Raideyhteys Helsingin lentokentälle

walttu sanoi:

Vantaan yleiskaavassa Viinikkalan eteläpuolinen alue on kaavoitettu teollisuudelle ja puistoalueeksi. Nykyisen terminaalin eteläpuolelta taasen löytyvät mm. Aviapolis, Jumbo, Tammisto, jne. Eikö päärata olisi järkevä linjata tästäkin syystä näiden alueiden kautta nykyiselle terminaalille koska siten voitaisiin hyödyntää samaa raideväylää myöskin lähiliikenteessä paremmin?

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. Ja se on myös kestävän kehityksen mukaista. Se ei ole, että rakennetaan jonnekin minne mahtuu yksi rata ja sitten sen varteen irralleen kaikesta muusta uutta kaupunkirakennetta. Liikennettä on se raideliikennekin, mutta pahinta on se, että se uusi rakenne jossain etäällä tuottaa kuitenkin enemmän tieliikennettä kuin raideliikennettä.

Koko Viinikkalan terminaali -kuvio on minusta osoitus siitä, miten lentokentän maalikennettä ajatellaan puhtaasti autoilun näkökulmasta. Bussit tai henkilöautot voivat ajaa kilometrien päässä toisistaan oleville terminaaleille, mutta päärataa ei voi johtaa kahteen paikkaan. Terminaalisuunnitelmissa tällä asialla ei näytä olevan mitään väliäkään, autollahan pääsee aina.

Entä miten Viinikkala-suunnitelman kanssa pitäisi suhtautua metron rakentamiseen lentokentälle? Pitäisikö niitäkin sitten olla kaksi, toinen nykyiselle ja toinen Viinikkalan lentoasemalle? Vai onko tämä Viinikkala-kuvio Pandoran lipas, joka avaa tilaisuuden tehtä kaksi raskasraidetunnelia Helsingistä lentoasemalle? Näin kaikki saavat unelmansa toteutetuksi! Ja joku muu tietenkin maksaa.

Ja seudun tavan mukaan tällaiset suuruudenhullut suunnitelmat kirjataan PLJ:hin 45 vuoden päähän. Siitä sitten saadaan perustelu sille, että mitään välittömästi tarpeellisia pieniäkään hankkeita ei voi toteuttaa, koska puolen vuosisadan päästä ehkä voidaan tehdä jotain joka sitten tekisi tarpeettomaksi sen, mille on tarve nyt.

Antero

Pääradan siirto Lentokentän alle ei ole ensiarvoisen tärkeä eikä missään määrin kiireellinen projekti ainakaan henkilöliikennettä ajatellen. Lentokentälle on tulossa kehärata sekä metro. Nämä ovat riittäviä ja nopeita yhteyksiä vaihtoineenkin.

No jos kerran metroa ei voi rakentaa kentälle, koska on Viinikkala-suunnitelma, ei voi paljon kalliimpaa päärataakaan ampua vanhan terminaalin kautta, mikäli mennään samalla logiikalla. Ei tähän asiaan liity autoliikenteen edistäminen mitenkään, vaan lentoliikenteen kehittäminen. Johtuen espoolais-teksasilaisesta aluerakenteestamme, on hyvinkin todennäköistä, että moni ottaa oman auton kentälle, koska muuta vaihtoehtoa ei ole. Kehärata tuo tähän kymmenilletuhansille ihmisille parannuksen yhdessä Finnairin bussin, Vantaan bussien ja harvennetun (2xtunnissa) 615:n kanssa. Tietoni 615:sta perustuu YTV:n Vantaalle tekemään linjastosuunnitelmaan, joka onkin jo oma tarinansa.

Näissä suunnitelmissa ei ole mitään suuruudenhullua, vaan Finavia kasvattaa Helsinkiä hubina ja Finnair samoin. On tottakai järkevää, että näin tärkeä työpaikka-alue ja maan tärkein lentoasema ovat kytkettynä seudun paikalliseen raideverkkoon ja päärataan Tikkurilan kautta. Kuten muuallakin.

-Epex82- sanoi:

Näissä suunnitelmissa ei ole mitään suuruudenhullua, vaan Finavia kasvattaa Helsinkiä hubina ja Finnair samoin. On tottakai järkevää, että näin tärkeä työpaikka-alue ja maan tärkein lentoasema ovat kytkettynä seudun paikalliseen raideverkkoon ja päärataan Tikkurilan kautta. Kuten muuallakin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Milloin ja millä ehdolla Viinikkalan lentoterminaali on tarkoitus rakentaa? Minkälaiseen lentoliikenteen kasvuun se perustuu? Miten on otettu huomioon Pietarin lentokentän modernisointi ja laajennus?

Pietari on oikea metropoli jo nyt, kun pk-seutu on lähinnä Pietarin esikaupungin kokoinen. Aineellisen elintason kasvu ja Pietarin vaurastuminen johtavat siihen, että matkustajavirta tulee kääntymään Helsingistä Pietariin eli päin vastoin kuin nyt.

Kansainvälisen lentoliikenteen kannalta merkittävää on, että esim. kaukoidän lennoissa hinnoittelumonopoli on Venäjällä. Ja Pietari on Venäjällä, Helsinki ei. On lapsellista luulla, että lentäminen Euroopasta kaukoitään ei olisi edullisinta Pietarin kautta, koska Venäjä laskuttaa alueensa ylilennoista enemmän ulkomailta operoivia kuin Pietarin kautta operoivia.

Tämä tarkoittaa sitä, että Finnavian Helsinki-hubi on merkitykseltään ja volyymiltaan tulevaisuudessa aivan muuta kuin nyt. Ja se vaikuttaa siihen, mihin kannattaa satsata ja mikä on suuruudenhulluutta.

Pääkaupunkiseudun ja Suomen kilpailukyvyn kannalta on vahingoksi käyttää lentokentän kautta kulkevaan Marjarataan resurssit, joilla voidaan kytkeä Suomen rataverkko lentoliikenteeseen nyt heti.

Antero

Helsinki-Vantaan kenttää käyttää keskimäärin 39.000 matkustajaa päivässä parin vuoden takaisilla luvuilla. Matkustajien määrä kasvaa edelleen. Tampereen kentällä matkustajia on keskimäärin 1700 päivässä.

sebastin sanoi:

Helsinki-Vantaan kenttää käyttää keskimäärin 39.000 matkustajaa päivässä parin vuoden takaisilla luvuilla. Matkustajien määrä kasvaa edelleen. Tampereen kentällä matkustajia on keskimäärin 1700 päivässä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvää päivää kirvesvartta...

Ensiksi, luvut vuonna 2007 Finavian liikennetilastojen mukaan ovat HEL 13 090 744 matkustajaa (35 865 per pv) ja TMP 687 711 matkustajaa (1884 per pv). Vuoden 2007 kasvuluvut ovat HEL 7,8 % ja TMP 8,8 % eli Tampere-Pirkkalan liikenne kasvaa hieman nopeammin. (Hieman sivuseikkana Pirkkalassa muuten kotimaanliikenne väheni 4,8 % samalla kun kansainvälinen liikenne kasvoi 12 %, mikä tarkoittaa siirtymää Helsingin-reitiltä suorille ulkomaanyhteyksille ja/tai niiden kautta tapahtuville jatkoyhteyksille.)

Toiseksi, mitä tällä on tekemistä minkään kanssa? En ole vaatinut vastaavaa ratayhteyttä Pirkkalaan.

Jos argumentoidaan, että Helsinki-Vantaa pitää kytkeä kaukoliikenteen rataverkkoon, niin sillä ei ole mitään tekemistä Tampere-Pirkkalan matkustajamäärien kanssa.

Ihan toinen juttu on, että tavaraliikenne kannattaisi ohjata Tampereen keskustan ohi Pirkkalan kautta rakennettavaa oikorataa pitkin, jolloin mm. vaarallisten aineiden kuljetus siirtyisi kauemmas tiiviistä asutuksesta. Tällöin saattaisi sivutuotteena syntyä ratayhteys myös Pirkkalan lentokentälle, mikä olisi sinänsä varsin hyvä asia, mutta ei yksinään riittävä peruste kalliin radan rakentamiselle.

Hyvin etäinen yhteys löytyy siitä, että Pirkkalan kotimaanmatkustajat 113 713 hlöä (312 per pv) ovat käytännössä TMP-HEL -lentojen matkustajat. Mutta tämä ei kerro mitään siitä, millaiset matkustajavirrat Tampereelta käytönnössä Helsinki-Vantaan lentoasemalle suuntautuvat. Lisäksi matkustajia tulee Paunun Expressbussilla, omalla autolla moottoritietä sekä mahdollisesti joitakin junalla Tikkurilaan josta joko taksilla tai bussilla eteenpäin Vantaalle. Jokunen saattaa kulkea myös päärautatieaseman kautta ja jatkaa Finnairin bussilla kentälle.

Omissa kirjoituksissani olen käyttänyt Tamperetta yhtenä case-esimerkkinä siitä, mistä kannattamani suoran kaukoliikenneradan matkustajat kertyisivät. Lisäksi matkustajia tulisi Lahdesta, Jyväskylästä ja lukuisilta muilta paikkakunnilta eli olisi ihan irrelevanttia väittää osittaisen tarkastelun perusteella matkustajamääriä liian pieniksi perustelematta asiaa loogisesti sen tarkemmin.

Kaukoliikenneradan matkustajamäärät koostuisivat siis lukuisista pienistä puroista, joiden yhteenlaskettua määrää on varsin haastava arvioida.

Antero Alku sanoi:

Milloin ja millä ehdolla Viinikkalan lentoterminaali on tarkoitus rakentaa? Minkälaiseen lentoliikenteen kasvuun se perustuu? Miten on otettu huomioon Pietarin lentokentän modernisointi ja laajennus?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tekisi kaiken lisäksi mieli vielä veikata, että nykyiset kasvuennusteet perustunevat puhtaasti lineaariseen ekstrapolaatioon, jossa kuvitellaan kasvun jatkuvan äärettömästi tulevaisuuteen asti. Mutta öljy ehtyy -- ja kallistuu jo ennen sitä. Ellei lentoliikenteeseen löydy uusia edullisia polttoainevaihtoehtoja hyvin pian, lentoliikenne kääntyy lasku-uralle lippuhintojen noustessa pilviin. Lentäminen tuskin loppuu, mutta siitä voi jälleen kerran tulla harvojen herkkua.

Tämä sama logiikka on takana siinä, että kotimaan lentoliikenne kannattaa mahdollisimman pitkälti korvata nopeilla junilla, jolloin suorat jatkoyhteydet junista lentoasemalle ovat erityisen tärkeitä.

Antero Alku sanoi:

Aineellisen elintason kasvu ja Pietarin vaurastuminen johtavat siihen, että matkustajavirta tulee kääntymään Helsingistä Pietariin eli päin vastoin kuin nyt. [...] Tämä tarkoittaa sitä, että Finnavian Helsinki-hubi on merkitykseltään ja volyymiltaan tulevaisuudessa aivan muuta kuin nyt. Ja se vaikuttaa siihen, mihin kannattaa satsata ja mikä on suuruudenhulluutta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Totta, tämä on varsin huomionarvoinen seikka. Saa tosin nähdä, miten pian tämä tapahtuu. Vielä nykyisellään Suomen ja Venäjän välisen rajan ylittäminen ei ole ihan läpihuutojuttu junallakaan, eikä Venäjä muutenkaan vaikuta kauhean kutsuvalta maalta. Täytyy olla viisumi ja täytellä kaikenlaisia maahantulokortteja, kuten sain helmikuussa kokea ensivisiitilläni Pietariin. Mutta jos Venäjällä tajutaan että avautuminen on heidän oma etunsa, ja jos viisumivapaus EU:n kanssa saadaan neuvoteltua, niin sitten raja on auki eikä mikään estä matkustajavirtaa Suomesta idän suuntaan.

Lentoliikenteen gatewaynä Euroopan ja kaukoidän välillä Pietari voi toki toimia jo ennenkin, sillä lentäen saapuvat voivat yleisen käytännön mukaan jatkaa ilman maahantulommuodollisuuksia tai viisumeita, näin käsittääkseni myös Venäjällä (Wikipedian mukaan lähinnä USA on poikkeus tästä nk. hygieenisestä koneenvaihdosta ilman maahantulomuodollisuuksia). Tällainen voisi tapahtua aikataululla muutama vuosi tästä eteenpäin. Ja tämä riittää tuhoamaan Helsinki gateway -konseptin.

Antero Alku sanoi:

Pääkaupunkiseudun ja Suomen kilpailukyvyn kannalta on vahingoksi käyttää lentokentän kautta kulkevaan Marjarataan resurssit, joilla voidaan kytkeä Suomen rataverkko lentoliikenteeseen nyt heti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Naulan kantaan.

Kannattaa joka tapauksessa muistaa, että tuo idän nopeiden ratojen selvitys ei ole varsinainen selvitys lentokenttäradasta. Lentokenttärata lienee mukana vain, koska sillä voisi olla positiivinen vaikutus myös idän ratojen kannattavuuteen. Aseman paikkaa tuskin on edes analysoitu kovinkaan pitkälle, vaan haluttu sille vain joku hinta. Koko selvityshän lähinnä suositteli jatkoselvityksen tekemistä aiheesta.

Kommentoin nyt ehtiessäni Viinikkala-asiaa tässä ketjussa, Antero viittasi esittämäänsä kysymykseen länsimetro-ketjussa.

En ole Ilmailulaitos Finavia tai sen palkollinen, joten en osaa kertoa sinulle,milloin Viinikkalan terminaali rakennetaan. Muotoseikkana mainittakoon,että Viinikkala on työnimi, mutta senhän me kaikki jo tiedämme. Tiedän kuitenkin Finavian suunnitelmista jotain.

Viinikkalan osalla on kyse enemmänkin siirrosta, olettaisin näin ainakin. Isot laajarunkokoneet vievät enemmän tilaa ja tämän takia oletetaan,että nykyinen terminaali ei riitä ja tarvitaan isompi terminaali. Sama ilmiö on toistunut useilla kentillä, Seutulan nykyinen rakennus on myös väärän muotoinen, siis liian kapea, eli pituussuunnassa kasvaminen ei rakennuksen 60-lukulaisen mitoituksen takia luo lisätilaa matkatavarankäsittelylle, turvajärjestelyille yms. Jo kaksi hiukan isompaa (noin) samanaikaisesti saapuvaa laajarunkokonetta Aasiasta ruuhkauttaa tuloaulaa 3 pahasti. Matkatavarankäsittelylaitoskin joudutaan siirtämään syvälle maan alle, koska tilaa ei ole enää.

Finnair on Venäjälle oikea rahasampo,joka maksaa 40 milj euroa vuodessa maksuja Venäjälle. Venäjä ei halua näitä suoraan muuten Aeroflotin sveitsiläiselle tilille meneviä rahoja menettää,koska kyse on ylihinnoittelusta. Se, miten hubit kehittyvät,siitä on erilaisia näkemyksiä ja vaikka Pietarin lentoasemaa, Pulkovoa kehitetään, liittyy siihenkin ongelmia. Aeroflotilla ei ole kattavaa Euroopan verkostoa vielä ainakaan Pietarista ja moni länsimaalainen kuluttaja kokee ehkä tietynlaista epäluuloa Venäjän kautta lentämiseen. On luonnollisesti muitakin syitä,joita en halua tässä tuoda esille. Hinnoittelumonopoli on toki Venäjällä, mutta Venäjänkin täytyy laskea mukaan EU:n yhtenevän lentoliikennepolitiikan vaikutukset Venäjään ja kaupalliset seuraukset.

Olen Janin kanssa samaa mieltä siitä, että hänen taannoin esittämät laskelmansa lentoasemalle suoraan saapuvista matkustajista ovat varmaan oikeansuuntaisia ja kyllähän matkalaisia varmaan riittäisi. Suora junayhteys Tampereelta kentälle kuitenkin saattaisi olla aikamoinen isku Pirkkalalle,tiedä häntä. Siitäkään eivät kaikki pitäisi.

Mikäli taas lähdetään siitä,että gateway-konsepti on tuhoon tuomittu,niin sittenhän aivan turhaa investoida lentoasemaan tai ratoihinkaan yhtään ropoa. Tämä pätee luonnollisesti myös kaukoliikennerataan kentälle ja silloin onkin entistä tärkeämpää keskittyä ratkaisemaan pk-seudun asuntokysymyksiä ja liikkumisen ongelmia kehäradan avulla.

Antero ei esitä mitään lukuja siitä,miten kehärata nakertaa Suomen tai pk-seudun kilpailukykyä, en itse usko, että niin käy. Miksi kävisikään? Syntyy yhteys pääradalta kentälle, eli monen nykyisen matkustajan matka vaihtuu v61:een.Samalla asunto-ongelmaan saadaan ratkaisua ja tiivis työssäkäyntialue kytketään metromaiseen paikallisjunarataan. On tietysti hiukan ristiriitaista tässäkin jälleen kerran,että jani muistaakseni joskus totesi,että kehärata uhkaa maakuntien liikennettä ja imee matkustajia. Jos se niin tekee, niin eikö rata ole tehnyt saman mitä kaukoliikenneratakin ja onko se siis huono asia?

-Epex82- sanoi:

En ole Ilmailulaitos Finavia tai sen palkollinen, joten en osaa kertoa sinulle,milloin Viinikkalan terminaali rakennetaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta kun juuri ajoitus on ratkaisevaa. Kun Finavia tekee edelleen nykyiselle terminaalialueelle mittavia investointeja, ei näytä siltä, että alueen lahtaaminen on kovin läheisessä tulevaisuudessa. Toisaalta, jos on yhdentekevää, rakennetaanko joku rata nyt vain 50 vuoden päästä, niin eihän silloin ole mitään kiirettä millään radalla, ei myöskään Marjaradalla.

Sanotaan, että ratoja rakennetaan sadaksi vuodeksi. Se on kuitenkin retoriikkaa, sillä rakentamisen kannattavuutta arvioidaan tosiasiallisesti 40 vuoden ajanjaksolla. Jos lentoaseman siirto Viinikkalaan on ajankohtainen 20-40 vuoden päästä, arvioin hyvällä maulla, että päärata nykyisen lentoaseman kautta on kannattavampi investointi edes tuoksi ajaksi kun Marjaradan osuus Kivistö-Tikkurila. Se, ettei tällaista selvitystä tehdä, on osoitus siitä, että muutkin ovat ymmärtäneet tämän eivätkä halua, että totuus tulisi luotettavalla tavalla selvityetyksi.

-Epex82- sanoi:

Mikäli taas lähdetään siitä,että gateway-konsepti on tuhoon tuomittu,niin sittenhän aivan turhaa investoida lentoasemaan tai ratoihinkaan yhtään ropoa. Tämä pätee luonnollisesti myös kaukoliikennerataan kentälle ja silloin onkin entistä tärkeämpää keskittyä ratkaisemaan pk-seudun asuntokysymyksiä ja liikkumisen ongelmia kehäradan avulla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miten voit väittää näin? Jos kansainvälinen gateway-konsepti on tuhoon tuomittu, silloinhan jäljelle jää nimenomaan H:ki-Vantaan merkitys Suomen lentoliikenteen hubina. Tällöin muuta Suomea palvelevan rauatatieyhteyden suhteellinen merkitys lentokentän käytössä vain korostuu.

-Epex82- sanoi:

Antero ei esitä mitään lukuja siitä,miten kehärata nakertaa Suomen tai pk-seudun kilpailukykyä, en itse usko, että niin käy. Miksi kävisikään?

Klikkaa laajentaaksesi...

Marja-Vantaan alueen maankäytön liikenneyhteydeksi riittää radan jatko Vantaankoskelta Kivistöön. Kustannusarvio oli jossain vaiheessa 60 M€ (olen maininnut tämän luvun tällä foorumilla ennenkin). Kaikkialla muualla maankäyttö joko ei ole riippuvaista Marjaradasta, tai maankäyttöä voidaan tehostaa parantamalla saavutettavuutta esimerkiksi pikaraitioverkolla. Vantaan kannalta olennaisena esimerkkinä Tikkurila-Aviapolis-Lentoasema -akseli, johon Marjarata ei auta yhtään mitään.

Jos nyt arvioin karkeasti, että Marjarata kokonaisuudessaan tulisi maksamaan 600 M€ ja Kivistön osuus syntyisi 100 M€:lla, olisi käytettävissä 500 M€ joko pääkaupunkiseudun saavutettavuuden ja liikkuvuuden kehittämiseen tai lentokentän muuhun Suomeen kohdistuvan saavutettavuuden parantamiseen.

Mitä tuolla 500 M€:lla voisi saada? Yksinkertaisena esimerkkinä sillä voisi rakentaa TramWestiä vastaavalla laajuudella nykyiseen kaupunkirakenteeseen pikaratikkaa, joka Etelä-Espoon maankäytön tehokkuudella voisi merkitä 22.000 uutta asukasta ja 25.000 uutta työpaikkaa palvelualueellaan. Nämä luvut kuvaavat kestävän kehityksen mukaista täydennysrakentamista. Samalla pikaratikkaverkko parantaisi jo olemassa olevan rakennuskannan saavutettavuutta palvelualueellaan. Etelä-Espoossa tämä olemassa oleva asukasmäärä on 90.000 asukasta.

Jos taas verkkoa tehtäisiin Marjaradan tapaan rakentamattomille alueille, luotaisiin hyvin saavutettavaa kaupunkirakennetta noin 110.000:lle asukkaalle ja haluttaessa vaikka samalle määrälle työpaikkoja.

Kaikki edellä hahmoteltu jää nyt saavuttamatta.

Antero

-Epex82- sanoi:

Jo kaksi hiukan isompaa (noin) samanaikaisesti saapuvaa laajarunkokonetta Aasiasta ruuhkauttaa tuloaulaa 3 pahasti. Matkatavarankäsittelylaitoskin joudutaan siirtämään syvälle maan alle, koska tilaa ei ole enää.

Klikkaa laajentaaksesi...

Todellakin, nimimerkki kokemusta on Kiinasta tullessa. Samaten ei-Schengen-lähtöalue on ainakin Kauko-Aasian koneiden lähtöaikaan niin tupaten täynnä, etta se tiivis kiinalainen tunnelma alkaa usein jo siellä. Myös bussiportit ovat ahkeraan käytössä laajarunkokoneilla. Matkatavaroiden tuloaulassa voi joutua tunninkin odottamaan laukkujaan.

Montakos laajarunkokonetta tänään onkaan käsittelyssä Helsinki-Vantaalla?

Minulla ei ole tosiaankaan tietoa siitä, että gateway-konsepti olisi romahtamassa. Ehkä se on ja en vaan ole tietoinen asiasta. Ajoitus on tärkeää ja kehärata rakennetaankin yhteyksien parantamiseksi vaikkapa julkisuudessakin esillä olleeseen Kivistöön. Tämän lisäksi lentoaseman ympäristön työpaikka-alueet ovat kasvaneet valtavasti ja kasvavat edelleen ja siitä johtuen raideliikenne halutaan ulottaa alueelle. Moneen kertaan on tullut esille, että kehäradalla halutaan ratkaista monta asiaa samalla kertaa. Kehäradan linjaus Viinikkalan kautta ei sinänsä ole mikään Amerikan temppu, vaan kyseessä on itse asiassa vain tulevaisuuden suunnittelu. Jos terminaali sinne rakennetaan, maksaa paljon enemmän ryhtyä siirtelemään rataa ja rakentaa jotakin erikoisjärjestelyjä. Kaikki kehäradan linjausvaihtoehdot olivat käsittääkseni sensuuntaisia, että lentoasema alitetaan tunnelissa. Tämä on aivan selvä asia, sillä radan halutaan palvelevan montaa kohdetta nyt ja tulevaisuudessa. Tähän Viinikkalan-asiaan on turha takertua sen enempää, Finavia, RHK ja LVM osannevat ottaa huomioon olennaiset seikat.

Marja-Vantaalle mahtuu 40 000 - 50 000 asukasta ja samanlainen määrä työpaikkoja. Ensi vaiheessa tulossa puolet vähemmän. Kuitenkin, kehärata on pääkaupunkiseudun lähiliikennerata ja sille nyt sattuu olemaan myös lentökentällä asema. Tottakai myös Rantaradalta ja Pääradalta pääsee vaihtamalla kehäradalle.

Mielestäni pikajunia ei tarvitse viedä aikoihin lentokentälle. Onko tarvetta rahdille? Satamarahti on ympäristöystävällisempää ja Vuosaareenhan menee junarata.

Vaihto ranta- ja pääradoilta on ihan ok. Miettikääs nyt siis. Pääkaupunkiseudun liikenteen kannalta ei ole tarpeen viedä pikajunia lentokentälle. Turistit vaihtakoon, onpahan heillä siinä ihmeteltävää. Luulevat vielä että eksyvät :lol: kun joutuvat tekemään tuon kaamean vaihdon. Voihan sitä olla ettei löydä viereistä laituria ja että taivas tippuu niskaan?

sebastin sanoi:

Pääkaupunkiseudun liikenteen kannalta ei ole tarpeen viedä pikajunia lentokentälle. Turistit vaihtakoon, onpahan heillä siinä ihmeteltävää. Luulevat vielä että eksyvät :lol: kun joutuvat tekemään tuon kaamean vaihdon. Voihan sitä olla ettei löydä viereistä laituria ja että taivas tippuu niskaan?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo on kyllä niin karmivan ylimielinen asenne että hirvittää.

sebastin sanoi:

Vaihto ranta- ja pääradoilta on ihan ok. Miettikääs nyt siis. Pääkaupunkiseudun liikenteen kannalta ei ole tarpeen viedä pikajunia lentokentälle. Turistit vaihtakoon, onpahan heillä siinä ihmeteltävää. Luulevat vielä että eksyvät :lol: kun joutuvat tekemään tuon kaamean vaihdon. Voihan sitä olla ettei löydä viereistä laituria ja että taivas tippuu niskaan?

Klikkaa laajentaaksesi...

Hieman kapea näkökulma, etten sanoisi. Et ole siis lukenut pätkääkään siitä, mitä olen kirjoittanut Suomen kilpailukyvystä, eri alueiden tavoitettavuudesta (liike-elämän näkökulmasta), kestävän kehityksen mukaisesta lentoliikenteen siirtämisestä raiteille jne.

Tällä asenteella keskustelu on hyödytöntä leukailua, kun ei yritetäkään esittää asia-argumentteja vaan pelkkiä ennakkoluuloja ja sloganeita.