Raideyhteys Helsingin lentokentälle

LateZ · 25 Maaliskuu 2008

En lennä, mutta olen ajanut paikallisbussia kentälle ja muodostanut oman käsitykseni liikkumisesta. Ilman tarkempia numerotietoja asiaa on vaikea arvioida. Kuitenkin luulisin lentokentän alueen joukkoliikennematkustajista suurimman osan olevan alueella työssäkäyviä. Keskustelussa alueen yhteyksistä kaukoratoineen saattaa välillä unohtua tuon joukon merkitys.

Arvelen äkkiä kehäradan hyödyttävän pk-seudulta ja VR:n lähiliikennealueelta lentoasemalle matkaavia suoraa kaukorataa enemmän. Kun vieläpä kaukoliikennematkustajista rautatiet joka tapauksessa kilpailevat niin henkilöautojen ja bussien kuin lentoliikenteenkin kanssa, rohkenen epäillä kaukojunien lentoasemalla käynnin hyötyä. Kehärata tuo sujuvat vaihtoyhteydet joka tapauksessa kaukojunilta. Kuinka monta matkaa enemmän vuosittain mahtaisi todella olla suorissa junissa vaihtoyhteyteen verrattuna?

Vantaanportti - Pakkala -seudun sen koommin kuin lentoaseman ja kehätien välisen työpaikka-alueekaan liikenteeseen kehärata ei tuo helpotusta. Raitiotie sopisi mainiosti tuolle seudulle. Vaikkapa Mellunmäki-Tikkurila-Pakkala-Myyrmäki ja Lentoasema-Pakkala-Malmi-Itäkeskus siten, että neljä vaunua on Jumbon vaiheilla yht´aikaa ja vaihto onnistuu joka suuntaan.

Jonkinlainen raskasta kiskoliikennettä täydentävä pienempikin raideliikennevarkosto hyvine vaihtoyhteyksineen jossain toteutettuna saattaisi muokata yleistä ilmapiiriä kevyttä raideliikennettä kohtaan koko valtakunnassa. Vantaa voisi olla hyvä paikka aloittaa juuri tuon kasvavan alueen takia.

janihyvarinen · 25 Maaliskuu 2008

LateZ sanoi:
En lennä, mutta olen ajanut paikallisbussia kentälle ja muodostanut oman käsitykseni liikkumisesta. Ilman tarkempia numerotietoja asiaa on vaikea arvioida. Kuitenkin luulisin lentokentän alueen joukkoliikennematkustajista suurimman osan olevan alueella työssäkäyviä. Keskustelussa alueen yhteyksistä kaukoratoineen saattaa välillä unohtua tuon joukon merkitys.

Kiitoksia rakentavasta kommentista. Olet oikeassa, että lentoasema on iso työpaikkakeskittymä. Toisaalta täytyy pitää mielessä onko lentoasema olemassa ensisijaisesti työpaikkakeskittymänä vai liikennesolmuna maaliikenteen ja ilmaliikenteen välillä. Lentoasemaan tukeutuvat työpaikat ovat pääsääntöisesti olemassa vain siksi, että ne tukevat lentoaseman perustarkoitusta eli sen läpi kulkemista silloin kun lennetään.

Käsittääkseni lentokentälle on jo kohtuulliset yhteydet työmatkaliikennettä ajatellen. Paremmatkin tietysti voisi olla, mutta jos kehärata priorisoidaan siksi että se väitetysti tarjoaa paremmat työmatkayhteydet, käännetään samalla selkä itse lentoaseman perustarkoitukselle, matkustamiselle.

Jos tarkoitus on korvata lentoliikennettä junaliikenteellä, kuten pitäisi, on ehdoton edellytys että kaukojunasta voi vaihtaa suoraan lentokoneeseen. Matka lentoasemalle on kaukojunalla muutenkin sen verran pitkä, että jos tekee esim. päiväseltään työmatkan Eurooppaan tai muuten lähtee aamulennolla, jokainen säästetty minuutti matka-aikaa on suoraan lisää yöuneen. Eli jopa 15-20 minuutin ajansäästö voi olla aivan ehdoton tekijä siinä onko junayhteys houkuttava vai ei.

Itse uskon, että suora junayhteys olisi radikaalisti houkuttavampi kuin vaihtamiseen perustuva. Samoin toinen argumentti on, että ulkomailta tuleva bisnes-vieras ei todellakaan lähde seikkailemaan minnekään Tikkurilaan vaihtaakseen junaa vaan haluaa suoraan lentoasemalta junalla kohdekaupunkiinsa. Jos siis tarkoitus on korvata liittymälentoja. Jos ei ole, niin sitten ko. henkilö lentää -- jos lentää. Voi olla ettei tule ollenkaan.

LateZ sanoi:
Arvelen äkkiä kehäradan hyödyttävän pk-seudulta ja VR:n lähiliikennealueelta lentoasemalle matkaavia suoraa kaukorataa enemmän. Kun vieläpä kaukoliikennematkustajista rautatiet joka tapauksessa kilpailevat niin henkilöautojen ja bussien kuin lentoliikenteenkin kanssa, rohkenen epäillä kaukojunien lentoasemalla käynnin hyötyä. Kehärata tuo sujuvat vaihtoyhteydet joka tapauksessa kaukojunilta. Kuinka monta matkaa enemmän vuosittain mahtaisi todella olla suorissa junissa vaihtoyhteyteen verrattuna?

Pääradalta Keravan pohjoispuolelta voitaisiin yhtä hyvin ajaa lähijunia lentoasemalle suoraan kaukoliikennerataa pitkin sen verran kuin kapasiteetti antaa myöten. Yhteydet olisivat siis paremmat suoralla radalla kuin kehäradalla. Rantaradalta Huopalahden takaa pitäisi ajaa Pasilaan ja vaihtaa siellä, mutta toisaalta Huopalahti - Pasila/vaihto - Lentoasema olisi varmaan ajallisesti samaa luokkaa Huopalahti/vaihto - kehärata - lentoasema eli palvelutaso olisi sama. Ilmalasta pääsisi toki suoralla junalla jos kehärata olisi olemassa eli siellä siitä on hyötyä, samoin pääradalla Pasilan ja Tikkurilan välillä. Mutta siinä kaikki. Pasilasta ja päärautatieasemalta suora rata lentoasemalle olisi paljon parempi kuin kehärata.

Lopputulos on, että on kourallinen lähiöasemia Helsingissä ja Vantaalla, joista yhteydet lentoasemalle paranisivat kehäradalla, ja sittenkin vain marginaalisesti. Sen sijaan pääradan vaihtoehdossa nuokin olisivat ihan siedettävän yhteyden päässä ja lisäksi avattaisiin vaihdottomat lentoasemayhteydet lounaista Suomea lukuunottamatta kaikkialta muualta Suomesta junalla saapuville. Tätä ei voi pitää marginaalisena hyötynä millään mittarilla, tai sitten täytyy olla niin vääristynyt optiikka käytössä, että näyttää että Vantaan pohjoispuolista Suomea ei ole olemassa.

Miska · 25 Maaliskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Lopputulos on, että on kourallinen lähiöasemia Helsingissä ja Vantaalla, joista yhteydet lentoasemalle paranisivat kehäradalla, ja sittenkin vain marginaalisesti. Sen sijaan pääradan vaihtoehdossa nuokin olisivat ihan siedettävän yhteyden päässä ja lisäksi avattaisiin vaihdottomat lentoasemayhteydet lounaista Suomea lukuunottamatta kaikkialta muualta Suomesta junalla saapuville. Tätä ei voi pitää marginaalisena hyötynä millään mittarilla, tai sitten täytyy olla niin vääristynyt optiikka käytössä, että näyttää että Vantaan pohjoispuolista Suomea ei ole olemassa.

Tuo radanvarren lähiöiden yhteyksien marginaalinen parantuminen on kyllä hieman tulkinnanvarainen asia. Ensi vaiheessa kehäradan junien palvelemia asemia olisi yhteensä 24. Näistä vain Helsingistä, Käpylästä, Malmilta, Tikkurilasta, Vantaankoskelta, Martinlaaksosta ja Myyrmäestä on nykyisellään olemassa vaihdoton, joka päivä aamusta iltaan palveleva bussiyhteys. Lisäksi Kehä I:n varresta Kannelmäen ja Pohjois-Haagan välimaastosta pääsee kokopäiväisesti kaukobussien liityntälinjalla 540 lentoasemalle, mutta kyseinen linja on lentoasemalle mennessään usein enemmän tai vähemmän myöhässä ja varsinkin viikonloppuisin vuoroväli on kovin harva (usein kaksikin tuntia). Pohjois-Haagasta, Leinelästä ja Ruskeasannasta on myös suora bussiyhteys kentälle, mutta vain muutaman kerran päivässä lähinnä arkisin ruuhka-aikaan.

Eli kääntäen lähes kolmelta neljäsosalta suunniteltujen lentokenttäjunien palvelemista asemista ei tällä hetkellä ole kunnollisia joukkoliikenneyhteyksiä lentoasemalle. Niiltäkin alueilta, joilta nyt on päivittäinen ja kokopäiväinen bussiyhteys lentoasemalle vain Tikkurilasta ja Helsingin keskustasta sekä linjan 615 reitille sattuvasta Käpylästä yhteys on jokseenkin yhtä tiheä kuin Kehäradan junilla. Esimerkiksi Malmilta ja Myyrmäestä kehäradan junat tarjoaisivat noin kolminkertaisen vuorotiheyden nykyisiin bussilinjoihin 51 ja 519 verrattuna.

Kyllä minäkin uskon, että lentoaseman kautta kulkevat kaukojunat houkuttelisivat väkeä liityntälennoilta ja muista kulkumuodoista. Olisi ihan mielenkiintoista tietää kumpi palvelisi suurempaa väkijoukkoa, kehärata vai lentoaseman kautta linjattu kaukoliikennerata. Pääosa kehäradan junilla lentoasemalle/-lta matkustavista olisi varmastikin päivittäin kulkevia työmatkalaisia sekä Helsingissä vierailevia turisteja ja liikematkustajia. Jonkin verran olisi radan varren lähiöissä asuvia satunnaisia lentomatkustajia sekä pitkämatkalaisia, jotka vaihtavat kaukojunasta/-junaan. Suora kaukoliikennerata houkuttelisi varmasti enemmän maakuntien väkeä juniin, mutta toisaalta nämä junat palvelisivat vain pientä osaa työmatkalaisista ja pääkaupunkiseudun lähiöissä asuvista lentomatkustajista.

Uskon ja toivon, että kehärata houkuttelisi erityisesti pääkaupunkiseutulaisia lentomatkustajia henkilöautoista (niin yksityisautoista kuin takseistakin) juniin. Ajatellaanpa vaikka matkaa Tapanilasta lentoasemalle. Henkilöautolla matka kestää noin vartin, mutta julkisilla Malmin tai Tikkurilan kautta vähintään puoli tuntia ja matkaan sisältyy lisäksi vaihto. Houkutus taksin tilaamiseen tai matkan tekemiseen omalla autolla tai perheenjäsenen tai tuttavan kyydillä on suuri. Jatkossa junayhteys toivottavasti olisi niin houkutteleva, että moni valitsisi sen henkilöautokyydin sijaan. Esim. mainitsemastani Tapanilasta junamatka kestäisi vaivaiset 12 minuuttia.

Toisin sanoen, molemmille radoille on selkeästi tarve, mutta riippuu kunkin tarkastelijan omista painotuksista kumman ratahankkeen asettaa etusijalle. Minä asetan etusijalle kehäradan, koska koen, että se hyödyttää suurempaa ihmisjoukkoa kuin uusi kaukoliikennerata Pasilasta lentoaseman kautta Keravalle. Lisäksi koen, että kehärata parantaa maakunnista lentoasemalle matkustavien yhteyksiä enemmän kuin lentoaseman kautta johdettu kaukoliikennerata pari kolme kertaa tunnissa kulkevine taajamajunineen parantaisi pääkaupunkiseutulaisten yhteyksiä. Sitä en kiistä etteikö kehärata olisi hyvin pitkälle seudullinen hanke, mutta kyllä sillä kiistatta on myös niin maakunnallista kuin valtakunnallistakin merkitystä.

walttu · 25 Maaliskuu 2008

Miska sanoi:
Toisin sanoen, molemmille radoille on selkeästi tarve, mutta riippuu kunkin tarkastelijan omista painotuksista kumman ratahankkeen asettaa etusijalle. Minä asetan etusijalle kehäradan, koska koen, että se hyödyttää suurempaa ihmisjoukkoa kuin uusi kaukoliikennerata Pasilasta lentoaseman kautta Keravalle. Lisäksi koen, että kehärata parantaa maakunnista lentoasemalle matkustavien yhteyksiä enemmän kuin lentoaseman kautta johdettu kaukoliikennerata pari kolme kertaa tunnissa kulkevine taajamajunineen parantaisi pääkaupunkiseutulaisten yhteyksiä. Sitä en kiistä etteikö kehärata olisi hyvin pitkälle seudullinen hanke, mutta kyllä sillä kiistatta on myös niin maakunnallista kuin valtakunnallistakin merkitystä.

Jos suurin osa kilpailevien hankkeiden rahoituksesta(70-75%) tulee valtiolta, tulee se sijoittaa siihen hankkeeseen jonka hyödyt jakautuvat tasaisemmin koko valtakuntaan. Pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä lentoaseman suuntaan voidaan parantaa halvemmilla ja tehokkaammilla tavoilla, kuten pikaraitioteillä.

janihyvarinen · 25 Maaliskuu 2008

Miska sanoi:
Tuo radanvarren lähiöiden yhteyksien marginaalinen parantuminen on kyllä hieman tulkinnanvarainen asia. Ensi vaiheessa kehäradan junien palvelemia asemia olisi yhteensä 24. Näistä vain Helsingistä, Käpylästä, Malmilta, Tikkurilasta, Vantaankoskelta, Martinlaaksosta ja Myyrmäestä on nykyisellään olemassa vaihdoton, joka päivä aamusta iltaan palveleva bussiyhteys. [...] Eli kääntäen lähes kolmelta neljäsosalta suunniteltujen lentokenttäjunien palvelemista asemista ei tällä hetkellä ole kunnollisia joukkoliikenneyhteyksiä lentoasemalle.

Itse asiassa vertauksessani oletuksena oli että rakennetaan joko kehärata tai päärata lentokentän kautta. Parannus nykytilanteeseen on ilmeinen kummassakin tapauksessa, joten pitää arvioida kummalla vaihtoehdolla saadaan paremmat hyödyt, ei saadaanko mitään hyötyä verrattuna nykytilanteeseen.

Näkemykseni on että kehäradan hyödyt jäävät sittenkin suhteellisen vaatimattomaksi kustannuksiin nähden, ja erityisesti jos rinnalla tarkastellaan pääradan linjausta lentoaseman kautta.

Sinänsä "kohtuullisen lentoasemayhteyden" määritelmän Helsingin seutuliikenteessä mielestäni täyttää yhdellä vaihdolla tapahtuva yhteys. Ei voida olettaa, että jokaiselta alueelta on esim. suora bussiyhteys lentoasemalle, puhumattakaan suorasta junayhteydestä.

Miska sanoi:
Suora kaukoliikennerata houkuttelisi varmasti enemmän maakuntien väkeä juniin, mutta toisaalta nämä junat palvelisivat vain pientä osaa työmatkalaisista ja pääkaupunkiseudun lähiöissä asuvista lentomatkustajista. [...] Uskon ja toivon, että kehärata houkuttelisi erityisesti pääkaupunkiseutulaisia lentomatkustajia henkilöautoista (niin yksityisautoista kuin takseistakin) juniin. Ajatellaanpa vaikka matkaa Tapanilasta lentoasemalle. Henkilöautolla matka kestää noin vartin, mutta julkisilla Malmin tai Tikkurilan kautta vähintään puoli tuntia ja matkaan sisältyy lisäksi vaihto. Houkutus taksin tilaamiseen tai matkan tekemiseen omalla autolla tai perheenjäsenen tai tuttavan kyydillä on suuri. Jatkossa junayhteys toivottavasti olisi niin houkutteleva, että moni valitsisi sen henkilöautokyydin sijaan. Esim. mainitsemastani Tapanilasta junamatka kestäisi vaivaiset 12 minuuttia.

Jos ajatellaan nimenomaan lentomatkustajien matkaa Helsingin lähiöistä lentoasemalle, en valitettavasti usko että nopeakaan junayhteys houkuttaisi kulkemaan matkaa junalla. Jos on lähdössä turistina ulkomaille, tilaa mieluusti taksin kotiovelle, koska matkalaukku on raskas raahata lähimmälle rautatieasemalle. Usein toistuvilla lyhyillä työmatkoilla, joilla riittää käsimatkatavara, juna saattaisi olla parempi vaihtoehto, mutta silloin työnantaja yleensä maksaa joka tapauksessa taksin.

Helsingin rautatieaseman ympäristön hotelleista juna saattaisi olla OK vaihtoehto, mutta noita sopivan etäisyyden päässä olevia hotelleja on vain muutama (esim. Vaakuna ja Holiday Inn, mutta esim. Kluuvikadun Sokos Hotel Helsinki, Presidentti, Scandic Continental, Torni jne. ovat jo liian kaukana käveltäväksi matkalaukun kanssa ja varsinkin talvisäässä).

Jos taas ajatellaan hypoteettisen matkustajan tulevan esim. Tampereelta (tai muusta kaukoliikenteen tai pitkän matkan lähiliikenteen kohteesta, esim. Lahdesta tai Hämeenlinnasta), niin matkustaja todennäköisesti kulkee ensin taksilla kotoa, hotellista tai työpaikalta rautatieasemalle, mistä junalla lentoasemalle.

Avoin kysymys minulle on, tilaisiko esim. Malmilta lähdössä oleva henkilö taksin kotoa Malmin rautatieasemalle, josta menisi kehäradalla lentoasemalle, kun voisi kulkea suoraan taksilla terminaaliin melko kohtuullisella hinnalla ja pienemmällä vaivalla. Joukkoliikenneharrastaja tai opiskelija varmaan tekisi näin, mutta työmatkailija tai keski-ikäinen etelänlomailija melko varmaan ei (?).

Miska sanoi:
Toisin sanoen, molemmille radoille on selkeästi tarve, mutta riippuu kunkin tarkastelijan omista painotuksista kumman ratahankkeen asettaa etusijalle. Minä asetan etusijalle kehäradan, koska koen, että se hyödyttää suurempaa ihmisjoukkoa kuin uusi kaukoliikennerata Pasilasta lentoaseman kautta Keravalle. Lisäksi koen, että kehärata parantaa maakunnista lentoasemalle matkustavien yhteyksiä enemmän kuin lentoaseman kautta johdettu kaukoliikennerata pari kolme kertaa tunnissa kulkevine taajamajunineen parantaisi pääkaupunkiseutulaisten yhteyksiä. Sitä en kiistä etteikö kehärata olisi hyvin pitkälle seudullinen hanke, mutta kyllä sillä kiistatta on myös niin maakunnallista kuin valtakunnallistakin merkitystä.

Tämä on hyvin tiivistetty ja perusteltu näkemys, jota kunnioitan. Itse olen tosin eri mieltä: uskon juuri päinvastoin että hyöty on suurempi kaukoliikenteen radan viemisessä lentoaseman kautta. En muuten usko että lukumääräinen tarkastelu on ainoa oikeutettu kriteeri vaan pitää ajatella myös sitä miten hyödyt balansoituvat. Periaatetasolla (väittämättä että näin välttämättä olisi) vaikka lähiliikenteessä joiltakin osin saatettaisiin saada marginaalisesti parempi yhteys suurelle määrälle ihmisiä, saattaisi olla parempi silti valita vaihtoehto jossa lähiliikenteessä palvelutaso olisi osittain marginaalisesti heikompi jos samalla voidaan taata kaukoliikenteen matkustajille radikaalisti parempi palvelu. Pelkään myös sitä, että kehäradan hyödyt nimenomaan lentomatkustajien palvelemisessa jäisivät pitkälti näennäisiksi ajatellen yllä esitettyjä taksiskenaarioita eikä näin matkustajatavoitteita edes saavutettaisi vaikka uhrattaisiin paljon rahaa.

walttu sanoi:
Jos suurin osa kilpailevien hankkeiden rahoituksesta(70-75%) tulee valtiolta, tulee se sijoittaa siihen hankkeeseen jonka hyödyt jakautuvat tasaisemmin koko valtakuntaan. Pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä lentoaseman suuntaan voidaan parantaa halvemmilla ja tehokkaammilla tavoilla, kuten pikaraitioteillä.

Juuri näin. Jos kehärata halutaan, ja korostetaan hyötyjen kohdistumista nimenomaan pääkaupunkiseudulle, niin silloin valtio on väärä maksaja. Alueen kaupunkien (lähinnä kai Vantaan) pitäisi maksaa rata pääosin itse, kuten länsimetron tapauksessa Espoo maksaa.

-Epex82- · 26 Maaliskuu 2008

Tähän ratayhteyteen liittyy monia muitakin asioita kuin vain itsessään rata. Joukkoliikenne ja kaavoitus kulkevat käsi kädessä ja kehäradan avulla pyritään ratkaisemaan pk-seudun asunto-ongelmia sekä parantamaan joukkoliikennettä ja tietenkin kytkemään työpaikka-alue Aviapolis lentoaseman kera raideliikenteeseen.

Janin kuvaama kohtuullinen yhtys syntyy kaikille Tikkurilaan tuleville pikajunamatkustajille, joilla on mahdollisuus vaihtaa siinä junaa. Moni pk-seutulainenkin vaihtaa bussista junaan tai toistepäin, joten ei kait siinä mitään sen ihmeenpiä ole.

Jokainen tietysti uskoo ja tietää mitä haluaa, mutta ainakin itse käytän junaa mennessäni lentoasemille ulkomailla ja niin käyttää RHK:n ennusteen mukaan moni muukin. Kehäradan raportin mukaan (Yleissuunnitelma, s17) lentoterminaalin asema on toiseksi vilkkain heti Kivistön jälkeen. Muistaakseni 13500 matkustajast 9500 on lentomatkustajia. Minulta kovasti aina tivataan lukuja ja lähteitä, mutta nämä ovat ilmeisesti sellaisia, joita ei voi käyttää. Jani uskoo, että nopeakaan yhteys ei houkuttele lähiöstä ottamaan junaa ja hän myös uskoo, että suurimmat hyödyt saadaan pääradan viennistä kentän kautta. Osittain nämä ovat siis aika subjektiivisia asioita, itse en tosin ole mikään tiedemies.

Valtio ja Helsingin seudun kunnat ovat myös solmineet aiesopimuksen asuntotuotannosta, jollaista muuten Tampereen seutukin nyt AL:n mukaan havittelee. Se merkitsee sitä, että valtion on uhrattava rahaa liikenneinvestointeihin pk-seudulla, jossa kaupunkijoukkoliikenteellä on todellinen merkitys verrattuna muihin Suomen kaupunkeihin. Valtion ja pk-seudun kuntien tavoitteita ei saavuteta ilman kehärataa, jolla on laaja poliittinen tuki niin oppositiossa kuin hallituksessakin, eikä syyttä.

Mitä maksamiseen tulee, on merkillepantavaa, että maakunnissa valtio useimmiten maksaa kaiken. Nyt Vantaa maksaa lähes kolmanneksen hankkeesta, jonka vaikutukset ovat takuulla valtakunnallisia. Siinä mielessä on erikoista, että asiassa on valittamista, sillä ei hankkeen fyysinen sijainti välttämättä tee siitä paikallista ja jos samaa kriteeriä sovellettaisiin koko maahan, saisivat kunnat maksella aikas paljon. Ensimmäinen maakunnallinen tiehanke, josta tiedän valtion maksavan 30%, eli vähemmistön, on vt 12, Tampereen rantaväylä, joka on muuten tamperelaista kansanedustajaa M. Alataloa lainaten "yhtä tärkeä kuin länsimetro".

Antero Alku · 26 Maaliskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Jos ajatellaan nimenomaan lentomatkustajien matkaa Helsingin lähiöistä lentoasemalle, en valitettavasti usko että nopeakaan junayhteys houkuttaisi kulkemaan matkaa junalla. Jos on lähdössä turistina ulkomaille, tilaa mieluusti taksin kotiovelle, koska matkalaukku on raskas raahata lähimmälle rautatieasemalle.

Tästä tuli mieleeni ajatella sitä, miten kukin itse suhtautuu lentoaseman yhteyksiin matkustaessaan itse jonnekin muualle. Millä perusteella valitaan hotelli ja matkustustapa kentältä?

Varsin yleistä oman kokemukseni mukaan on, että hotellit ja matkanjärjestäjät organisoivat omia bussipalveluita. Palvelu voi sisältyä matkan hintaan tai sitten siitä maksetaan kertalippu, joka on selvästi julkisen joukkoliikenteen lippua kalliimpi mutta taksia kylliksi halvempi houkuttelevuuden takaamiseksi.

Toinen merkittävä matkustustapa on taksi. Kaikilla kentillä niiden käyttäjiä on pitkiksi jonoiksi, joissa oman kokemukseni mukaan on enemmän ihmisiä kuin kentälle tulevan raideliikenteen käyttäjiä.

Lentokenttäbussien pysäkit ja taksiasemat sijaitsevat hyvin lähellä terminaalien sisäänkäyntejä. Raideliikenne on usein pitkän kävelyn, tasonvaihtojen ja pahimmassa tapauksessa kuljettimen tai bussimatkan päässä. Vaikka hinta voi olla vain 1/10 taksin hinnasta, väsynyt laukkujen raahaaja on otollinen kalliin kyydin asiakas.

Matkailija ei tavallisesti tunne matkakohdettaan. Hotellibussi tai taksi on luotettava, koska se vie sinne minne on menossa. Lentokenttäjuna on hyvä, kun se vie kaupungin keskustaan. Sillä ei ole väliä, mitä kautta, mieluiten tietenkin suoraa ja nopeata reittiä. Seikkailu paikallisjunilla, metroilla tai ratikalla ei houkuttele jos pitää vaihtaa, koska eksymisen vaara on suuri ja touhu on kurjaa matkalaukkujen kanssa.

Hotelli valitaan tavallisesti keskustasta, kun matkustetaan lentäen. Jos sinne ei pääse parin sadan metrin kävelyllä sieltä, minne lentokentän yhteys vie, hotelli ei kelpaa. Keskustassa kuitenkin pitää olla, jotta liikkuminen on helppoa.

Jos matka ei kohdistu siihen kaupunkiin, jossa lentokenttä on, kaikki seikkailut jatkoyhteyden löytämiseksi ovat ylimääräistä vaivaa ja hankaluutta. Pitkät jatkomatkat tehdään junalla tai bussilla, joihin pitäisi päästä yhtä helposti kuin hotelliin.

Kun näistä näkökulmista ajattelee saapumista Helsinki-Vantaalle, Helsinkiin asettuvalle lentomatkustajalle on yhdentekevää, monenko aseman kautta lentokentän juna kulkee. Sekään ei oikeasti merkitse, kestääkö matka 35 min vai 20 min. Mutta esimerkiksi se merkitsee, miten helposti junaan ja oikealle laiturille löytää. Silläkin on merkitystä, tuleeko juna Hesassa raiteelle 3 vai 14. Marjaradan junat viitoitettaneen siten, että junamatka raiteelle 3 on muutamia minuutteja lyhyempi kuin raiteelle 14, mutta kävelyä matkalaukkujen kanssa tulee luultavasti enemmän kuin aikasäästöä junassa istumisessa. Siis tarkoituksenmukaista olisi viitoittaa Helsinkiin menijät käyttämään lännen kautta kulkevia junia, jotta pääsisivät lähemmäksi busseja, hotelleja, ratikoita ja metroa.

Muualle Suomeen matkustaville Marjarata on tietenkin väärä ratkaisu. Turkuun menijät pitäisi opastaa länteen meneviin Marjajuniin, muualle Suomeen itään meneviin juniin. Tikkurilassa tulee vaihto, joka sisältää tasonvaihdon. Jatkoyhteyttä pääsee odottamaan mukavasti ilmavalle laiturille, erityisesti iltaisin. Näihin ”palveluihin” ehkä erehtyy tutustumaan kerran, ellei isäntä ole opastanut, että älä sitten lähde seikkailemaan sillä junalla.

Mutta kysymyshän on lopulta siitä, ketä halutaan palvella. Aloitetaan faktalla:

Hki-Vantaan kautta kulki 9,2 M ulkomaanmatkaa (25.500 / päivä) ja 2,9 M kotimaanmatkaa (8000 / pvä) vuonna 2006. Lähde.
Kentällä on 6000 työpaikkaa.
Lentoaseman Marjarata-asemalla olisi vuorokaudessa 9500 lentomatkustajakäyttäjää (28 % lentoaseman matkoista, n. 3,4 M vuodessa) ja 4400 muuta käyttäjää (Lähde: Kehäradan päivitysselvitys 12.2.2007).
Pääradalla Keravan eteläpuolella on nyt 5,6 M kaukojunamatkaa vuodessa. (Lähde: HELPI raporttiluonnos 13.3.2008.)

Itse lentomatkustajista kertoo Lentoaseman liikennetutkimus:

Kotimaan lennoista 27 % on jatkolentoja, kun niihin tullaan lentokoneella.
Taksilla tulee 23 % ja bussilla 20 %.
Henkilöautolla liikkuu 34 %.
Junaakin kentälle tulevat käyttävät 4 %:n verran. Tästä 2/3 kaukojunia.
Kaukobusseilla kentälle tullaan Turusta, Mikkelistä, Jyväskylästä ja Lahdesta. Kaikista näistä kaupungeista pääsisi junallakin, mutta tässä näkynee, mitä vaihtaminen merkitsee.
Kaukobussiliikenne on nyt 5 % lentomatkustajista, siis enemmän kuin kaukojunaa käyttävät 2,5 %.

Luvuista nähdään, että merkittävä (2/3) Marjaradan ennustettu käyttäjäryhmä ovat lentomatkustajat, joten palvelu tulisi ajatella heidän näkökulmastaan. Mutta näin ei tehdä. Marjaradalla ei palvella lentomatkustajia, vaan tavanomaista seudun sisäistä liikennettä.

Lentomatkustajien junankäyttöpotentiaalia voi hieman arvioida. Kolmannes kotimaan lentomatkustajista vastaa 24 Edm-vaunullista kaukoliikenteen matkustajia. Oletan siis, että 2/3 ei voi vaihtaa lentoa junaan. Kolmannes on 2600 matkaa eli varsin suuri lisäys ennustettuun 9500 lentomatkustajan junankäyttöön. Jos 1/3 ulkomaanmatkoista voisikin siirytä käyttämään kaukojunaa matkoihinsa kentälle, saataisiin 8400 junamatkaa, 75 Edm-vaunullista. Näin meillä olisi koossa 100 Edm-vaunullista kaukojunamatkustajia joka päivä. Tämä olisi 14 7-vaunuista junavuoroa, 7 junaparia nykyisen pääradan kaukojunatarjonnan lisäksi. Vuosittain 4 miljoonaa matkaa.

Onko 4 M matkaa paljon vai vähän? Oikoradalla saavutettiin luokkaa 800.000 uutta matkaa, hinta noin 350 M€. Ajatellaan, että Marjarata Kivistöstä Tikkurilaan maksaa nyt 500 M€. Päärata Psl-Lentoasema-Kerava 700 M€. Lisäpanostus siis 200 M€, jolla saavutettaisiin 4 M matkaa. Hankkeen lisäpanostus 50 € / vuosittainen matka. Oikorata 440 € / vuosittainen matka.

Oikorata oli kannattava, tosin valtio maksaa operaattorille liikennöintitukea yli 3 M€ vuodessa. Kaukojunaliikenteen operaattori on luvannut hoitaa omalla riskillään, joten lentokentän päärata ei tuone lisää valtion operaattoritukea.

700 M€:n investointi maksaa nykykäytännön mukaan 10 € per matka laskettuna näille uusille kaukoliikenteen 4 M matkalle vuodessa. Oikorata maksoi samalla tavoin 25 €/matka niille uusille 800.000 matkalle.

4 M matkaa on siis varsin paljon uusia matkustajia verrattuna Oikoradan menestykseen. Mutta vielä suuremmaksi luku tulee, kun sitä verrataan pääradan nykyiseen liikenteeseen. Kasvua olisi peräti 71 %. Luulisi kiinnostavan VR Oy:täkin, vai onko kuntien tukema YTV-liikenne sittenkin helpompaa tuloa?

Ei minusta näytä numeroiden valossa kovinkaan kehnolta. Ainakin olisi kannattanut tutkia vähän tarkemmin. Martinlaakson radan jatko Kivistöön kun hoitaa maankäyttöpolitiikan, jonka kannalta loppu osa Marjaradasta on turhaa.

Antero

janihyvarinen · 26 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Janin kuvaama kohtuullinen yhtys syntyy kaikille Tikkurilaan tuleville pikajunamatkustajille, joilla on mahdollisuus vaihtaa siinä junaa. Moni pk-seutulainenkin vaihtaa bussista junaan tai toistepäin, joten ei kait siinä mitään sen ihmeenpiä ole."

Vaihtaminen kaukoliikenteessä on eri kuin lähiliikenteessä, kuten Antero jo selittikin. Jos ei tunne paikkoja, ei mielellään lähde seikkailemaan laukkujen kanssa.

-Epex82- sanoi:
Jokainen tietysti uskoo ja tietää mitä haluaa, mutta ainakin itse käytän junaa mennessäni lentoasemille ulkomailla ja niin käyttää RHK:n ennusteen mukaan moni muukin. Kehäradan raportin mukaan (Yleissuunnitelma, s17) lentoterminaalin asema on toiseksi vilkkain heti Kivistön jälkeen. Muistaakseni 13500 matkustajast 9500 on lentomatkustajia. Minulta kovasti aina tivataan lukuja ja lähteitä, mutta nämä ovat ilmeisesti sellaisia, joita ei voi käyttää. Jani uskoo, että nopeakaan yhteys ei houkuttele lähiöstä ottamaan junaa ja hän myös uskoo, että suurimmat hyödyt saadaan pääradan viennistä kentän kautta. Osittain nämä ovat siis aika subjektiivisia asioita, itse en tosin ole mikään tiedemies.

Itse käytän junaa silloin kun se toimii, ja joskus silloin kun se ei toimi kauhean hyvin. Tosin iän pikku hiljaa karttuessa pienellä rahansäästöllä on entistä pienempi merkitys ja sillä ettei niksauta niskaansa ja väännä hartioitansa sijoiltaan kiskoessaan laukkuja junaan tai junasta on entistä suurempi merkitys.

Itse kokemus on subjektiivinen, toki, mutta pienellä elämänkokemuksella on arvioitavissa kohtuudella miten "suuri yleisö" asiat kokee. Joukkoliikenneharrastaja on aina erityistapaus, samoin nuori joka haluaa venyttää penniä ja kulkea halvimmalla mahdollisella kulkumuodolla.

Joo, nämä luvut eivät kelpaa argumentoinnin pohjaksi koska ne ovat ennusteita (=eräiden intressitahojen propagandaa), eivät toteutuneita faktoja. Et voi perustella että ennusteet pitävät paikkansa sillä että näin on ennustettu. Jos sen sijaan esität että kehityskulku on menneisyydessä ollut tämä, tilanne tulee muuttumaan näin ja uskot että se tällä logiikalla johtaa tällaiseen lopputulemaan, niin silloin perustelu on uskottavampi.

Muuten, noista lainauksista... Vaikka tässä tällä kertaa nyt lainaatkin ajatuksiani sisällöllisesti oikein, tuo tyyli lainata on hyvin poleemisen kuuloinen ja ärsyttää lukijaa. En pidä siitä että ajatuksia laitetaan suuhuni tällä tavalla referoiden vaikka tässä kyseisessä tapauksessa ne pitävätkin paikkansa. Lainaa vaikka mieluummin alkuperäisestä viestistä relevantti osa ja kommentoi sitten suoraan lainauksen perään. Kiitoksia. :smile:

-Epex82- sanoi:
Mitä maksamiseen tulee, on merkillepantavaa, että maakunnissa valtio useimmiten maksaa kaiken. Nyt Vantaa maksaa lähes kolmanneksen hankkeesta, jonka vaikutukset ovat takuulla valtakunnallisia. Siinä mielessä on erikoista, että asiassa on valittamista, sillä ei hankkeen fyysinen sijainti välttämättä tee siitä paikallista ja jos samaa kriteeriä sovellettaisiin koko maahan, saisivat kunnat maksella aikas paljon. Ensimmäinen maakunnallinen tiehanke, josta tiedän valtion maksavan 30%, eli vähemmistön, on vt 12, Tampereen rantaväylä, joka on muuten tamperelaista kansanedustajaa M. Alataloa lainaten "yhtä tärkeä kuin länsimetro".

Turhan raju yleistys. "Maakunnissa" pitäisi tässä yhteydessä tulkita samaksi kuin "kehitysalueilla". Tampereella, Turussa, Oulussa jne. valtio ei yleensä todellakaan maksa kaikkea vaan itse asiassa useimmiten vähemmän kuin Helsingin seudulla. Kuten olen monesti maininnut, Pirkkalan lentokentänkin Tampereen kaupunki rakensi alkuun ihan itse ja valtio maksoi kun jaksoi, vaikka lentoasemien ylläpitäminen on muistaakseni sinunkin mielestäsi valtion tehtävä (?).

Tässä rantaväyläasiassa olen Mikko Alatalon kanssa samaa mieltä. Eihän tuo länsimetrokaan niin tärkeä olisi ollut, kun TramWestin olisi rakentanut sen sijaan.

Vakavasti ottaen, rantaväylän tunneli on kontroversiaali hanke Tampereella. Toisaalta se mahdollistaisi paremman miljöön ja asuntorakentamista, mutta toisaalta taas liikenteellisesti se ei oikeastaan ratkaisisi kauhean paljon mitään. Tie vaan laitettaisiin tunneliin. Hyötyjä hankkeesta toki löytyy, mutta löytyykö tarpeeksi, jotta se kannattaisi rakentaa? Varsinkin jos se samalla budjettimielessä syö paljon tärkeämmän raideliikenteen (pikaratikka, lähijunat) kehittämismahdollisuudet lähivuosilta. Siinä mielessä rantaväylän tunneli on pikemminkin vähän kuin kehärata. Olin yllättynyt että LVM priorisoi sen niinkin korkealle, koska itse en näe siitä juuri valtakunnallista vaikuttavuutta. Vt 12:n liikennehän voisi ihan hyvin käyttää pian valmistuvaa vt 3/9:n kehämoottoritietä ruuhkaisen rantaväylän sijaan. Se on siis käytännössä paikallinen hanke.

Sikäli en argumentoisi kauhean vahvasti, että kehärata on oikeutettu kun Tampere saa Tampellan tunnelin. Kummassakin hankkeessa on hieman samoja piirteitä ja niitä molempia voi oikeutetusti kritisoida.

Miska · 26 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Kaukobusseilla kentälle tullaan Turusta, Mikkelistä, Jyväskylästä ja Lahdesta. Kaikista näistä kaupungeista pääsisi junallakin, mutta tässä näkynee, mitä vaihtaminen merkitsee.

Tosin jos tarkkoja ollaan, niin noista mainitsemistasi kaupungeista ainoastaan Lahdesta on vaihdottomia bussiyhteyksiä Helsinki-Vantaalle myös päiväsaikaan. Turusta, Mikkelistä ja Jyväskylästä suora bussiyhteys palvelee vain öisin. Toki useimmat vaihdot ovat synkattuja, mutta esimerkiksi Jyväskylästä tai Mikkelistä tullessaan saa usein odottaa jatkoyhteyttä puoli tuntia Lahden linja-autoasemalla.

-Epex82- · 26 Maaliskuu 2008

Tämän paremmin en osaa lainata, jos sisältö kerran meni oikein, niin enpä ole mitään ajatuksia tai sanoja suuhusi laittanut. Uskoit viestissäsi kahta asiaa, ja minä sanoin,että sinä uskot niin ja sinä totesit, että näinhän asia juuri on mutta silti tein taas väärin.

Mitä materiaaliin tulee, niin mikäli kyse on RHK:n osalta siis suoranaisesta huiputuksesta, niin sittenhän kaiken laitoksen tuottaman matskun voi jättää huomiotta, koska aina voi ajaa miinaan lainatessaan ko. laitoksen tuottamaa tekstiä. Jos kerran RHK:n ennusteita ei voi käyttää, niin samaa voidaan sitten olettaa HEPISTÄ ja monesta muustakin asiasta. Rohkea väite, mutta ehkä sinulla on parempaa tietoa.

Tampere varmaan rakensi Pirkkalan itse, mutta yleensä tie- ja ratahankkeissa on valtion maksuosuus ollut muualla kuin pk-seudulla lähellä sataa prosenttia. Vaikka se olisi 70%, niin ainahan voidaan ottaa väite paikallisuudesta peliin ja torpata hanke. Miten on, paljonko Tampereen seudun kunnat maksavat läntisestä kehätiestä, en ole ottanut asiasta selvää. Espoo lainasi valtiolle rahaa vastikkeetta ja maksaa noin kolmanneksen. Minä taas en ole pikkusieluinen ja sallin mielelläni Tampereelle tunnelin ja kehätien, autoilu on Pirkanmaalla kovasti huudossa ja AL onkin sattumalta sekä Autoliiton että Aamulehden lyhenne. Jos manselaiset haluavat asvalttia ja "Espoota", niin be my guest.

Muista hankkeista sen verran, että aikaistamisrahoitus mainitaan siellä sun täällä, mutta maakuntahankkeissa taidetaan lähteä siitä, että valtio viulut maksaa. Siinä mielessä pidän kehärataan kohdistuvaa maksuosuuskeskustelua vähintäänkin outona, sillä se raideyhteys kentälle (ei ole täsmennetty mitä sillä tarkoitetaan) on jo Lipposen hallituksen hyväksymien valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden mukainen (v2000) ja vastaa asuntokysymyksen ongelmiin, joita on tuotu esiin hallitusohjelmassakin.

Edelleen pidän ristiriitaisena aiempaa väitettä, jossa kehäradan nähtiin syövän matkustajia maakunnista. Miten se sopii väitteen kanssa, jonka mukaan kehärata ei palvele maakuntia. Kehärata tuo silti selkeän parannuksen Tikkurilan vaihtoyhteyksiin, sillä v61, joka on hidas ja epämukava, korvautuu junalla. Koska v61:n ja junan vuoroväli päivisin on sama, lyhenee vaihdollinenkin matka-aika selkeästi verrattuna linja-autoon. Olennaisin kysymys on toki se, mistä matkustajat tulevat kentälle pääosin.

Raideliikenne on tietysti hiukan kauempana terminaalista, useimmiten siis, Dresdenissä asia ei näin ole, eikä Frankfurtissakaan, mutta terminaalitilojen laajentuessa "matkakeskukseksi" nykyisen parkkialueen päälle, on juna-asema muutenkin keskiössä kuin vain sijainniltaan.

kouvo · 26 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
... ja vastaa asuntokysymyksen ongelmiin, joita on tuotu esiin hallitusohjelmassakin.

Asuntokysymyksen nostaminen esille perusteltaessa kehärataa on täysin naurettavaa. Ainoa "merkittävä" uusi asuntoalue, joka tukeutuu kehärataan on muutaman tuhannen asukkaan Leinelä. Jatkamalla Martinlaakson rataa Kivistöön ja edelleen edullisesti pinnassa Klaukkalaan asti, Vantaa voi vastata hallitusohjelman aiheuttamiin "valtaviin" paineisiin. Niille pelloille ja pusikoihin nimittäin mahtuu torppia ja torppareita yllinkyllin Vantaan asuntopoliittista yhteiskuntavastuuta toteuttamaan.

janihyvarinen · 26 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Mitä materiaaliin tulee, niin mikäli kyse on RHK:n osalta siis suoranaisesta huiputuksesta, niin sittenhän kaiken laitoksen tuottaman matskun voi jättää huomiotta, koska aina voi ajaa miinaan lainatessaan ko. laitoksen tuottamaa tekstiä. Jos kerran RHK:n ennusteita ei voi käyttää, niin samaa voidaan sitten olettaa HEPISTÄ ja monesta muustakin asiasta. Rohkea väite, mutta ehkä sinulla on parempaa tietoa.

Ei kyse ole siitä että dokkarin takana on RHK vaan siitä, että kyseessä on ennuste, ei toteutunut tilasto. Ei tulevaisuudesta voi kukaan tietää, ja jos väittää ennusteita totuudeksi, valehtee. Ennusteiden takana on paljon toiveita, luuloja yms., jotka luonnollisesti aina heijastelevat niitä valmistelleen tahon omia ennakkoluuloja ja -- vielä tyypillisemmin -- tahtotilaa. Jos jotain tahdotaan, niin sitten vain läppäistään kasaan sellaiset ennusteet että se näyttää toteutuvan. Ketään ei voi myöhemmin saada vastuuseen siitä, että todellisuus olikin jotain muuta, koska ennusteet ovat aina epävarmoja. Ja jos jotain halutaan torpata, ennustetaan se kannattamattomaksi. Yksinkertaista.

-Epex82- sanoi:
Tampere varmaan rakensi Pirkkalan itse, mutta yleensä tie- ja ratahankkeissa on valtion maksuosuus ollut muualla kuin pk-seudulla lähellä sataa prosenttia. Vaikka se olisi 70%, niin ainahan voidaan ottaa väite paikallisuudesta peliin ja torpata hanke. Miten on, paljonko Tampereen seudun kunnat maksavat läntisestä kehätiestä, en ole ottanut asiasta selvää. Espoo lainasi valtiolle rahaa vastikkeetta ja maksaa noin kolmanneksen. Minä taas en ole pikkusieluinen ja sallin mielelläni Tampereelle tunnelin ja kehätien, autoilu on Pirkanmaalla kovasti huudossa ja AL onkin sattumalta sekä Autoliiton että Aamulehden lyhenne. Jos manselaiset haluavat asvalttia ja "Espoota", niin be my guest.

Varmaan osuus onkin aika korkea kun tiet yleensä ovat "valtiollisia". Katutyöt sen sijaan tehdään yleensä puhtaasti kaupungin piikkiin. Ja paikallisia ratoja ei juuri sattuneesta syystä muualla Suomessa ole ollut, kun ei niitä ole haluttu rahoittaa eikä niillä liikkua.

Tästä on nyt ihan turha jankata. En minä käy mitään nappikauppaa siitä kuka saa mitäkin vaan haluan nähdä järkeviä hankkeita toteutettavan mieluummin kuin järjettömiä. Paikalliset hankkeet pitäisi rahoittaa paikallisesti ja valtakunnalliset valtion toimesta. Pääradan siirto lentoasemalle olisi selkeästi valtiollinen hanke ja 100 % rahoitus siihen olisi täysin OK. Minusta olisi myös OK, että Tampellan tunneli rahoitettaisiin paikallisesti, kun se nyt ei oikein vaikuta valtakunnalliselta. Sen sijaan Tampereen kehätie on valtakunnallinen hanke, sillä varsin suuri osa liikenteestä kulkee vain ohi ja tuo pätkä onkin osa valtatieverkostoa.

-Epex82- · 26 Maaliskuu 2008

Käytit vain ilmaisua

janihyvarinen sanoi:
Joo, nämä luvut eivät kelpaa argumentoinnin pohjaksi koska ne ovat ennusteita (=eräiden intressitahojen propagandaa)

Sanalla propaganda on vaan aika negatiivinen kaiku.

Valtakunnallisuuteen haluaisin lisätä sen, että mielestäni valtakunnallisuus syntyy radan monien ulottuvuuksien kautta, viittaan valtiovallan omiin, jo esillä olleisiin tavoitteisiin. Kaikki radathan on Suomessa enemmän tai vähemmän valtion kontolla, pl. metro.

Sitten muuta asiaa: Tiehallintokin on tiiviisti mukana kehärata-hankkeessa ja pyörät valtiolla kuten Vantaallakin jauhavat täysillä, tällainen viesti, vaikkakin jo hiukan myöhässä.

Tiehallinto sanoi:
Tiesuunnitelmaa esitellään yleisötilaisuudessa 13.3.2008 Katriinantien parantamiseksi

28.2.2008 Ratahallintokeskus, Tiehallinnon Uudenmaan tiepiiri ja Vantaan kaupunki laativat tiesuunnitelmaa maantien 11459 (Katriinantie) parantamiseksi Kehäradan risteyskohdalla Vantaan Viinikkalassa.

Suunniteltavat toimenpiteet liittyvät Kehäradan suunnitteluun. Suunnitelman tarkoituksena on nostaa Katriinantien tasausta Kehäradan kohdalla siten, että rata voidaan johtaa tien ali. Kehäradan rakentaminen edellyttää lisäksi Katriinantien suuntauksen parantamista sekä Tikkurilantien liittymäjärjestelyjen muutoksen. Suunnitelmaan sisältyy myös kevyen liikenteen sekä muiden katujen ja yksityisteiden järjestelyjä.

Suunnitteluun liittyvä avoimien ovien esittelytilaisuus pidetään torstaina 13.3.2008 klo 18:00 – 20:00 Vantaankosken koulun Myllymäen opetustilassa osoitteessa Martinkyläntie 5, 01670 Vantaa.

Kiinteistönomistajat, alueen asukkaat sekä muut asiasta kiinnostuneet ovat tervetulleita tutustumaan alustaviin suunnitelmaratkaisuihin, keskustelemaan ja esittämään mielipiteensä Ratahallintokeskuksen, Uudenmaan tiepiirin, Vantaan kaupungin ja suunnitelmaa laativan konsultin edustajille.

Linkki: http://www.tiehallinto.fi/servlet/p...pageid=71&kieli=fi&linkki=22924&julkaisu=7877

LateZ · 26 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Mutta kysymyshän on lopulta siitä, ketä halutaan palvella. Aloitetaan faktalla:

Hki-Vantaan kautta kulki 9,2 M ulkomaanmatkaa (25.500 / päivä) ja 2,9 M kotimaanmatkaa (8000 / pvä) vuonna 2006. Lähde.

Kentällä on 6000 työpaikkaa.

Lentoaseman Marjarata-asemalla olisi vuorokaudessa 9500 lentomatkustajakäyttäjää (28 % lentoaseman matkoista, n. 3,4 M vuodessa) ja 4400 muuta käyttäjää (Lähde: Kehäradan päivitysselvitys 12.2.2007).

Pääradalla Keravan eteläpuolella on nyt 5,6 M kaukojunamatkaa vuodessa. (Lähde: HELPI raporttiluonnos 13.3.2008.)

Itse lentomatkustajista kertoo Lentoaseman liikennetutkimus:

Kotimaan lennoista 27 % on jatkolentoja, kun niihin tullaan lentokoneella.

Taksilla tulee 23 % ja bussilla 20 %.

Henkilöautolla liikkuu 34 %.

Junaakin kentälle tulevat käyttävät 4 %:n verran. Tästä 2/3 kaukojunia.

Kaukobusseilla kentälle tullaan Turusta, Mikkelistä, Jyväskylästä ja Lahdesta. Kaikista näistä kaupungeista pääsisi junallakin, mutta tässä näkynee, mitä vaihtaminen merkitsee.

Kaukobussiliikenne on nyt 5 % lentomatkustajista, siis enemmän kuin kaukojunaa käyttävät 2,5 %.

Kiitos faktoista. Muutama kysymys herää kuitenkin. Kotimaanmatkoja tehdään päivittäin 8000. Jos niistä 27 % liittyy ulkomaanlentoon, saadaan 2160 matkaa. Tästä joukosta jos kolmannes houkutellaan junaan, tulee matkoja päivässä noin 700. Ehken ymmärtänyt lukemaani täysin, mutta loput kotimaan lentomatkustajat tuskin siirtyvät junaan siksi, että se menee lentokentän kautta.

Noin kolmanneksen ulkomaan matkustajista todetaan tulevan muualta kuin lentokentän lähialueilta. Läheltä tulijoita kehärata palvelee jopa paremmin kuin suora kaukoliikennerata. Siispä pitänee puhua näistä 17 000 kauempaa tulevasta. Noin 2 500 siis tulee päivittäin maata pitkin joukolla, 2 100 liityntälennoilla. Jäljelle jäävät 12 000 matkaa siis suoritettanee yksityisautolla. Tuntuu kyllä isolta määrältä. Keskimäärin autossa tulee lennolle noin kaksi henkilöä. Parkkipaikkoja on alueella noin 10000 tuon tutkimuksen mukaan. Olenkohan taas tulkinnut jotain väärin? Taksilla tai tuttujen kyydissä tuskin tullaan kovin kaukaa.

Nuo 2 160 päivittäistä lentokoneella liityntämatkan tekevää ja heidän saamisensa lentokoneesta junaan ovat saaneet siis mielestäni turhan suuren merkityksen tässä keskustelussa. Vannoutunut autoilija on vaikea saada joukkoliikenteeseen. Olisi tärkeää saada arvio siitä, kuinka moni noista 12 000 matkasta siirtyisi kiskoille suoran lentokenttäradan myötä. Monella heistä kuitenkin on jo lähimmälle asemalle hankala liityntämatka paikallisine pysäköintipulmineen tai kalliine taksimatkoineen. Junaliput eivät ole ilmaisia, juna kuitenkaan kulje itään eikä länteen. Yhtä hankala on arvioida sitä, kuinka suuri ero on verrattuna siihen, että kehäradan vahtoyhteydet Tikkurilassa ovat hyvät ja niitä markkinoidaan aktiivisesti.

Mikä on muualta Suomesta tulevan lentomatkustajan matkan tarkoitus, kuka matkan maksaa, kuinka suurella joukolla tullaan? Mistä eniten matkustetaan? Ehkä nuo mainitut 2 100 päivittäistä matkustajaa ovat niitä, joille 20 minuuttia nopeampi matka ilman vaihtoa toisi merkittävän lisäedun. Kuinka monelle muulle tuo on olennainen kysymys. Mikä olisi kaukojunien matkustajien osuus prosentteina ulkomaan lennoille liityntämatkan tekevistä.

Ja mikä tärkeintä: Kannattaisiko todella tehdä kehärataa suurempi taloudellinen satsaus tuon takia? Tikkurilan aseman ei ole pakko olla juuri sellainen kuin nykyään. Itse näkisin mieluusti Tikkurilassa monipuolisen matkakeskuksen, jonne olisi hyvät joukkoliikenneyhteydet osasta Helsinkiä ja koko Vantaalta, lentoasema mukaanlukien.

Elmo Allen · 26 Maaliskuu 2008

LateZ sanoi:
Ehken ymmärtänyt lukemaani täysin, mutta loput kotimaan lentomatkustajat tuskin siirtyvät junaan siksi, että se menee lentokentän kautta.

Tässä on nyt tärkeää muistaa, mikä olisi kokonaistilanne pääradan siirryttyä lentoaseman kautta kulkevaksi. Finnair on rehellisesti myöntänyt haluavansa lopettaa Jyväskylän tasolle lennettävät lentonsa kokonaan, joten näistä koneista 100 % siirtyy muihin kulkumuotoihin, ei ainoastaan ne, jotka jatkavat Vantaalta toisella lennolla. Joskin suurin osa näistä matkustajista lienee jo nyt liityntämatkaajia. Tarkempi tulos saataisiin joka tapauksessa, jos arvioidaan suuren osan Kokkola-Kuopio-Joensuu-tason matkustajista siirtyvän lentokoneesta kaukojunaan. Aikataulukirjan mukaan näihin lennetään arkipäivänä 72 lentoa. Aivan kaikki lennot tuskin loppuisivat, mutta varovaisesti voisi arvioida näissä olevan potentiaalia jopa 2000 päivittäiselle junamatkustajalle (28 hlö/lento; matkustajapaikkoja näillä lennoilla on 48-76 koneesta riippuen). Tämä siis sen päälle, että liityntä lentoasemalle helpottuisi muistakin kulkumuodoista.

LateZ sanoi:
Monella heistä kuitenkin on jo lähimmälle asemalle hankala liityntämatka paikallisine pysäköintipulmineen tai kalliine taksimatkoineen.

Lisäksi jo nykytilanteessa pääsy kotikentälle on vähintään yhtä vaivalloista, useimmiten huomattavasti vaivalloisempaa, kuin pääsy rautatieasemalle. Tosivannoutunut autoilija ajanee tälläkin hetkellä Vantaalle asti, ainakin jos liityntälennosta pitää maksaa erikseen. Finnairilla on joka tapauksessa intressejä tarjota hyvä liityntämatka myös junaa käyttäen, joten yhteisen pakettihinnan saaminen tulevaisuudessakaan ei ole aivan pois suljettua (vaikkei läntisessä naapurissammekaan sellaista taida tällä hetkellä olla). Todella harva vannoutunut autoilija periaatteesta jättää joukkoliikennettä käyttämättä. Kun perille pitää kuitenkin mennä lentokoneella, saman tien auton voi jättää kotiasemalle parkkiin ja hypätä junaan. Terminaaliin suoraan ajava juna käsitetään helpommin siten, että "ollaan jo terminaalisysteemissä", jossa vaihdetaan vain portista portille. Hyvin brändätty lentokenttäjuna painii aivan eri sarjassa houkuttelevuudessa kuin lentokenttäbussi tai lähijunien kautta vaihdollinen kaukojunayhteys.

Suurin ongelma tässä lentokenttärata-asiassa lienee se, että VR itse on ollut kovin hiljaa siitä. Finnairin kanta asiaan ei vielä riitä. Outoa sinänsä yritykseltä, joka brändäytyy business-matkustajien yritykseksi, ja joka ei lopulta ole kovin kiinnostunut YTV-liikenteenkään hoidosta. En usko, että edes VR:llä ajateltaisiin Kehäradan jotenkin oleellisesti parantavan mahdollista lypsylehmää, verrattuna mahdollisuuteen ajaa kaukojunia lentokentälle. Ei VR mielestäni ole Kehärataakaan mitenkään halunnut edistää.