Raideyhteys Helsingin lentokentälle

janihyvarinen · 12 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Jos Finnairia ajatellaan, niin sitä "kasvottomana" yrityksenä kiinnostaa raha, ei mikään muu. Näin ollen se haluaa suoran radan, jotta epäsuora valtiollinen velvoite järjestää tappiollista kotimaan liikennettä poistuu. Finnairia ei kiinnosta kuin oma asia, kuten kaikkia muitakin.Kehärata muodostuu automaattisesti painopistealueeksi Vantaan uuden yleiskaavan myötä. Lentoaseman työpaikka-alueen ja Marja-Vantaan merkitystä ei voi kiistää, niihin on pakko saada yhteys, joka on tehokas.Kaukojunaratahan mainittiin vn:n paperissa ja toteutuu ennen sitä.

Eli sanot, että suora rata mahdollistaa tappiollisen kotimaanliikenteen lopettamisen mutta kehärata ei. Tästähän seuraa loogisesti, että kehärata ei "yhdistä lentoasemaa kaukoliikenteen junaverkkoon". Mistä puolestaa seuraa loogisesti, että koko logiikka jolla kehärataa perustellaan valtakunnallisena hankkeena invalidoituu. Se on siis puhtaasti paikallista aluekehitystä varten, ihan siinä missä joku Pihtiputaan siltarumpu.

Se on kyllä totta, että kukin ajaa omaa etuaan. Se on vain loogista. Tosin ei kuitenkaan unohdeta, että valtio on Finnairin enemmistöosakas eli siinä mielessä "kasvottomasta" kapitalismista puhuminen on hieman liioiteltua. Vaikka tamperelaisena olen hieman närkästynyt siitä, miten heikosti Finnair palvelee Pirkkalan kenttää, niin mitä olen talouslehdistöstä lentoalaa seurannut viimeisten 15-20 vuoden aikana, täytyy sanoa että olen vaikuttunut siitä miten taitavasti sitä on viime aikoina johdettu verrattuna melkein mihin tahansa muuhun yhtiöön maailmanlaajuisesti. Lentoyhtiöt toimivat nykyään (lähes) vapaassa markkinataloudessa ja rajussa kilpailutilanteessa, joten olisi kohtuuton vaatimus edellyttää Finnairilta tappiollista toimintaa kotimaassa, erityisesti jos joitakin reittejä voitaisiin korvata laadukkaalla ja ekologisella junayhteydellä. Tappiollisen liikennöinnin vaatimus voisi teoriassa olla perusteltua puhtaasti kotimaisilla aluepoliittisilla syillä, mutta saattaisi kaataa koko yhtiön -- mistä on runsaasti esimerkkejä ulkomailta -- joten on parempi antaa Finnairin johdon kilpailla avoimilla markkinoilla vapaasti ja kannattavaa bisnestä tehden. Erityisesti jos kotimaassa on muita yhtiöitä tai vaihtoehtoisia liikennevälineitä tarjolla.

Finnair sitäpaitsi on itse jo lopettanut lentämisen Tampereelle muutenkin. Sen sijaan reittiä operoi Finncom Airlines (codeshare-yhteistyössä Finnairin kanssa), jolla ei ole omistuksellisia kytkyjä Finnairiin. Näin ollen Finnair ei saisi varmaan edes mitään uutta säästöä liikenteen lopettamisesta, kun se on kerran sen jo lopettanut. Uskon että subjektiivisuudestaan huolimatta Finnairin näkemyksen takana on aito huoli Vantaan lentokentän tavoitettavuudesta Suomessa -- juuri siksi että se on myös heidän etunsa.

Muilla intressitahoilla on sitten muita omia intressejä, joita kukin puolustaa kuin pieni terrieri.

-Epex82- · 13 Maaliskuu 2008

Siis tuohan kehärata parannuksen nykytilaan, sillä uskon, että itsekin otat tullessasi junalla mieluimmin Sm5:n kuin kiertelevän, kaartelevan v61:n, jossa on vielä yhdet lastenrattaat ja matka-aika kentälle 25min tai enemmän. Bussihan juuttuu usein Jumbon ympäristöön, koska yksityisautot tukkivat tien. Sen takia ensi syksynä alkaakin mennä 30min vuoroväleillä "suoria" autoja Tikkurilasta lentoasemalle, Tikkurilantietä pitkin, mutta se onkin toinen tarina.

Finnairhan on valtio-omistuksestaan huolimatta aika kovakasvoinen pörssifirma, jolla ei käsittääkseni ole kovin symppis maine. Pikajuna olisi toki Finnairin kannalta perusteltua, koska siltä ei enää poliittisessa keskustelussa voitaisi edes vaatia lentoja paljon Jyväskylän pohjoispuolelle. Tampereen seutu olisi tottakai paremmassa asemassa kuin nyt, mutta sen asema silti paranee kehäradan myötä nykyistä paremmaksi, vaikkakaan ei samalle tasolle kuin suorassa kaukojunassa. Nyt on vaan on priorisoitu toisia asioita. Löysin tällaisen dokumentin
http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=4403&lan=fi (Valtioneuvoston päätös valtakunnallisista alueidenkäyttötavoitteista, 2000).
jonka sivulla 32 todetaan seuraavaa: "Alueidenkäytön suunnittelussa tulee
varautua Helsinki-Vantaan lentoaseman kytkemiseen osaksi raideliikenneverkostoa, metron laajentamiseen ja Vuosaaren satamaan". Sen lisäksi todetaan samalla sivulla seuraavaa: "Yhdyskuntarakenteessa varaudutaan raideliikenteen laajentumiseen ja tehokkuuden parantamiseen sijoittamalla riittävästi asuntotuotantoa ja työpaikkarakentamista niiden vaikutusalueelle."
Luonnollisesti kehäradasta ei puhuta suoraan, mutta piilotetusti se tästä mielestäni löytyy. On siis priorisoitu Helsingin seudun asuntokysymykset ja joukkoliikenne, joiden vaikutukset eivät suinkaan ole paikallisia, vaikka hanke sitä maantieteellisesti on.Toisaalta jokainen hanke on paikallinen, koska eihän mikään hanke sijatse "koko maassa". Siinä mielessä mittaisin paikallisuutta ja valtakunnallisuutta enemmän hankkeen kokonaisvaikutuksilla kuin sijainnilla. KHO vetosi tähän dokumenttiin Sipoo-asiassa. Niin tai näin, meistä kukaan ei voisi kiistää, etteikö asiaa olisi monessa eri hallituksessa käyty läpi, v 2000 nykyinen oppositio on tämän paperin tehnyt. On myös mielenkiintoista, että SAK ja monet muutkin tahot ovat ajaneet kehärataa. Ajatuksena on, että se luo Aviapoliksen, lentoaseman ja Marja-Vantaan kautta kasvua, josta hyötyvät kaikki.

Sellainen off-topic kommentti vielä, että en pidä H/K-lukuihin tuijottamista aina kovin mielekkäänä. Uskon muuten, että valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita tarkistetaan parhaillaan ja uskon, että pääradan oikaisu sieltä löytyy, löytyyhän siitä maininta jo LVM:n tiistaina julkistetusta väyläpaperistakin.

janihyvarinen · 13 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Siis tuohan kehärata parannuksen nykytilaan, sillä uskon, että itsekin otat tullessasi junalla mieluimmin Sm5:n kuin kiertelevän, kaartelevan v61:n, jossa on vielä yhdet lastenrattaat ja matka-aika kentälle 25min tai enemmän. Bussihan juuttuu usein Jumbon ympäristöön, koska yksityisautot tukkivat tien. Sen takia ensi syksynä alkaakin mennä 30min vuoroväleillä "suoria" autoja Tikkurilasta lentoasemalle, Tikkurilantietä pitkin, mutta se onkin toinen tarina.

En kulje kentälle ko. bussilla ja tuskinpa kulkisin kehäradallakaan. Paunu ajaa suoraan lentoasemalle (vaikkakin kestää törkeän kauan) ja niin kauan kuin lentoja kulkee voin aina lentää. Tai sitten vaihtoehtona on lentää SAS:llä Tampereelta Tukholman tai Kööpenhaminan kautta eteenpäin. Finnair tietää tämän. Siksi ne haluavat suoran radan, kun ymmärtävät että minä ja vastaavassa tilanteessa olevat emme tulisi kulkemaan junan vaihtoyhteydellä Vantaalle puoliksikaan niin mielellämme kuin vaihtaisimme kokonaan toiseen yhtiöön. Kun ei nimittäin ole mikään pakko astua siihen Sm5:een vaan on vaihtoehtoja.

Homma vaan on niin, että jos kehärata tulee, se syö syöttöliikenteen kysyntää juuri sen verran, että ennestäänkin kannattavuuden rajamailla olevat tai lievästi kannattamattomat lennot muuttuvat vahvasti tappiollisiksi. Ne on käytännössä lähes pakko lopettaa, mutta ilman että matkustajille on vastaavan palvelutason tarjoavaa junayhteyttä tilalle. Siksi tämä sataisi suoraan SAS-ryhmän laariin --> tulisi huomattavaa matkustajasiirtymää siihen suuntaan. Miksi Finnairin olisi pakko luopua vapaaehtoisesti kotimaisten matkustajien palvelemisesta, mikä puolestaan heikentäisi Euroopan- ja kaukolentojen peruskuormaa?

-Epex82- sanoi:
Ajatuksena on, että se luo Aviapoliksen, lentoaseman ja Marja-Vantaan kautta kasvua, josta hyötyvät kaikki.

Minä en hyödy millään lailla Aviapoliksen kasvusta. Minä hyötyisin siitä, jos työpaikkoja ja talouskasvua ohjattaisiin myös muualle kuin Helsingin seudulle. Suorimmin hyötyisin jos vastaavia investointeja tehtäisiin Tampereelle, esim. rakennettaisiin yritysten toimitiloja tonteille joiden liikenneyhteydet tehdään valtion varoilla. En tosin elä sen illuusion varassa että näin ikinä tapahtuisi, kun ei juuri ole tapahtunut ennenkään. Täällä on opittu tulemaan toimeen omillaan. En vastusta vapaata kilpailua alueiden välillä, mutta yhden alueen tukeminen muiden verovaroilla vääristää kilpailutilannetta.

-Epex82- · 13 Maaliskuu 2008

en ihan ymmärrä logiikkaasi: jos kehärata ei kerran (kuten aiemmin olet sanonut) paranna maakuntien yhteyksiä kentälle, miksi se söisi mitään muita yhteyksiä?Onko olemassa jotakin faktaa, että maakunnista joku siirtyy kehäradalle?
Kehärata on taloudelliselta merkitykseltään suuri. Samalla kasvuargumentilla perustellaan Tampereen kehätietä. En omista autoa tai en tunne ketään Tampereelta, silti kannatan sitä.
Valtio on vastuussa koko valtiosta ja Helsinki on nettomaksaja uudistuksen jälkeen. Outo argumentti, että aina kun Helsinki saa jotain, se on väärin.

janihyvarinen · 13 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
en ihan ymmärrä logiikkaasi: jos kehärata ei kerran (kuten aiemmin olet sanonut) paranna maakuntien yhteyksiä kentälle, miksi se söisi mitään muita yhteyksiä?Onko olemassa jotakin faktaa, että maakunnista joku siirtyy kehäradalle?

Kehärata on taloudelliselta merkitykseltään suuri. Samalla kasvuargumentilla perustellaan Tampereen kehätietä. En omista autoa tai en tunne ketään Tampereelta, silti kannatan sitä.

Valtio on vastuussa koko valtiosta ja Helsinki on nettomaksaja uudistuksen jälkeen. Outo argumentti, että aina kun Helsinki saa jotain, se on väärin.

Jokunen matkustaja siirtynee käyttämään kehärataa (ne joille ajalla ja vaivalla ei ole niin väliä), suurin osa ei siirry. Vaikutus tuntuu kuitenkin syöttöliikenteessä ja heikentää palvelua kaikkien osalta.
Tampereen kehätien merkitys on osittain paikallinen ja osittain se hyödyttää nimenomaan Pohjanmaan suuntaa, ja alueen läpi kulkevaa raskasta pitkänmatkan rekkaliikennettä, jonka volyymi on tehnyt tieosuudesta vanhassa tilassaan pahasti ruuhkaantuneen ja hengenvaarallisen ajaa. Hyvä varsinkin liikenneturvallisuuden kannalta että se tulee, mutta ei se ratkaise kaupungin liikenteen suuria kysymyksiä, eikä tämä edes ole sellaista sulle-mulle -peliä, että voitaisiin sanoa että kun Tampereella saatiin tämä tie Vantaalle sopii rakentaa mitä tahansa.
Ei se ole väärin kun Helsinki saa jotain. Sen pitääkin saada yhtä sun toista, oman objektiivisen painoarvonsa mukaan. Se taas on väärin jos Helsinki saa kaiken eikä kukaan muu saa mitään. Ja se on erityisen väärin jos Helsinki saa paljon (vaikka muutkin saisivat murusia pöydältä), mutta käyttää rahat tuhlailevalla tavalla (ratkaisuun joka ei ole optimaalinen vaan yliraskas) samalla kun monet muut tarpeet muualla jäävät rahoituksetta. Kaikkein pahin synti on yksipuolisesti tukea jotain tarpeita Helsingissä siten että paikkakuntien välinen luonnollinen kilpailu yrityksistä ja asukkaista keinotekoisesti vääristyy Helsingin eduksi ja muiden haitaksi.

Tämä keskustelu on osaltani varmaan nyt käyty, kun uusia argumentteja ei enää ilmene.

ultrix · 13 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Sellainen off-topic kommentti vielä, että en pidä H/K-lukuihin tuijottamista aina kovin mielekkäänä.

Minusta on laitettava etusijalle ne hankkeet, joiden H/K-suhde on suurin ja joiden absoluuttinen hyöty kustannuksiin nähden on suurin. Tällaisia ovat mm. pääradan oikaisu lentoaseman kautta, TramWest seudun laajuiseksi laajennettuna (myös lentoasemalle), lähijunaliikenne ja pikaraitiotiet Turun ja Tampereen seuduilla, taajamajunat keskisuuriin kaupunkiseutuihin ja näiden välille (kuten Seinäjoki-Vaasa)...

Minulla ei ole mitään Vaasan radan sähköistämistä, Kehärataa eikä Länsimetroa vastaan. Ne eivät vain minusta ole niin kiireellisiä hankkeita, että menisivät hyödyiltään suurempien, mutta kustannuksiltaan vastaavien tai halvempien hankkeiden edelle.

H/K-suhde LVM:n laskutavalla määritettynä on kyllä kyseenalainen. Paraikaa joukkoliikennehankkeiden H/K-suhteen laskemistapaa uudistetaan, joten tulevaisuudessa joukkoliikennehankkeiden pitäisi erottua edukseen autoliikennehankkeista.

R.Silfverberg · 13 Maaliskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
En kulje kentälle ko. bussilla ja tuskinpa kulkisin kehäradallakaan. Paunu ajaa suoraan lentoasemalle (vaikkakin kestää törkeän kauan) ja niin kauan kuin lentoja kulkee voin aina lentää. Tai sitten vaihtoehtona on lentää SAS:llä Tampereelta Tukholman tai Kööpenhaminan kautta eteenpäin. Finnair tietää tämän. Siksi ne haluavat suoran radan, kun ymmärtävät että minä ja vastaavassa tilanteessa olevat emme tulisi kulkemaan junan vaihtoyhteydellä Vantaalle puoliksikaan niin mielellämme kuin vaihtaisimme kokonaan toiseen yhtiöön. Kun ei nimittäin ole mikään pakko astua siihen Sm5:een vaan on vaihtoehtoja.

Ehkä sinun kohdallasi ongelma ei ole niin relevantti, koska kun lennät maailmalle teet sen enimmäksesi työnantajasi laskuun ja voit valita lennätkö Tampereelta joko Tukholma-Arlandan tai Hki-Vantaan kautta.

Koska minä teen reissuni enimmäkseen oman enkä työnantajani piikkiin, niin vaihtoehdoksi jää Hki-Vantaa, (tai Tampere-Pirkkala jos joudun lentämään halpayhtiöllä), ja miten pääsen kotoa kentälle pahimpaan ruuhka-aikaan aamulla on kokonaan mun ongelmani. Kai mun pitäisi varmuuden vuoksi varata huone lentokenttähotellista?

Ehkä sekään ei ole relevanttia koska minunlaisia on kaikista lentomatkustajista vain "jokunen", vai onko? Lentoyhtiöillä on varmaan tietoa kanssa, kuinka suuri osa heidän matkustajistaan matkustaa lentäen vain kerran vuodessa tai harvemmin, eikä ole niin vaativa että pitää päästä kokonaan toisesta kaupungista suoran kentälle asti junalla ilman vaihtoa.

janihyvarinen sanoi:
Homma vaan on niin, että jos kehärata tulee, se syö syöttöliikenteen kysyntää juuri sen verran, että ennestäänkin kannattavuuden rajamailla olevat tai lievästi kannattamattomat lennot muuttuvat vahvasti tappiollisiksi. Ne on käytännössä lähes pakko lopettaa, mutta ilman että matkustajille on vastaavan palvelutason tarjoavaa junayhteyttä tilalle. Siksi tämä sataisi suoraan SAS-ryhmän laariin --> tulisi huomattavaa matkustajasiirtymää siihen suuntaan. Miksi Finnairin olisi pakko luopua vapaaehtoisesti kotimaisten matkustajien palvelemisesta, mikä puolestaan heikentäisi Euroopan- ja kaukolentojen peruskuormaa?

Tuota en oikein usko. Esim itäisen Suomen pienten kaupunkien lentoyhteyksiä on syönyt jo Lahden oikorata. Mielestäni on parempi että kotimaan liikenne saadaan raiteille mahdollisimman paljon, koskien sekä työ- että vapaa-ajan matkustamista, ettei kenenkään ole pakko lentää koska "junalla kestää liian kauan". Asianmukaisin Pendolino-yhteyksin on Hki-Oulu väli mahdollista kutistaa 5 tuntiin, ja Jyväskylään ja Kuopioon n 3 tuntiin.

Kunnon yöjunayhteydet pitäisi saada lähemmäksi Lapin suuria hiihtokeskuksia kuin nyt, elikkä jatkorata olis hyvä rakentaa Kolarista Ylläkseen ja Leville sekä Kemijärveltä Pyhälle, samalla palvellen paikallista kaivosteollisuutta.

janihyvarinen sanoi:
Minä en hyödy millään lailla Aviapoliksen kasvusta. Minä hyötyisin siitä, jos työpaikkoja ja talouskasvua ohjattaisiin myös muualle kuin Helsingin seudulle. Suorimmin hyötyisin jos vastaavia investointeja tehtäisiin Tampereelle, esim. rakennettaisiin yritysten toimitiloja tonteille joiden liikenneyhteydet tehdään valtion varoilla. En tosin elä sen illuusion varassa että näin ikinä tapahtuisi, kun ei juuri ole tapahtunut ennenkään. Täällä on opittu tulemaan toimeen omillaan. En vastusta vapaata kilpailua alueiden välillä, mutta yhden alueen tukeminen muiden verovaroilla vääristää kilpailutilannetta.

Joskus aiemimmnkin kirjoitin, että Suomessa ei ole kunnon itseruokkivaa kakkoskaupunkia tyyliin Barcelona, Göteborg, Pietari tai Hampuri, on vain kaksi pientä kolmoskaupunkia, jotka ovat "liian lähellä" pääkaupunkia. Oulusta voisi saada sellaisen, mutta siihen menee vielä aikaa.

-Epex82- · 13 Maaliskuu 2008

Laskukonemiehet on aina niin olevinaan, mutta kyse on pikkusummasta loppupeleissä, en ymmärrä narinaa asiasta. Nariskaa kehitysavusta, jonka H/K on nolla tai miinusmerkkinen. En itsekään usko kaikkea, mitä poliitikot sanovat, mutta osaako joku selittää, miksi sekä suurin oppositiopuolue ja kaikki hallituspuolueet ovat vimmaisesti ajaneet kehärataa?

Ei kehärata huononna kenenkään palvelua. Se parantaa palvelua, koska matka-aika lyhenee kahdeksaan minuuttiin. Joka aiemmin on ottanut v61:n, ottaa nyt junan. As simple as that.

Olen aiemminkin sanonut, että Helsinki-Vantaan rataoikaisusta ei ole mitään virallista faktaa tai H/K lukua, silti väitetään sen olevan kannattava. No minulle on ihan sama kannattaako se vai ei, hanke tarvitaan. Mutta jotain selvityksiä voisi tehdä tai antaa jonkun linkin...
Tampereen ja Turun raitiotiejutut ovat vielä puuhastelun asteella ja Paunun likaisten temppujen osasto tulee pitämään Tampereella huolen, että niin on tulevaisuudessakin. Turussa sama juttu. Turku on niin persiillään, että se ei voi moiseen lähteä. Tampere ehkä voi, mutta mitään tarkkoja lukuja ei taida TASE2025 antaa. Ultrixin mielestä pk-seudun asuntopoliittisesti tärkeät hankkeet, lentoaseman kehittäminen ja Aviapolis olisi pitänyt kaikki unohtaa ja ryhtyä tekemään ratikkaa, josta Turun tai Tampereen osalta ei ko. kaupungeissa ole MINKÄÄNLAISTA poliittista päätöstä ja jota osa kunnallisvaaliehdokkaista vielä viime vaaleissa vastusti?

Tätä päättelyä en ymmärrä. Toinen outo asia on, että kun ei ole mitään lukuja siitä, kuinka moni siirtyy maakuntien liityntälennoista pois, niin miten asia voidaan tietää. Ajatellaan Kuopiota: 4 tuntia junassa ja 5min odotusta ja 8min matka kentälle. eli 4t 15 min noin. Vai 35 min suoraan lentoterminaaliin?
Kehärataa on vastustettu sillä, että se ei palvele maakuntia. No jos nyt palveleekin ja joku haluaa sitä käyttää, niin onko se huono asia? Asiakas ratkaisee. Ja jokainen pitää puoltaan, Jani haluaa investointeja Tampereelle, minä Tampeelle ja Helsingin seudulle ja Vaasaan.

Toinen hauska juttu ovat nämä taajamajunat. Ainoastaan Turussa ja Treella ne voisivat olla mahdollisia, mutta vaativat miljoonainvestoinnit. Kummallakaan kaupungilla ei ole mitään päätöstä asiassa ja TASE puhuu asiasta 2015 jälkeen, kuten ratikastakin. Nekö olisi pitänyt nyt ottaa esille, onko niistä H/K-lukuja, kun niistä luvuista täällä puhutaan.http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/3...pdf/1951874/Raportti_Tku-Slo-Lm-Ukp_netti.pdf

Tästä julkaisusta en tietoa löytänyt.

janihyvarinen · 13 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Ehkä sinun kohdallasi ongelma ei ole niin relevantti, koska kun lennät maailmalle teet sen enimmäksesi työnantajasi laskuun ja voit valita lennätkö Tampereelta joko Tukholma-Arlandan tai Hki-Vantaan kautta.

Koska minä teen reissuni enimmäkseen oman enkä työnantajani piikkiin, niin vaihtoehdoksi jää Hki-Vantaa, (tai Tampere-Pirkkala jos joudun lentämään halpayhtiöllä), ja miten pääsen kotoa kentälle pahimpaan ruuhka-aikaan aamulla on kokonaan mun ongelmani. Kai mun pitäisi varmuuden vuoksi varata huone lentokenttähotellista?

Ehkä sekään ei ole relevanttia koska minunlaisia on kaikista lentomatkustajista vain "jokunen", vai onko?

Tarkennan: "jokunen" viittasi niihin jotka tulisivat Tampereelta (tämä on relevantti viiteryhmä silloin kun puhutaan liittymälennon elinkelpoisuudesta, ei koko Helsinki-Vantaan matkustajamäärä). Kehärata ei parantaisi yhteyksiä niin paljon että aiheuttaisi täältä mitään ryntäystä. Totta kai Helsingistä kentälle voisi kehäradalla matkustaa koko joukko ihmisiä. Heille se korvaisi esim. nykyiset bussivuorot.

Vapaa valintamahdollisuus ei johdu vain siitä että matkustan enemmän työmatkoilla kuin lomamatkoilla. Myös lomamatkoilla voin valita tällä hetkellä liittymälennon Tampereelta Helsinkiin, Tukholmaan tai Kööpenhaminaan ja sieltä eteenpäin (ja olen oikeasti kaikkia näitä käyttänytkin viime vuosien lomamatkoilla). Finnair on perinteisesti koettanut pitää liittymälennon hinnan käytännössä joko nollassa tai hyvin matalana, kun se yhdistetään ulkomaanlentoon. Siksi en periaatteessa kärsi juurikaan lompakossani siitä että asun Tampereella enkä Helsingissä. Vaihdollinen yhteys on hinnaltaan kilpailukykyinen, ainoa harmillinen juttu on lisävaiva ja ajantuhlaus.

Markkinaosuuden kannalta on tietysti niin, että helsinkiläiset ovat tottuneet suoriin lentoihin, joten Finnair on siellä aina etulyöntiasemassa. Muualla Suomessa Blue1 tarjoaa yhteyksiä omille keskuskentilleen, mikä asettaa sen samalle viivalle Finnairin kanssa. (Toki myös Helsingistä voi lentää Tukholmaan tai Kööpenhaminaan, mutta harvalle kai tulee mieleen harkita vaihdollista yhteyttä jos suoraan pääsee.) Finnairin siis täytyy oikeasti kilpailla matkustajista ja kun hintaeroa ei välttämättä juuri ole, pienikin laadullinen tekijä kuten kentälle hankkiutumisen helppous voi kääntää vaakakupit ihan eri asentoon. Tämä kerrottuna matkustajien määrällä voi aiheuttaa jo tuntuvaa siirtymää suuntaan tai toiseen.

Kerrottakoon nyt vaikka sekin, että se että tällä hetkellä matkustan enemmän Finnairilla johtuu paitsi paremmista aikatauluista suurifrekvenssisimpään kohteeseeni myös siitä, että Blue1 ja SAS romahduttivat ateriapalvelunsa joitakin vuosia sitten. Eivätkä sitäpaitsi käytännössä edes tiedä mitä NLML-ateria tarkoittaa. Jos hinta on suunnilleen sama, niin miksi en sitten lentäisi samantien sillä yhtiöllä joka edes yrittää tarjota jotain syötävän näköistä? Paitsi jos niiden koneeseen on hankala päästä huonojen yhteyksien vuoksi, niin sitten heilahtaa taas vastakkaiseen suuntaan.

R.Silfverberg sanoi:
Tuota en oikein usko. Esim itäisen Suomen pienten kaupunkien lentoyhteyksiä on syönyt jo Lahden oikorata. Mielestäni on parempi että kotimaan liikenne saadaan raiteille mahdollisimman paljon, koskien sekä työ- että vapaa-ajan matkustamista, ettei kenenkään ole pakko lentää koska "junalla kestää liian kauan". Asianmukaisin Pendolino-yhteyksin on Hki-Oulu väli mahdollista kutistaa 5 tuntiin, ja Jyväskylään ja Kuopioon n 3 tuntiin.

No mutta tästähän preferoitavasta kehityssuunnastahan olemme aivan samaa mieltä!

R.Silfverberg sanoi:
Joskus aiemimmnkin kirjoitin, että Suomessa ei ole kunnon itseruokkivaa kakkoskaupunkia tyyliin Barcelona, Göteborg, Pietari tai Hampuri, on vain kaksi pientä kolmoskaupunkia, jotka ovat "liian lähellä" pääkaupunkia. Oulusta voisi saada sellaisen, mutta siihen menee vielä aikaa.

Edelleenkin olen sitä mieltä, että Tampere ja Turku ovat kakkoskaupunkeja. Niitä pitäisi tosin myös kohdella sellaisina. Vanhan sanonnan mukaan sitä on sellainen millaisena kohdellaan: jos naista kohdellaan leidinä, niin hän on sitä -- ja jos ei kohdella niin sitten ei ole. Oulussa on toki potentiaalia, mutta ei se kyllä Tampereen ohi melko varmaan mene.

sane · 13 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Laskukonemiehet on aina niin olevinaan, mutta kyse on pikkusummasta loppupeleissä, en ymmärrä narinaa asiasta.

Jep, jos kaupassa on vierekkäin kaksi purkkia rasvatonta maitoa. Toinen vanhenee huomenna, ja maksaa kaksi euroa, toinen vanhenee viikon päästä ja maksaa euron. Kumman valitset?

ultrix · 14 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Nariskaa kehitysavusta, jonka H/K on nolla tai miinusmerkkinen.

Onhan siitä maailmanlaajuisesti hyötyä, joka ylittää moninkertaisesti kustannukset, kunhan se suunnataan oikein. Ja välillisesti siitä on Suomellekin hyötyä vähentyneiden pakolaisten kotouttamiskustannusten muodossa.

-Epex82- sanoi:
En itsekään usko kaikkea, mitä poliitikot sanovat, mutta osaako joku selittää, miksi sekä suurin oppositiopuolue ja kaikki hallituspuolueet ovat vimmaisesti ajaneet kehärataa?

Koska eivät tiedä paremmasta? Koska virkamiehet eivät ole esitelleet Pasila-Lentoasema-Kerava-rataa? Koska ajattelevat Kehäradan olevan "poliittisesti realistisempi"?

-Epex82- sanoi:
Ei kehärata huononna kenenkään palvelua. Se parantaa palvelua, koska matka-aika lyhenee kahdeksaan minuuttiin.

Kukaan ei kai ole väittänyt, että Kehärata huonontaisi kenenkään palvelua (toisin kuin Länsimetro).

-Epex82- sanoi:
Tampereen ja Turun raitiotiejutut ovat vielä puuhastelun asteella ja Paunun likaisten temppujen osasto tulee pitämään Tampereella huolen, että niin on tulevaisuudessakin. Turussa sama juttu. Turku on niin persiillään, että se ei voi moiseen lähteä. Tampere ehkä voi, mutta mitään tarkkoja lukuja ei taida TASE2025 antaa.

Miljoonan euron tarkkuudella vuoden 2007 hintatasossa ja H/K-arvio on annettu Tampereen seudun osalta. TASE 2025-suosituksen H/K-suhteen arvio oli 1,7. Paunun & co. "likaisilla tempuilla" ei ole vaikutusta. TASE 2025 muuttuu tämän vuoden aikana "puuhastelusta" viralliseksi, kun aiesopimus kuntien, LVM:n ja RHK:n ym. välillä solmitaan.

Kun nyt on mustaa valkoisella, aniharva Tampereen änkyrävaltuutetuista enää vastustaa joukkoliikennehankkeita. Olisivatkohan Salminen (sd.) ja Heinivaho (kok.) ainoat? Hekin ovat sen verran iäkkäitä, ettei ole ollenkaan kirkossa kuulutettua, että olisivat enää äänestämässä raitiotien rakentamispäätöstä vastaan, kun sen aika tulee.

-Epex82- sanoi:
Ultrixin mielestä pk-seudun asuntopoliittisesti tärkeät hankkeet, lentoaseman kehittäminen ja Aviapolis olisi pitänyt kaikki unohtaa ja ryhtyä tekemään ratikkaa, josta Turun tai Tampereen osalta ei ko. kaupungeissa ole MINKÄÄNLAISTA poliittista päätöstä ja jota osa kunnallisvaaliehdokkaista vielä viime vaaleissa vastusti?

Öö enkö minä juuri edellisessä viestissä sanonut, etten vastusta Kehärataa? Olen samoilla linjoilla mm. AA:n kanssa, että ensinnä tulee laajentaa Kivistöön Marja-rataa (asuntopoliittisista syistä) ja laatia selvitys Kehärata vs. pääradan oikaisu (+ v61-pikaratikka). Jos Kehärata on järkevämpi hanke, se toteutettakoon ensisijaisesti. Aviapolis rakentuu riippumatta kehäradasta. Joka tapauksessa tarvitaan raiteet lentoasemalle, mutta oma kysymyksensä on, kuinka raskaat ja mille linjaukselle.

Valtion Tampereen ja Turun tiedossa oleviin raideliikennehankkeisiin maksimissaankin laittamat rahat ovat samassa suuruusluokassa Kehäradan valtionosuuden kanssa.

-Epex82- sanoi:
Toinen hauska juttu ovat nämä taajamajunat. Ainoastaan Turussa ja Treella ne voisivat olla mahdollisia, mutta vaativat miljoonainvestoinnit. Kummallakaan kaupungilla ei ole mitään päätöstä asiassa ja TASE puhuu asiasta 2015 jälkeen, kuten ratikastakin. Nekö olisi pitänyt nyt ottaa esille, onko niistä H/K-lukuja, kun niistä luvuista täällä puhutaan.

TASE 2025:n H/K on, kuten edellä sanoin 1,7. Vaativat toki miljoonainvestoinnit, mutta tulevat silti Kehärataa halvemmaksi. Vantaalla on jo metromaisia paikallisjunia, eikö olisi kohtuullista että Vantaata suuremmat Turku ja Tampere saisivat edes tunnin välein, myöhemmin tiheämminkin (20-30 min välein) liikennöitäviä taajama- ja lähijunia? Jos ajatellaan seututasolla, Tampereen ja Turun seudut ovat molemmat n. 300 000 asukkaan seutuja, Helsinki noin 1 000 000 - 1 200 000 asukkaan seutu. Helsingissä on kuusi ruuhka-aikaan 8-10 min vuorovälein liikennöivää kaupunkiratalinjaa (A-M-I-K, Metro Mellunmäkeen ja Vuosaareen)sekä useampi kehyskuntiin ja pidemmäksikin maakunnassa liikennöivä linja (Y-S-U-H-R-Z). Jos Tampere ja Turku saisivat edes peruspalvelutason, suhteessa kummatkin noin neljänneksen Helsingin seudun raideliikenteestä?

Taajamajunat ovat mahdollisia muuallakin kuin Tampereen ja Turun seuduilla, lue vaikka Raideryhmän kirjoja. Ja onhan tälläkin hetkellä taajamajunaliikennettä ympäri Suomen, vaikkei se kovin tiheätä ole kuin muutamalla reitillä lähinnä Etelä-Suomessa.

R.Silfverberg · 14 Maaliskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Tarkennan: "jokunen" viittasi niihin jotka tulisivat Tampereelta (tämä on relevantti viiteryhmä silloin kun puhutaan liittymälennon elinkelpoisuudesta, ei koko Helsinki-Vantaan matkustajamäärä). Kehärata ei parantaisi yhteyksiä niin paljon että aiheuttaisi täältä mitään ryntäystä. Totta kai Helsingistä kentälle voisi kehäradalla matkustaa koko joukko ihmisiä. Heille se korvaisi esim. nykyiset bussivuorot.

Se että kehärata on kehärata, mahdollista suht helpon junakyydin niin Espoosta, Helsingistä kuin Vantaan eri osista kentälle, ja korvaa bussien lisäksi taksikyydit tai kyydin kerjäämisen joltain toiselta tai sen että pk-seudulla asuva joutuu jättämään auton kentälle pitkäaikaissäilytykseen. No mulle on sama jos Pasilastakin lähtevä suora pääradan oikaisun junilla saa matkustaa kentälle seutulipulla.

janihyvarinen sanoi:
Jos hinta on suunnilleen sama, niin miksi en sitten lentäisi samantien sillä yhtiöllä joka edes yrittää tarjota jotain syötävän näköistä? Paitsi jos niiden koneeseen on hankala päästä huonojen yhteyksien vuoksi, niin sitten heilahtaa taas vastakkaiseen suuntaan.

Mikä takaa sen ettei Finski voi ykskaks lopettaa aterioiden tarjoamisen, jos kilpailijat ovat sen tehneet?

t. Rainer

janihyvarinen · 14 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Mikä takaa sen ettei Finski voi ykskaks lopettaa aterioiden tarjoamisen, jos kilpailijat ovat sen tehneet?

No, esimerkiksi tätä voisi ajatella niin, että jos Finnair lopettaa ateriat, niin sitten voin äänestää jaloillani ja vaihtaa SAS-ryhmään. Ja sitten kun SAS-ryhmä tekee jotain muuta tyhmää, niin vaihdan takaisin Finnairille. Lopputulos on tietenkin heikkenevien palveluiden kierre, mutta kuluttajan mahdollisuus äänestää jaloillaan ainakin periaatteessa pitää yhtiön hiukan varpaillaan, kun pienikin muutos palvelukonseptissa voi aiheuttaa heilahtelua suuntaan tai toiseen. Jos olisi vain yksi vaihtoehto, niin yhtiö voisi kohdella asiakkaita ihan niin surkeasti kuin vain pystyy. Nyt täytyy edes vähän miettiä, ja toisaalta pienillä positiivisilla liikkeillä voi puoliopportunistisesti yrittää kalastella kilpailijalta markkinaosuutta vähän takaisin itselle.

kouvo · 14 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
No mulle on sama jos Pasilastakin lähtevä suora pääradan oikaisun junilla saa matkustaa kentälle seutulipulla.

Nykyisillä kaukojunamäärillä Helsinkiin/stä kaksiraidepariselle pääradan oikaisulle lentokentän kautta mahtuisi n. 15-20 minuutin välein suhaava paikallisjuna kentälle, vaikka siinä olisi vielä Pasilan jälkeen Maunulan ja Vantaanportin asemat välissä.

-Epex82- · 14 Maaliskuu 2008

-Kehärata on priorisoitu kaupunkien toimesta ja LVM on hyväksynyt
-Oikorata lentoasemalle on puuhastelun asteella, mitään virallista, kaikkien saatavilla olevaa faktaa ei ole, H/K yms.
-Täällä on moneen kertaa väitetty kehäradan olevan tarpeeton ja että se ei paranna palvelua