"Seli seli" sanottiin aina tarhassakin...
Väännetään nyt vielä rautalangasta: lentotoimintaa ei siirretä suoranaisesti mihinkään, vaan se laajenee. Tämä tarkoittaa, että tulevaisuudessa meillä on Viinikkalan terminaali (työnimi) ja nykyinen terminaalikokonaisuus, jota voidaan laajentaa oikeastaan aika vähän. Kotimaan terminaalia on mahdollisuus jatkaa sivukiitotien suuntaisesti kaakkoon ja ulkomaan puolta voidaan laajentaa järkevästi n. 7-10 portilla, joskin tämäkin ulkomaan terminaalin laajennus edellyttää erityistoimenpiteitä, sillä se sijoitetaan nykyisen laajennuksen vastapäätä lentokonehallien viereen ja kenttä pitää alittaa maan alta tunnelilla, jotta matkustajat pääsevät sinne liukukäytävää pitkin.
"Tällä hetkellä satsataan nykyiseen alueenseen". Varmasti asia on näin, mutta RHK ja Finavia tähyävät vuosien päähän, eivät viikon tai vuoden päähän. Vantaa ei itsessään muuten satsaa Aviapolikseen mitään, se markkinoi sitä, mutta kustannukset hoitavat rakentajat, ihan markkinatalouden pelisäännöillä. Edelleenkin alue on houkutteleva ja sen toiminnot eivät ole riippuvaisia lentoasemasta suoranaisesti, harva yritys on riippuvainen suoraan lentoliikenteestä.
Anterolla on tuskin mitään lukuja, joita hän itse aina muuten vaatii, sanojensa vakuudeksi, mutta ei se mitään, en usko aina edes lukuihin. Niin tai näin, olisi ehdottoman hölmöä pistää päärata nykyisen pääterminaalin kautta, sillä jos ja kun kansainvälinen lentotoiminta siirtyy suurterminaaliin, tulee oikeasti paljon liikkumista rautatieasemalta check-in-pisteeseen. Eli parempi näin.
Toistaiseksi päärataa tulevat saavat ensimmäiset parannukset, kun v61 vaihtuu junaan ja matka-aika kutistuu huomattavasti. Sekä junan että v61:n vuorovälit ovat samat,joten 25min sijasta matka taittuu 8min, koska odotusta on sekä junalle että bussille. Kehärata myös vastaa jo v
. 2000 hyväksyttyjä alueidenkäyttötavoitteita, vastaa asuntopoliittiseen haasteeseen
http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=4403&lan=fi , kohta 4.6 ja mahdollistaa paikallisjunayhteyden niin Aviapolikseen kuin Viinikkalan terminaaliin. Sinänsähän Viinikkalakin lasketaan Aviapolikseen kuuluvaksi
http://www.aviapolis.fi/index.php?k=10405 joten Viinikkalan kehittäminen on samalla Aviapoliksen kehittämistä. Aviapolishan on loppujen lopuksi 42km2.
Yhteenvetona voi todeta, että kehärata on ehdottomasti mielekkäintä toteuttaa ensin, se palvelee parhaiten sille asetettuja reunaehtoja, eli asuntopolitiikkaa, metropolipolitiikkaa, lentoasemaa ja Aviapolista ja tärkeimpänä tietenkin joukkoliikennettä. On lähinnä masentavaa seurata tätä Anteron kamppailua pääkaupunkiseudun kehittämistä vastaan, hän mainitsee muun muassa näin
"
Tehdään suuruudenhulluja suunnitelmia turvallisesti niin kauas, että itse ollaan pitkällä mullan alla silloin kuin olisi niiden toteutumisen ajankohta. Mutta näillä suunnitelmilla estetään kaikki älykäs ja tarpeellinen, mikä pitäisi tehdä heti. Tällaisista hankkeista kärkihankkeina ovat länsimetro ja Marjarata, jotka ovat estäneet ja estävät edelleen oikeat joukkoliikenteen parannukset ja kestävän kehityksen mukaisen terveen yhdyskuntarakenteen."
Siis hetkinen? Kehäradan toteuttaminen alkaa vuonna 2009 ja sillä on niin opposition kuin hallituksenkin tuki. Mitä älykästä ja tarpeellista, jonka vain Antero on huomannut estetään? Ja millä suunnitelmilla? Onko RHK:n suunnitelma pääradan linjaamiksi lentoaseman kautta yhtäkkiä käyttökelvoton, kun siinä otetaan järkevästi huomioon lentoaseman laajentaminen? Estävät terveen yhdyskuntarakenteen? Missä vaiheessa raideliikenne on alkanut estää tervettä yhdyskuntarakennetta?
