, Korsosta ja Lassilasta/Kannelmäestä on jo suorat yhteydet lentoasemalle bussiliikenteellä. Jopa Keravalta, Keravan vaihtopaikalta on bussiyhteys lentoasemalle, vaikka keravalaisia ei sillä kuljetetakaan. Samoin Sipoosta joltain moottoritiepysäkiltä.

Kehärata siis toisi lähinnä lisää nopeutta ja enemmän vuoroja. Toinen ratkaisu olisi kehittää näitä olemassa olevia bussireittejä. Tikkurilan ja Myyrmäen välinen poikittaisliikenne hoituu toki Kehäradallakin, mutta niin se hoituisi pikaratikallakin. Ja lähempänä Pasilaa olevien asemien poikittaisliikenne pääradalta Vantaankosken radalle hoitunee kätevimmin Pasilan kautta.

Tampereelta, Turusta ja Lahdesta on jo suoria bussivuoroja Helsinki-Vantaalle, jos näitä lisättäisiin, niin ihmiset ehkä käyttäisivät mieluummin suoria busseja kuin vaihdollista junaa. Päiväliikenteessä nykyistä useampi maakuntien bussi voisi kiertää Helsinki-Vantaan kautta, ruuhkaliikenteessä taas voisi olla omia vuoroja Helsinki-Vantaalta maakuntiin. Tai sitten vuorot voisivat lähteä Helsinki-Vantaalta, mennä Kamppiin ja sieltä omille reiteilleen, kuten nytkin jotkut vuorot tekevät.

teme sanoi:

Puhtaasti asukasmäärälle arvioiden, se on parempi yhteys noin 20% prosentille alueen väestöstä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toisaalta kehärata hyödyttäisi monia muitakin kuin lentokentälle kulkevia. Olennaista on nimenomaan, että kehäradasta hyötyvät jonkin verran oikeastaan kaikki nekin, joille olisi iloa kaukoliikenneradasta lentokentälle. Sen sijaan monille kehäradan käyttäjille kaukoliikennerata olisi höydytön.

Tässä palataankin taas siihen, etteivät kehärata ja kaukoliikennerata korvaa kunnolla toisiaan, koska niiden käyttötarkoitus on niin erilainen. Vaikka nyt sorrun jankuttamiseen niin mielestäni kaukoliikenneradan toteutuminen on täysin sidoksissa Helsinki-Kerava välin lisäraiteisiin. Jos lisäraiteita katsotaan tarvittavan ja lentoaseman kautta tehtävän kierron todetaan olevan taloudellisesti edes jotenkin toteuttamiskelpoinen niin kaukoliikennerata tehtänee täysin riippumatta kehäradasta. Jos taas Helsingin ja Keravan välinen liikenne saadaan hoitettua nykyisillä neljälläkin raiteella, on lentokenttärata lähinnä nykyisen pääradan korvike eikä sellaisena missään tapauksessa kiireellinen hanke.

Minusta erittäin kustannustehokas tapa hoitaa Helsinki-Vantaan liikenne ennen kaukoliikenneradan muutosta olisi Duo-ratikka Helsinki-Vantaa - Valkoisenlähteentie - Tikkurila - (kansallisteatterin ohi) - Rautatientori. Tuo korvaisi osan I-junista. Eikä maksaisi paljon. Jos haluttaisiin Laajasaloakin voitaisiin osittain hoitaa isommalla kalustolla, kun rakennettaisiin ainakin joku Laajasalon linja myös 1524 mm:n raideleveydellä. (1000 mm ja 1524 mm raiteet voivat hyvin kulkea samassa urassa.)

Samaan aikaan Vantaankosken rataa voisi nopeasti jatkaa Kivistöön ja Jokeri II:stakin olisi varmaan jotenkin myös toteutettavissa hyväksikäyttäen duo-kalustoa Myyrmäen/Martinlaakson/Kivistön ja Tikkurilan välillä.

Duo-ratikoille olisi paljon mahdollisuuksia Pohjois-Helsingin ja Itä-Vantaan liikenteessä, jos nykyiselle pääradalle saataisiin lisäkapasiteettia siirtämällä kaukoliikenne kulkemaan Helsinki-Vantaan kautta. (Esimerkiksi Hakunila, Malmin lentokenttä, Aviapolis, Pakkala ja Länsi-Vantaalla Kaivoksela ja Pähkinärinne).

Tuo Helsinki-Vantaa - Valkoisenlähteentie -Rautatientori linjaus olisi hyvin kohtuulliseen hintaan toteutettavissa, joten sillä voisi olla mahdollisuuksia toteutua nopeasti, jos katsottaisiin puhtaasti hinta/hyöty-suhdetta. Vähän järkeistämällä olisi Kehäradan rahamäärästä saatavissa enemmän irti.

Tosin kun valtio maksaa Kehäradasta 70 % eikä ratikoista mitään, ei tuollainen vaihtoehto vaikuta Vantaan kaupungista yhtään houkuttelevalta. Ja RHK sekä veturimiesliitto ovat hyvin mustasukkaisia radoistaan. Myös kaikki "uudet" raideliikennestandardit ovat osalle porukasta hyvin vastenmielisiä. Asennemuutokselle olisi tilaa.

JK. Ettei tule väärää käsitystä kannatan nykyisen Kehäradan rakentamista. Nykyinen kehäratasuunnitelma on minusta ainoa mahdollisuus saada jotain valmista seuraavan 15 vuoden aikana. Pitää vaan yrittää pitää keveämpien ratkaisujen ideoita hengissä, jos vaikka vielä joskus.....

Hmm. Duo-kalustoa ostamalla myös pisaran rakentamista voisi varmaan lykätä. Rautatientorilla tai Elielinaukiolle olisi tilaa ratikoille tai sitten muutaman duo-linjan voisi ajaa keskustan läpi vaikka Laajasaloon tai Jätkäsaareen.

Pelkällä junakalustolla liikennöitäessä pääradan linjaus Helsinki-Vantaan kautta ja pisara-rata ovat voimakkaassa "koplauksessa" kun päärautatieasemalta loppuu kapasiteetti.

petteri sanoi:

Hmm. Duo-kalustoa ostamalla myös pisaran rakentamista voisi varmaan lykätä. Rautatientorilla tai Elielinaukiolle olisi tilaa ratikoille tai sitten muutaman duo-linjan voisi ajaa keskustan läpi vaikka Laajasaloon tai Jätkäsaareen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikuttaisi hyvältä, jos kaupunkiratojen jakeluliikennettä keskustassa voitaisiin parantaa metron tapaan. Yhtä hyvään ratkaisuun, kuin mitä metro tarjoaa, ei varmasti ikinä millään Pisaralla päästä. Tämä ihan sen takia, että metro tarjoaa jakelupisteet keskustan joka laidalle Töölöä, Katajanokkaa ja Punavuorta lukuunottamatta. Jos Vantaankosken rata muutettaisiin metroksi, metro voitaisiin ajaa Lassilasta Talin uudelle asuinalueelle, sieltä Munkkivuoren, Munkkiniemen, Meilahden, Töölöntorin, Kampin, Tähtitorninmäen ja Katajanokan metroasemien kautta Laajasaloon.

Ratkaisu vähentäisi huomattavasti matka-aikoja esikaupungeista eteläiseen kantakaupunkiin, sillä ratikoilla ja busseilla matkustelu kantakaupungissa jäisi välistä raskaan raideliikenteen tuodessa suoraan haluttuun paikkaan kantakaupungissa. Vaihdot länteen ja itään hoituisivat Kampissa näppärästi. Koillisen suunnan lähijuniin vaihdot hoidettaisiin jollain Pisara-radan asemalla. Rantaradalle vaihtajia varten olisi ehkä rakennettava ylimääräinen metroasema Pitäjänmäelle, mutta se olisi kovin lähellä Talin asemaa. Ehkäpä rantaradan lähijunatkin voitaisiin ajaa Munkkiniemen kautta keskustaan, jos kalustotyyppi olisi sopiva.

Näillä ratkaisulla Kampista luotaisiin Helsingin keskustan uusi julkisen liikenteen keskuspaikka, päärautatieasemalle jäisivät ainoastaan pitkän matkan junat. Kulku Kampista Rautatieasemalle hoidettaisiin hyvin pitkillä, nopeutetuilla liukumatoilla, joita Tukholmassa on harrastettu paljon. Vaihtoehtoisena ratkaisuna nopeat vaakahissit. Nykytilanteessakin nämä olisivat käsittääkseni ihan mahdollisia ratkaisuja ja suositeltaviakin, niin kauan kuin kaukoliikenteen bussit ja kaukoliikenteen junat lähtevät noin kaukaa toisistaan.

Vaikuttaa itse asiassa oudolta, että kun metro on hyvä joukkoliikenteen muoto kivikaupungissa, niin miksi tuollaista linjaa ei ole rakennettu. Vantaankosken radastahan piti tulla metro ja metro oli tarkoitus rakentaa Munkkiniemeenkin.

petteri sanoi:

Pitää vaan yrittää pitää keveämpien ratkaisujen ideoita hengissä, jos vaikka vielä joskus.....

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos pikaraitioteiden kannattajat olisivat keskittyneet puhumaan Jokerin kaltaisen aidosti toteuttamiskelpoiselta vaikuttavan hankkeen puolesta edes puolella siitä tarmosta, jolla Länsimetroa on vastustettu niin kenties ensimmäinen pikaraitiotie olisi jo nähty.

kemkim sanoi:

Jos Vantaankosken rata muutettaisiin metroksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Entäs sellainen ajatusleikki, että Kehärata ja Pisara toteutettaisiin molemmat metrona, joka voisi olla yhteydessä myös nykyiseen metrorataan? Pisaraan siis ohjattaisiin vain nykyiset Vantaankosken ja Tikkurilan junat ja loput lähijunat ajaisivat edelleen Helsingin rautatieasemalle. Ainakin kaluston puolesta Vantaankosken ja Tikkurilan radoille riittäisivät varmasti hyvin nykyisen kaltaiset metrojunat kun taas Keravalle ja sitä kauemmas ajettaessa vaaditaan jo enemmän istumapaikkoja ja parempaa matkustusmukavuutta.

Nykyisin metron ja kaupunkilähijunan erottaa toisistaan lähinnä laiturikorkeus, virroitustapa, liikennöijä ja kaupunkijunien asemien vähyys keskustassa. Nopeus ja kapasiteetti ovat käytännössä samat.

Jos pisara- ja kehärata rakennetaan tuota ratkaisua käyttävää junaa voidaan hyvin kutsua metroksi ja yllätys yllätys Helsingin seudulla onkin kaksi metrolinjaa.