Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Vantaa ei taida nähdä metsää puilta. Vesi kielellä odotellaan prosentuaalisesti kohtuuttoman suurta valtion panosta paikalliseen kiinteistökehitys- ja vähemmässä määrin joukkoliikennehankkeeseen, mutta ei tajuta että omasta pussistakin menevä 200M€ on valtava summa.

Edinburgh ei ole vertailukelpoinen Helsingin kanssa. Helsinki on pääkaupunki, talouden, hallinnon, kulttuurin, palvelujen keskus. Ei Helsinkiä voi rakentaa siten kuin esim. Turkua ja Tamperetta, tai jotain Edinburgia. Mitä tapahtuisi jos Edinburgia alettaisiin rakentaa kuten Lontoota, ja Lontoota kuten Edinburgia? Vertailusi on erittäin ontuva.

sebastin sanoi:

Edinburgh ei ole vertailukelpoinen Helsingin kanssa. Helsinki on pääkaupunki, talouden, hallinnon, kulttuurin, palvelujen keskus.

Klikkaa laajentaaksesi...

Edinburgh on Skotlannin pääkaupunki ja varmasti vähintään yhtä paljon Skotlannin talouden, hallinnon, kulttuurin ja palvelujen keskus kuin mitä Helsinki on Suomen. Helsinki on Lontoosta katsottuna aika vaatimaton pienmetropoli, ja niin saattaa olla myös Edinburgh. Joka tapauksessa ne ovat mielestäni melko vertailukelpoiset keskenään.

Vesa Nurminen sanoi:

On ne Suomen erityisolosuhteet vain niin kummalliset.

Skotlannin pääkaupungissa Edinburghissa kaavaillaan raitioliikenneyhteyttä lentokentälle (englanniksi).

Edinburgh on hieman Helsinkiä pienempi kaupunki, noin 450 000 asukasta. Edinburghin seudun kokonaisasukasmäärä on kuitenkin noin 1 250 000. Edinburghin lentokentän matkustajamäärä on huimassa kasvussa ja viime vuonna se oli hitusen yli 9 miljoonaa. Matkaa Edinburghin keskustasta lentokentälle on noin 13 kilometriä. Edinburghille riittää ratikka.

Helsingin asukasmäärä on noi 570 000, seudun asukasmäärä ylitti juuri miljoonan. Helsinki-Vantaan lentokentän matkustajamäärä on noin 13 miljoonaa matkustajaa ja matkaa keskustasta lentokentälle on noin 18 kilometriä. Helsinki haluaa tunnelijunan.

Edinburghissa aiotaan saada valmista vuonna 2011. Milloinkohan Helsingissä?

Lähteenä vertailussa on käytetty pääasiassa englanninkielistä Wikipediaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mielestäni näiden kahden kaupungin lähtökohdat ovat niin erilaisia ettei niitä voi oikein vertailla.

- Edinburghissa ei ole ennestään kaupungin sisäistä liikennettä palvelevia rautatieyhteyksiä sen enempää kuin mitään muuta kaupunkiraideliikennettä, vaan kaikki kaupunkiliikenne on hoidettu busseilla tähän asti
- Edinburghin rakennetaan uutta pikaraitiotieverkostoa keskustaa palvelemaan sekä kaupungin ja sen suurimpien lähiöiden välille ja lentokentän haara on osa sitä kokonaisuutta
- Edinburghin lentokenttä on pienempi kuin Helsinki-Vantaa ja lentomatkustajamäärät ovat 2/3 siitä mitä Helsinki-Vantaalla
- Tunnelijuna Helsinki-Vantaalle toteutetaan Marja-ratana, joka integroituu nykyiseen Helsingin seudulliseen rautatielähiliikenneverkkoon, ja haarautuu jo olemassa olevalta pääradalta. Helsinki itse ei maksa siitä mitään, vaan valtio 70% ja Vantaan kaupunki 30%.
- Sitä ei ole minun tiedossani, onko Edinburghin lentokenttä kaupungin alueella vai naapurikunnan puolella, ja mikä on valtion vs Edinburghin ja mahdollisen toisen kunnan osuus raitiotien rakentamisesta sinne, ja hyödyntääkö rata sinne muitakin kuin pelkästään lentokentälle matkustavia.
- Mielestäni Edinburghin esimerkkiä voisi soveltaa Suomen oloissa niin, että jos Tampereelle rakennetaan pikaraitiotieverkosto, niin perusverkkoa pikkasen suuremmalla ponnistuksella saatasiiin aikaiseksi myös raitiotie Tampere-Pirkkalan lentokentälle.

t. Rainer

Vantaan kaupunginvaltuusto hyväksyi aiesopimuksen kehäradan rakentamisesta 28.5.2007 (§17).

Esityslistan liitteistä käy ilmi, että kun radan toinenkin vaihe on toteutunut, Vantaan lopullinen maksuosuus on 34 % ja valtion 67%. Valtio maksaa siis harvinaisen vähän näin tärkeästä ja valtakunnallista merkitystä omaavasta hankkeesta. Asiakirjat löytyvät Vantaan kaupungin sivuilta.

Valtio yhteensä 67,0 % 320 238 222

Klikkaa laajentaaksesi...

Linkki esityslistaan (§17) 28.5.2007
http://192.49.193.12/ktwebbin/ktpro...pykno=17&elin=KV&lis=0&pvm=28.5.2007 18:00:00

Linkki liitteisiin (sopimus RHK:n kanssa, kustannusjako...)
http://192.49.193.12/ktwebbin/dbisa.dll/ktwebscr/epjattn.htm?KV+28.5.2007 18:00:00+17+0

Vesa Nurminen sanoi:

Edinburgh on Skotlannin pääkaupunki ja varmasti vähintään yhtä paljon Skotlannin talouden, hallinnon, kulttuurin ja palvelujen keskus kuin mitä Helsinki on Suomen. Helsinki on Lontoosta katsottuna aika vaatimaton pienmetropoli, ja niin saattaa olla myös Edinburgh. Joka tapauksessa ne ovat mielestäni melko vertailukelpoiset keskenään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minun ymmärtääkseni Glasgow, vaikka ei ole Skotlannin hallinnollinen pääkaupunki, on n 2 kertaa niin iso kuin Edinburgh, ja paljon vetovoimaisempi yleisesti. Matkailijoille ehkä Edinburgh tarjoaa enemmän aitoa "skottilaista" nähtävää.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Minun ymmärtääkseni Glasgow, vaikka ei ole Skotlannin hallinnollinen pääkaupunki, on n 2 kertaa niin iso kuin Edinburgh, ja paljon vetovoimaisempi yleisesti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Glasgow on tosiaan Helsingin kokoinen kaupunki ja seudulla asuu jopa 1,75 miljoonaa ihmistä. Glasgow'n kansainvälinen lentoasema ei ollut viime vuonna matkustajamääriltään sen suurempi kuin Edinburghinkaan, vaan jopa hitusen pienempi 8,8 miljoonaa, tosin Glasgow'n toista, Britannian sisäisten lentojen kenttää käyttää vuosittain noin 2,5 miljoonaa matkustajaa.

Ei siis mielestäni sen paremmin vertailukelpoinen Helsingin kanssa kuin Edinburgh.

Glasgow'n lentokentälle, johon on keskustasta matkaa 13 km, on niin ikään aikomus avata maanpäällinen raideyhteys, ilmeisesti pääosin olemassa olevaa rataa hyödyntäen. En nyt äkkiseltäni löytänyt oikein tietoa tästä projektista.

Vesa Nurminen sanoi:

Glasgow on tosiaan Helsingin kokoinen kaupunki ja seudulla asuu jopa 1,75 miljoonaa ihmistä. Glasgow'n kansainvälinen lentoasema ei ollut viime vuonna matkustajamääriltään sen suurempi kuin Edinburghinkaan, vaan jopa hitusen pienempi 8,8 miljoonaa, tosin Glasgow'n toista, Britannian sisäisten lentojen kenttää käyttää vuosittain noin 2,5 miljoonaa matkustajaa.

Ei siis mielestäni sen paremmin vertailukelpoinen Helsingin kanssa kuin Edinburgh.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mun käsittääkseni kummankaan kaupungin kenttä ei ole merkitykseltään ihan vertailukelpoinen Hki-Vantaan kanssa.

Skotlanti on kiinteästi yhteydessä Englantiin ja mailla on yhteinen liikenne-infrastruktuuri.

Sekä Glasgowsta että Edinburhista pääsee Lontoon suurille kansainvälisille lentokentille junalla n 4-5 tunnissa. Helsingistä eikä mistään muualta Suomesta pääse millekään toiselle Hki-Vantaata suuremmalle kv lentokentälle maata pitkin nopeammin kuin 6 tunnissa, ja sekin onnistuu vain Etelä-Karjalasta tai Kymenlaaksosta Pietarin kentälle, tai Ahvenanmaalta Tukholman Arlandaan. Sitä en tiedä hyödyntääkö kovin moni sitä mahdollisuutta, mutta se on aika varmaa että hyvin moni skotti nouse koneeseen vasta Hethrow'ssa tai Gatwickissa.

t. Rainer

Kolli sanoi:

Älä Jykke unohda terminaali 5-hanketta. Se tulee nykyisen parkkitalo 1:n päälle ja käytännössä siis rautatieasemalta on sinne vain 50m, koska asemaa siirrettiin vielä terminaalille päin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Löytyykös tarkempia tietoja netistä tästä hankkeesta? En näin äkkiseltään löytänyt googlettamalla siitä mitään.

Kolli sanoi:

Terminaaliin tulee paljon lähtöselvitystiloja yms, siitä tulee "matkakeskus". RHK:n aseman palvelutaso on siis erittäin hyvä ja täysin kansainvälisten esimerkkien mukainen. Jalat kuivina junasta lentoon, noudattaa AiRail-ideaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Onhan tuo lentoaseman asema aivan toimiva ratkaisu toki, paitsi yhdessä asiassa. Sinne ei pääse kaukojunalla. Täytyy toivoa että osaavat varautua kyseisen aseman rakentamisessa myös kaukojunien tilanvaraukseen. Aikaisemmin esille tulleessa Tekniikka & Talous-lehden jutussa, olisi mielenkiintoista saada vastaus siihen miksi kaukojunat tulevat vasta vuosikymmenten kuluttua lentoasemalle. Syynä kehäradasta aiheutuvat kustannukset?

Tämän raportin http://www.keharata.net/marja_yleissuunnitelmaraportti.pdf sivulla 30 näkyy kuvassa 10 uusi T5, joka on 90 asteen kulmassa nykyiseen terminaaliin. Iso lasikatos, paikalla nykyään valkoinen, neliskanttinen P1. Koska kehäradan lentoaseman asemaa siirrettiin terminaaliin päin, asema on käytännössä tuon "lasikatoksen" alla.

Kolli sanoi:

Tämän raportin http://www.keharata.net/marja_yleissuunnitelmaraportti.pdf sivulla 30 näkyy kuvassa 10 uusi T5, joka on 90 asteen kulmassa nykyiseen terminaaliin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vai tarkoititko kuvaa 16? Onko tuossa raportissa, tai vaihtoehtoisesti jossain muualla myös kirjallinen maininta? Itse en onnistunut nopeasti lukaisemalla löytämään.

KORJAUS: TARKOITIN KUVAA 16 sivulla 30Kiitos huomiosta.

Keskustelin Arkkitehtitoimisto Salmisen (http://www.pesark.com/) edustajan kanssa ja näin T5:n paperit. Sisältyy Ilmailulaitoksen Master Planiin, voi toteutua jo piankin, jopa radan yhteydessä.
Pesark on ollut jo vuosia Finavian "hoviarkkitehti"

Kolli sanoi:

Keskustelin Arkkitehtitoimisto Salmisen (http://www.pesark.com/) edustajan kanssa ja näin T5:n paperit. Sisältyy Ilmailulaitoksen Master Planiin, voi toteutua jo piankin, jopa radan yhteydessä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tai sitten ei, jos lentoliikenne otetaankin mukaan päästölaskelmiin ja -velvoitteisiin ja öljyn hinnan huonot skenariot toteutuvat.

Lentoliikenteen energiankulutus on tällä hetkellä lähes 20 kertaa sähkökäyttöisen junaliikenteen energiankulutus matkustajakilometriä kohden. Sähköjunan energia voidaan tuottaa päästövapaasti, joten lentäminen tuottaa päästöjä vähintään pari kymmentä kertaa niin paljon kuin junamatkustaminen, pahimmillaan äärettömästi enemmän.

Suomi on jo nyt sitoutunut päästötavoitteisiin, joiden täyttämisessä on haastetta. Tulevaisuudessa tavotteet eivät vähene. Tiedetään, että tavoitteisiin liikenteen osalta ei päästä millään ihmeteknologialla, jonka kehittäminen ei edes ole meidän vaan ulkomaisen autoteollisuuden hallinnassa. Eli tavoitteiden täyttäminen edellyttää sekä liikenteen määrän vähentämistä että siirtymistä vähemmän päästöjä tuottavaan liikenteeseen siellä, missä se on mahdollista. Kuten kotimaan lentoliikenteestä junaan.

Hulluttelu Marjaradan kanssa on alkanut aikana, jolloin meillä vietettiin nykytilanteeseen nähden melkoista kulutusjuhlaa. Lähtökohta oli maakeinottelu, jossa ei pohdittu sitä, onko umpimetsä kaukana seutukeskuksesta (myös Vantaan keskuksista) hyvä paikka sijoittaa asumalähiötä. Vantaan rakentamistoiveet voidaan toteuttaa kohtuuhintaisella Martinlaakson radan jatkeella, isommat rahat olisi fiksumpaa sijoittaa sekä liikenteellisesti että ympäristön kannalta huomattavasti parempaan hankkeeseen pääradasta nykyisen kentän ja terminaalien kautta. Fiksumpaa siis olisi tehdä se ennen kuin on pakko.

Antero

Antero Alku sanoi:

Sähköjunan energia voidaan tuottaa päästövapaasti, joten lentäminen tuottaa päästöjä vähintään pari kymmentä kertaa niin paljon kuin junamatkustaminen, pahimmillaan äärettömästi enemmän.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pakko vielä todeta, että Lentoliikenne ja ilmasto -sivuston mukaan lämmitysvaikutuksen olevan noin kaksinkertainen verrattuna osuuteen hiilidioksidipäästöistä. Tämä johtuu matkalentokorkeudesta. Tarkkaa tutkimustulostahan ei tietenkään ole, ja muutenkin sivuston teksti on mahdollisimman ympäripyöreätä.

Toivotaan, että Railteamilta löytyy nopeasti ratkaisu Euroopan sisäisen lentoliikenteen vähentämiseen.

Kehäradalla yhdistetään Länsi-Vantaa ja Itä-Vantaa toisiinsa. Kehäradalle on tulossa 9 uutta asemaa joista 7 avataan ensimmäisessä rakennusvaiheessa. Kehäradan varrelle on nousemassa, kun alueet muutaman vuosikymmenen päästä ovat valmiita, yhteensä 80 000 asukkaan kaupunginosia ja päälle saman verran työpaikkoja. Mikään pieni radanpätkä ei vastaa siihen tarpeeseen, mikä Vantaalla on. Kehäradan kaupunginosilla helpotetaan koko pääkaupunkisedun asuntotilannetta.

Pääradalta on tilavaraus kehäradalle pohjoisen suunnasta. Martinlaakson radan, ja tulevan kehäradan paikallisjunien vuoroväli taitaa olla sitä luokkaa ettei radalla pikajunia johdeta vaikka se teknisesti olisi mahdollista. Martinlaakson rataa ei varsinaisesti ole pikajunille tehty. Tikkurilasta on vaihto Kehäradalle ja matka aika on 8 min.

Lentokentän käyttäjien osuus bussijoukkoliikenteestä kentälle on vähäinen. Moni pikajunalla saapuva varmaankin viettää Helsingissä palveluita käyttäen aikaa ennen lennon lähtöä. Se että lentokentältä olisi pikajunayhteys kaikkialle Suomeen on silkkaa hömpötystä. Pikajunien on yhtä tärkeä palvella myös Tikkurilaa.

Pikajunaradan lentokentälle on syytä odottaa Rail Baltica radan valmistelua ja mahdollista rahoitusta. Rata Pietariin voisi sitten kulkea lentokentän kautta, kaartua Pietariin ja radalta olisi haara pääradalle. Rail Baltica saattaa olla Ranskalaista ja Saksalaista raideleveyttä. Uuden "suurnopeusradan" Helsingistä Turkuun ja Tampereelle olisi oltava Rail Baltican kanssa yhteensopiva. Väittäisin lentokentän pikajunaradan olevan hyvin sidottu Rail Balticaan.