Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Antero Alku sanoi:

Aivan. Ja tämä kävelymatkan merkitys on siitä hankala aihe, ettei siitä ole kovin yksiselitteistä tietoa. Asian tekee vaikeaksi sekin, että kävelyn hyväksyttävyys on hyvin sekava kulttuurillinen muuttuja.

Tiedetään, että tiiviissä yhdyskuntarakenteessa vaaditaan lyhyempiä kävelymatkoja kuin harvassa. Tiedetään, että junalle tai raideliikenteeseen yleensä kävellään pidemmältä kuin bussille. Tiedetään, että ikä ja elämäntilanne vaikuttavat vahvastikin sekä haluun että kykyyn kävellä. Tiedetään, että maanosa, yhteiskuntajärjestelmä, ilmasto ja monet muut ulkoiset tekijät vaikuttavat hyväksyttävään kävelymatkaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Metron ja paikallisjunien välisessä kävelyn merkityksessä vielä sotkee entisestään Suomen ilmasto. Kun ulkona on huono ilma, kuten viime viikkoina, muutaman minuutin kävely puolilämpimässä tilassa miellyttää monia. Minä kuvittelisin, että tuon siirtymän estevaikutus on pienentynyt paljon sen jälkeen kun rautatieasema katettiin suurelta osin. Vaikka yhä jostain käsittämättömästä syystä raiteet 1-3 ovat kokonaan ilman katetta.

5 minuutin kävelymatkan sisätiloissa kokee eri tavalla kuin ulkona kun naamaa vasten vihmoo vaakasuoraan räntää. Uskoisin, että merkittävä osa metron suosiosta liikennevälineenä perustuu puolilämpimiin tiloihin, vaikka niitä ei kaikilla asemilla olekaan.

jpe sanoi:

Tässä on pohjimmiltaan kyse niistä alkuoletuksista ja siitä, kuinka paljon annamme millekin alkuoletukselle painoarvoa. Minä annan sinua enemmän painoarvoa oletukselle siitä, että satunnainen joukkoliikennematkustaja on valmis kävelemään joukkoliikennematkallansa muutamia satoja metrejä enemmän jos matka on yleisesti ottaen helposti hahmotettava ja ymmärrettävä (tämä erityisesti kun puhutaan yhteydestä jota tulee kuormittamaan merkittävissä määrin ulkopaikkakuntalaiset ja turistit). Sinä taasen korostat eniten lyhyttä kävelyetäisyyttä pysäkin ja lähtöpisteen/määränpään välillä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos ajatellaan Suomeen tulevan ulkomaalaisen näkökulmasta, niin matka Helsingin keskustaan sujuisi marginaalisesti sujuvammin pääradan oikaisulla kuin kehäradalla (selkeämpi ja nopeampi, tosin vuoroväli voi olla hieman harvempi, mutta sitähän emme vielä tiedä kun kukaan ei ole lyönyt lukkoon aikataulusuunnitelmia).

Sen sijaan minne tahansa muualle kuin Helsingin seudulle (esim. Tampereelle, Lahteen jne.) matka pääradan oikaisulla olisi helppo, ymmärrettävä ja sujuva (=vaihdoton) kun taas kehäradalla junan vaihtaminen olisi suuri psykologinen este, joka pudottaisi huomattavan osan pois matkustajamäärästä. Kuinka moni lähtisi iltamyöhällä lennolta tultuaan matkalaukkujen kanssa seikkailemaan jonnekin Tikkurilan asemalle pakkaseen ja lumituiskuun vaikka vaihto olisi vaikka vain laiturin yli? Ei moni, veikkaan. Ei houkuta edes suomalaisena ja paikat tuntevana.

Ja ulkomaalainen kokisi sen suunnilleen yhtä houkuttelevana kuin jos Barcelonan kentältä keskustaan matkaavan pitäisi vaihtaa jossain El Prat de Llobregat:in esikaupunkiasemalla, jonka turvallisuudestakaan ei ole mitään takeita (siis matkustajan subjektiivisen psykologisen kokemuksen näkökulmasta). Itse asiassa tilanne on Barcelonassa ollut juuri tämä suurnopeusradan rakennustöiden vuoksi, ja kesällä 2006 allekirjoittaneen lompakko ryöstettiin juuri kyseisellä esikaupunkiasemalla keskustaan menevää junaa odottaessa. (Tästä pakollisesta vaihdosta ei ollut kunnon etukäteistietoa, kun kartat esittivät suoran lentokenttäjunayhteyden.)

Pointtini on, että tottuneille paikallismatkaajille junan vaihto ei ole mikään ongelma, mutta harvoin matkustavien sujuvan liikennöinnin kannalta pitää suosia suoria yhteyksiä pääasiallisiin kohteisiin -- myös muualle maahan, varsinkin jos halutaan korvata lentoliikennettä junaliikenteellä ympäristösyistä. Pakollinen vaihto Tikkurilassa tarkoittaisi muun Suomen tavoitettavuuden rajoittamista sen kustannuksella että joku Vantaalla saa hyvät rahat kiinteistönjalostuksella.

Ulkomaalaiset matkustajat eivät Helsinki-Vantaan matkustajista ole suurin ryhmä ja heidän määränpäänsä on varsin usein joku keskustan hotelli tai toimisto. He ovat verrattain harvoin matkalla muualle Suomeen maitse.

Satunnaiselle ulkomaiselle lentomatkustajalle on myös aika yhdentekevää kestääkö matka keskustaan 12 vai 27 minuuttia kunhan perille päästään ilman vaihtoja. Onko kokonaismatka-aika on Helsingin keskustan hotellille tai toimistolle 4 tuntia vai 4 tuntia 15 minuuttia on aika yhdentekevää.

Helsinki-Vantaan yhteyksillä on paljon enemmän merkitystä kotimaan lentojen Helsinkiin tuleville matkustajille ja muun Etelä-Suomen bisnesmatkaajille, jotka vaihtavat kulkuneuvoa Helsinki-Vantaalla. Ja tietysti vapaa-ajan matkustajille, jotka maksavat itse laskut, vaikka vapaa-ajan matkaajalla on harvoin kiire.

Kun Helsingin seudulla asuvat bisnesihmiset menevät kotoa lentokentällä on väline yleensä joko taksi tai oma auto. Kun bisnesmies lähtee kentälle 6-7 aikaan ja palaa Helsinki-Vantaalle 21-23 aikaan, julkinen liikenne ei vaan käytännössä palvele. Noihin aikoihin ei ole ruuhkia ja julkisen liikenteen tarjonta on vielä ohut eikä bisnesmatkaaja halua käyttää yhtään ylimääräistä aikaa.

petteri sanoi:

eikä bisnesmatkaaja halua käyttää yhtään ylimääräistä aikaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja aikaa ei haluta käyttää sen takia, että työnantaja kuitenkin maksaa nopeamman kulkumuodon (taksi tai oman auto pysäköinti ja kilometrikorvaukset).

kuukanko sanoi:

Ja aikaa ei haluta käyttää sen takia, että työnantaja kuitenkin maksaa nopeamman kulkumuodon (taksi tai oman auto pysäköinti ja kilometrikorvaukset).

Klikkaa laajentaaksesi...

Oma kokemukseni muiden kaupunkien kentiltä on hieman toinen. Sillä monessa oikeasti suuressa kaupungissa taksi on hidas vaikka onkin helppo. Ensin jonotetaan taksiasemalla ja sitten ruuhkissa. Yksi keskeinen argumentti on luotettavuus, joka ajaa hyvinkin taksin käytön edelle. Omaa autoa voi käyttää vain lähtöpäässä.

Muistaakseni Helsinki-Vantaan lentoaseman matkustuksesta on myös tutkittua tietoa, mikä olisi hyvä olla mielipiteiden pohjana. Itse en suoraan muista, mutta varmaan jonkinlainen selvitys Googlaamalla löytyy.

Antero

janihyvarinen sanoi:

Jos ajatellaan Suomeen tulevan ulkomaalaisen näkökulmasta, niin matka Helsingin keskustaan sujuisi marginaalisesti sujuvammin pääradan oikaisulla kuin kehäradalla (selkeämpi ja nopeampi, tosin vuoroväli voi olla hieman harvempi, mutta sitähän emme vielä tiedä kun kukaan ei ole lyönyt lukkoon aikataulusuunnitelmia).

Klikkaa laajentaaksesi...

Matkan yksinkrtaisuusargumentilla viittasin Anteron ehdotukseen kuudesta seudullisesta lentoasemabussilinjasta, en niinkään lentoaseman kautta vietyyn päärataan (joka epäilemättä palvelisi maakuntia ja suoraa keskustayhteyttä kehärataa paremmin). Satunnaisena turistina saapuessani vieraan kaupungin lentoasemalle kokisin hyvin ikävänä tilanteen, jossa useasta eri bussilinjasta pitäisi osata valita se oikea.

jpe sanoi:

Satunnaisena turistina saapuessani vieraan kaupungin lentoasemalle kokisin hyvin ikävänä tilanteen, jossa useasta eri bussilinjasta pitäisi osata valita se oikea.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olet tässä periaatteessa oikeassa, mutta jos asiaa pohtii hieman enemmän, onko lentoasema-keskusta -yhteys lopulta parempi.

Keskustaan johtava yksi yhteys on hyvä, jos turistin kohde on myös keskustassa lähellä (kävelyetäisyydellä) tästä reitistä eli sen pysäkeistä. Ellei, kohteeseen pääsemiseksi tarvittavan yhteyden valinta siirtyy vain toiseen paikkaan. Ja matkustajan päätyminen kaupungin keskustaan ei välttämättä ole edes eduksi matkanteolle siksi, että hän ehkä joutuu tarpeettomasti tiheisiin matkustajavirtoihin eli kuormitettuihin kulkuneuvoihin. Tai jos hän ottaa taksin, ruuhkaisille kaduille.

Minulle tulevat mieleen muutamat kaupunkimatkakohteeni, joissa on ollut periaatteessa selkeä reitti pois kentältä. Madrid: metrolinja, Pariisi: paikallisjuna, Praha ja Budapest: bussi lähimmän metrolinjan pääteasemalle, Amsterdam: juna.

Kaikkialla olen valinnut majoituksen joukkoliikenteen perusteella. Vain Budapestissä hotelli sattui sen metron varrelle, jolle kentältä bussilla tultiin. Muualla joudun vaihtamaan johonkin ja selvittämään matkalaukkuja raahaten, mistä saan lipun ja linjakartan jne. Säästäisin aikaa, jos voisin valita keskustan kautta kiertämistä suoremman reitin jo kentällä. Jos siellä olisi asianmukainen info lipunmyynteineen. Monasti ei ole, koska on vain yksi yhteys suoraan keskustaan, joka muka ratkaisee kaiken.

Mitä suurempi kaupunki, sen vaikeammaksi turistille käy. Koska keskustassa on monta rautatieasemaa tai monta metrolinjaa. Ja periaatteessa on täysin sattumaa, mihin päin kaupunkia se yksi kentän yhteys sattuu johtamaan.

Helsinki on toki pikkukaupunki. Mutta jo Intercontinental ja se toinen siinä vieressä ovat sopimattomia Marjaradalle, yhtä huonosti toki pääradallekin. Finnairin kenttäbussi Töölön kautta on paljon fiksumpi, joten ei juna taksille pärjää ainakaan bussia paremmin.

Pariisissa on yksityinen firma, joka on organisoinut luonnostelemani tapaisen lentokentän bussilinjaston. Olisin säästynyt tunnin harhailemiselta pimeässä Pariisissa ja lopulta taksin ottamiselta, jos en olisi jääräpäisesti halunnut junalla "keskustaan". Jäin pois minulle neuvotulla lähimmällä asemalla, joka oli keskellä täysin kuollutta ja rehellisesti sanoen arveluttavan oloista kaupunkia. Asemalla ei ollut edes takseja, enkä löytänyt mistään mitään infoa busseista tai metrosta. Kun taksi lopulta toi perille, näin hotellin edessä sellaisen kenttäbussifirman bussin. Ja tsekkasin aikataulunkin. Muistaakseni puolisen tuntia ja tuloterminaalin samalta bussipysäkiltä, josta otin ensin kentän sisäisen rengaslinjabussin asemalle.

Antero

Vaikka kehäradan puolesta on esitetty monenlaisia perusteluita, minulle on edelleen epäselvää miksi valtion pitäisi osallistua Vantaan sisäiseen liikennehankkeeseen niin suurella osuudella. Mikäli lentoasema ei sijaitsisi pääradan ja martinlaakson radan välissä, ei kehärataa todennäköisesti puuhattaisi yhtä innokkaasti kuin nyt. Ja tämä johtuisi ainoastaan siitä, että Vantaa joutuisi maksumieheksi ja kunnan olisi punnittava huomattavasti tarkemmin kehäradan todellisia hyötyjä suhteessa kustannuksiin.

Koska valtio on lentokenttäyhteyden maksumies, on koko hanketta arvioitava niin että se tuottaa mahdollisimman suuren hyödyn koko valtakuntaa ajatellen. Näin ollen pääradan linjaaminen lentokentän kautta on huomattavasti järkevämpi vaihtoehto kuin kehärata. Toinen kysymys on tietenkin se, että onko raideyhteys lentokentälle ylipäätään mielekästä toteuttaa varsin korkeilla kustannuksilla. Ehkä siinä tapauksessa, että kapasiteetti tosiaan loppuu pääradalta ja uusia raiteita tarvitaan.

Entä kokonaan uusi näkökulma? Lentokentälle tuskin kannattaa rakentaa kahta raideliikennejärjestelmää. Eikö siis voitaisi yhdistää lentokenttämetron ja kehäradan hyvät puolet.

Ehdotan seuraavaa linausta, junaradan muodossa:
Alku sama kuin kehäradan suunnitelmissa. Eli Hiekkaharjun jälkeen linjaa Leinelä-Ruskeasanta-Lentoasema-Aviapolis. Mutta sen jälkeen linjaa Vantaanportti-Tammisto-Pakila-Maunula-Pasila. Päärataan takaisin yhtyminen tapahtuisi Metsälän eteläpuolelta. Tunnelissa väli Metsälä-Pakila (4km) josta Torpparinmäen länsipuolta pellonreunaa kaartaen kohti Tammistoa, tunnelissa väli Pakkala-Ruskeasanta (6km). Tai sitten koko osuus Metsälä-Ruskeasanta 13km tunnelissa. Optiona tässä suunnitelmassa olisi myös mahdollisuus linjata kaukoliikenteen rata Keravalta Lentoasemalle, josta edm. linjaa kohti Pasilaa.

Sitten sitä Martinlaakson rataa voitaisiin jatkaa Kivistön kautta Klaukkalaan ja ehkä tulevaisuudessa Nurmijärven kautta Hyvinkäälle.

Keskusteltaessa kehäradasta on turismin näkökulma tärkeä, mutta mielestäni vähäisin. Radalla on luonnollisesti propaganda-arvoa ja rata luo selkeän imagoedun Helsinki-Vantaalle ja nostaa sen luokitusta tavallisen matkustajan silmissä, sillä kaikissa läntisen Euroopan maissa on jonkinlainen ratayhteys maan päälentoasemalle, jopa köyhä Kreikka rakensi metron Ateenan uudelle lentoasemalle, vaikka varmaan joku olisi löytänyt jotain asiaperusteita, joiden mukaan Ateenan ruuhkissa tunteja mateleva bussi on parempi ja kaikin tavoin nopeampi vaihtoehto. Itse sain Pariisissa maistaa sujuvaa bussiliikennettä, kun istuin RATP:n linja-autossa oopperalle noin puolitoista tuntia. Kehärata kuitenkin pääasiallisesti rakennetaan suomalaisia varten, mutta toki se antaa positiivisen signaalin esim konferenssivieraille verrattuna nykyiseen hitaaseen sekä perin epämiellyttävään bussijärjestelmään, joka ei tarjoa suoraa yhteyttä kentältä jokaiselle pääradan asemalle Hiekkaharjusta etelään ja Vantaanlaakson radalle. Matka-aika nykyjärjestelyin vaikkapa kentältä Malmille on kohtuuton, vähintään 25-30min, ja bussi ei liikennöi 10min välein. Kehärata mullistaa liikkumisen täysin.

Käytännössä moni liikennehanke on "paikallinen". Miksi minun kannattaa kannattaa Pohjanmaan radan parantamista (lasku kehäradan verran), kun en asu alueella enkä käytä junaa koskaan?Kannatan, koska se parantaa rautatieliikenteen kilpailukykyä ja nopeuksia ja kapasitettia. Harva liikennehanke hyödyttää suoraan jokaista taajamaa ja kuntaa. Sama pätee kehärataan. Se parantaa nykyjärjestelmään verrattuna joukkoliikenteen tasoa huomattavasti, sillä junat liikennöivät 10min välein kehämäisesti. Samalla kaikkien Vantaanlaakson asemien nykykäyttäjät sekä pääradan asemien käyttäjät pääsevät suoraan kotiasemiltaan lentoasemalle. Pasilasta matka on enää 22-25 min, Oulunkylästä ja Pukinmäestä ollaan jo 20 min tai alle. Malmilta ja Puistolasta vielä nopeammin lentoasemalla. Lentoasema työllistää HSE:n selvityksen mukaan (http://www.finavia.fi/finavia_tiedote?id=69194) suoraan tai epäsuorasti yli 70 000 ihmistä ja Aviapolis on merkittävä työpaikkakeskittymä. Tämän lisäksi Kivistön ym saavutettavuus paranee ja lentoterminaali 2:n toteutus voidaan taata. Tämä kaikki hyödyttää metropolialueen menestystä ja samalla koko Suomea, siinä missä jokin tie- tai ratahanke Hämeessä/Oulussa ym, jota mainostetaan valtakunnallisesti merkittävänä. Antero Alku sanoi, että on sattumaa minne yhteys vie. Rohkenen olla eri mieltä, sillä en tiedä yhtään pääkaupunkia Euroopassa, jossa suora lentoasemalta ei veisi keskustaan. Muitakin yhteyksiä saattaa olla tarjolla, Münchenissä esim. on sekä S1 että S8. Hotellin sijainti on sitten eri juttu.

Mitä tulee täällä esillä olleisiin kävelyetäisyyksiin, kuulostavat väitteet perin erikoisilta. Entäs kävelymatka bussilaiturille, entäs jos tulen Kampin suunnasta, niin yhyy.. bussit ovatkin kauempana. Jos taas tullaan toisesta suunnasta, bussit ovat lähempänä. Sen takia ei ole mikään argumentti kehäradan puolesta tai sitä vastaan keskustella kävelystä Rautatientorilla/Asemalla, se riippuu siitä, mistä suunnasta ja millä keinolla tulee. Helsinki-Vantaalla etäisyys kotimaan terminaaliin on lyhempi ja ulkomaan terminaaliin pidempi, kävelymatkan ratkaisee myös se, missä lähtöselvitys on. Mikäli Finavian suunnitelma toteutuu, tulee nykyisen p1-parkkihallin tilalle 90 asteen kulmaan nykyiseen terminaaliin nähden nk T5, josta osa on maan alla ja näin ollen kehäradan liukuportaiden alapäästä kävely lähtöselvitykseen on 50...100 metriä. Olen itse asunut Pariisissa 2 vuotta ja minulla ei ole ollut mitään ongelmia RER B:n kanssa, kaikilta asemilta on hyvät vaihtoyhteydet metroon ja asemilla on hyvät opasteet metrosta.

-Epex82- sanoi:

Kreikka rakensi metron Ateenan uudelle lentoasemalle, vaikka varmaan joku olisi löytänyt jotain asiaperusteita, joiden mukaan Ateenan ruuhkissa tunteja mateleva bussi on parempi ja kaikin tavoin nopeampi vaihtoehto. Itse sain Pariisissa maistaa sujuvaa bussiliikennettä, kun istuin RATP:n linja-autossa oopperalle noin puolitoista tuntia.

Käytännössä moni liikennehanke on "paikallinen". Miksi minun kannattaa kannattaa Pohjanmaan radan parantamista (lasku kehäradan verran), kun en asu alueella enkä käytä junaa koskaan?

Klikkaa laajentaaksesi...

Täysin epäolennaista perustella venäläisten perustaman säänpieksemän pienen rannikkokylän ja sitä ympäröivien muutaman kylän liikennetarpeita käyttämällä vertailukohtana Ateenan ja Pariisin kaltaisia suurkaupunkeja.

Lisäksi "paikallinen" on vähintäänkin kyseenalainen termi puhuttaessa Pohjanmaan radan parantamisesta. Varsinkin jos termin käyttö perustuu kirjoittajan omaan junan käyttöön kyseisellä alueella.

Kouvo: yritin nimenomaan selittää, että Pohjanmaan radassa on kyse valtakunnallisesta hankkeesta, vaikka se ei kaikkia suomalaisia kosketa. Ei kosketa kehäratakaan, mutta on liikenteellisiltä vaikutuksiltaan niin iso, että vaikuttaa koko Helsingin seudun liikkumiseen. Täällähän useimmat vastustavat kehärataa vedoten sen paikallisuuteen. Vaikutuspiirissä on yhtä paljon ihmisiä kuin Seinäjoki-Oulu-välillä. Pariisia käytin esimerkkinä siitä, miten huonosti bussiliikenne toimii, jos on ruuhkaista ja Ateenaa siitä, että jopa köyhä Kreikka on rakentanut metron lentoasemalleen, mutta Suomi ei minkäänlaista sujuvaa ja tiheää yhteyttä ole saanut aikaiseksi lentoasemalle.

-Epex82- sanoi:

Pariisia käytin esimerkkinä siitä, miten huonosti bussiliikenne toimii, jos on ruuhkaista ja Ateenaa siitä, että jopa köyhä Kreikka on rakentanut metron lentoasemalleen, mutta Suomi ei minkäänlaista sujuvaa ja tiheää yhteyttä ole saanut aikaiseksi lentoasemalle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei vakuuta. Mittakaavaero on liian suuri, helsingin tilanteesta on valovuosien matka Pariisin ruuhkiin. Toisaalta vaikka köyhä Kreikka sai olympiahuumassa metron lentoasemalle, niin se ei terkoita että Suomessa valtion tulisi kustantaa uutta kehärataa. Varsinkin kun perusradanpidon rahat ovat niin vähissä että jo olemassa olevia rataosia ollaan lakkauttamassa. En tiedä mitä tarkoitat tässä yhteydessä Suomella, ilmeisesti pääkaupunkiseutua. Kylmä tosiasia kuitenkin on se että sekä helsinki että muu Suomi saavat sujuvan ja tiheän yhteyden lentoasemalle jos päärata linjataan sen kautta. Kehäratavaihtoehdossa hyötyjinä ovat vantaa ja muutama pohjois-helsingin lähiö.

Kehäradan huonoin puoli on sen hitaus Helsingistä lentokentälle kuljettaessa. Juna pysähtyy usealla asemalla ja kiertää Tikuurilan kautta. Martinlaakson kautta yhteys on vielä huonompi, koska juna pysähtyy joka asemalla. Martinlaakson kierto on käytännössä käyttökelvoton, koska matka-aika Helsingistä lentoasemalle painuu yli puolentunnin.
Nyt pitäisi siis herättää keskustelua siitä, voitaisiinko Kehäradan rahat käyttää tehokkaammin? Ei ole myöhäistä ottaa kantaa lehtikirjoituksin ja yhteydenotoin päättäjiin suoran lentokenttäyhteyden puolesta.

YTV:n Hyppää kyytiin -lehti 4/2007 kertoo s.11, että "Vantaan linjastosuunnitelman yhteydessä suunnitellaan jatkossa samanaikaisesti myös Kehäradan liityntälinjastoa" ja että "tavoite on, että linjastosuunnitelma on kesäkuussa 2008 YTV:n hallituksen käsittelyssä". Kun vielä jutun kuvituksena on arkkitehtitoimiston näkymä Lentoaseman tunneliasemalta, niin näitä asioita kauempaa (Oulusta) ja satunnaisesti seuraava saa vaikutelman, että Kehärata on tulossa ja että nyt hiotaan sen liityntälinjaston yksityiskohtia. Joukkoliikennefoorumin keskustelusta saa kuitenkin vaikutelman, että Kehäradan toteutus ei ole mikään päätetty asia. Kuinkahan tämä nyt oikein on?