Vs: Budjetti 2009
Minulla ei ole käytettävissä kustannusarviota pääradan oikaisemista kentän kautta, sillä asiasta ei käsittääkseni ole mitään suunnitelmaa, RHK julkaisi Pietari-selvityksen, jossa asiaa käsittäkseni sivuttiin. Kehärata-selvityksen mukaan lentoaseman asema (13870 matkustajaa/vrk) on radan toiseksi vilkkain Kivistön jälkeen.
http://www.keharata.net/Keharata_liikennointi_kannattavuus_paivitys.pdf
Olen hiukan eri mieltä myös palvelutasosta, sillä matka Tikkurilasta lentoasemalle lyhenee merkittävästi. Nykyisinhän matka on noin 20-30min ruuhkasta riippuen ja junalla se on aina 8min. Vaihtoyhteys pikajunasta/IC:stä paranee.Samalla iso työssäkäyntialue saa hyvät joukkoliikenneyhteydet.
Aiheesta on keskusteltu tällä foorumilla ennenkin. Valistunut arvaus (uskaltaisinko sanoa konsensus?) on, että pääradan uudelleenlinjaus lentoaseman kautta maksaisi suunnilleen saman verran kuin kehärata eli siltä osin ne ovat samalla viivalla. Niiden funktio on kuitenkin erilainen. Kehärata palvelee lähes puhtaasti paikallista liikennettä eli siinä mielessä se on ihan tasan sama asia kuin länsimetro. Siksi 70 % valtionosuus on käsittämätön kämmi: 30 %:ista en valittaisi,
jos Vantaa väkisin haluaa tällaisen radan maksattaa veronmaksajillaan.
Pääradan uudelleenlinjaus taas palvelisi erittäin hyvin kaukoliikenteen yhteyksiä lentoasemalle, samoin päärautatieasemalta ja Pasilasta saataisiin hyvin suora ja nopea yhteys. Itse asiassa lähemmin tarkasteltuna on vain pieni joukko asemia, joilta matka-aika lentoasemalle todellisuudessa nopeutuisi verrattuna päärata-vaihtoehtoon. (En käy läpi koko todisteluketjua joka on luettavissa aikaisemmista viestiketjuista.)
Kaukoliikenteen matkustajien lentoasemayhteyksille kehärata on täysi susi verrattuna pääradan uudelleenlinjaukseen. Matkaan tulee ylimääräinen vaihto ja riittävän monta minuuttia lisää matka-aikaan, jotta se ei ole kilpailukykyinen lyhyiden kotimaanlentojen kanssa (joista ilmastosyistä on yritettävä päästä eroon).
Tiivistäen sanottuna: verrattuna kehärataan pääradan oikaisu olisi käytännössä yhtä hyvä suurimmalle osalle lentoasemalle suuntaavista lähiliikennematkustajista ja radikaalisti parempi suurimmalle osalle vastaavista kaukoliikennematkustajista. Pääradan oikaisu olisi itse asiassa niin hyvä hanke, että sen voisi lukea valtakunnalliseksi (tamperelaisena hyväksyisin itse tämän täysin) ja maksaa 100 % valtion varoista, siitä huolimatta että sillä olisi siinä sivussa myös paikallisia hyötyjä. Vantaa voisi säästyneillä rahoillaan rakentaa vapaasti vaikka pikaraitiotien Aviapolikseen, joten senkään ei tarvitsisi jäädä liikennemielessä keskelle korpea. Mutta jostain syystä halutaan rakentaa susi kehärata ja maksattaa siitä valtaosa kaikilla suomalaisilla?!!?! Ei mahdu meikäläisen logiikkaan, muutoin kuin sitä kautta miettien että joku hyötyy tästä suhteettomasti verrattuna omaan panostukseen.
Tästä näkökulmasta arvioiden on irrelevanttia tutkia millainen matkustajamäärä käyttäisi kehäradan lentoaseman asemaa. Eli voihan sitä arvioida ja siitä väitellä, mutta se ei vastaa käsillä olevaan kysymykseen eli onko kehärata tarpeellisempi kuin pääradan uudelleenlinjaus. Pääratavaihtoehdossa käyttäjiä olisi joka tapauksessa paljon enemmän.
Nykyvaihtoehtoon ei ole syytä verrata, koska kehäradan osalta vaihtoehtona ei ole nollavaihtoehto. Sitäpaitsi aika vähäinen osuus matkustajapotentiaalista käyttää oikeasti junaa Tikkurilaan + bussia/taksia saapuakseen lentoasemalle. Jos pääsisi suoraan lentoasemalle, matkustajamäärät olisivat ihan eri luokkaa.
En tiedä millä perusteilla esim. Saksassa tai Ranskassa valtio on halunnut rakentaa isoille kentille paikallisjunaradan (Frankfurt, Kööpenhamina, Pariisi, Dresden, Hannover, Berliini...)
Saksan tilannetta en halua kovin tarkasti kommentoida, kun en tunne maata kauhean hyvin. Pariisista sanottakoon, että Roissy-Charles de Gaullen kentälle pääsee paitsi RER-paikallisjunalla myös TGV-junilla pitkin maata. Tämän pitäisi olla tilanne myös Suomessa kaukojunien osalta, jotta kotimaan lentoliikennettä voidaan vähentää ilmastotavoitteiden vuoksi. Isoissa maissa on varaa sellaiseen luksukseen että lentokentälle vedetään monta rataa. Suomessa sellaiseen ei ole varaa, jos vain fiksuilla ratkaisuilla se voidaan välttää.
Aikoinaan RER:n ulottaminen lentoasemalle lienee ollut kohtuullisen helppoa sillä varsin lyhyen matkan päässä on joka tapauksessa kulkenut paikallisjunien käyttämä rata. TGV-rataverkosto taas on pääosin myöhempää perua, joten on luonnollista että paikallisjunat ehtivät ensin. Nykyisen RER-yhteyden hitaus ja lähiömatkustajien aiheuttama ylikuormitus (matkalla on eräitä ei-niin-rauhallisia lähiöitä) kuitenkin tuskastuttavat pariisilaisia ja siellä haudotaankin nk. CDG Express -projektia, jolla saataisiin nopeampi, miellyttävämpi ja turvallisempi junayhteys keskustasta lentokentälle: nykyisin kaupunkiin tulijoista läheskään niin moni ei käytä RER-yhteyttä kuin voisi, johtuen juuri hitaudesta, ahtaudesta (mihin laittaa matkalaukut oviaukkoja myöten täysissä ruuhkajunissa?) ja koetusta turvattomuuden tunteesta.
Johtopäätös noista kokemuksista lienee, että jos lähdetään puhtaalta pöydältä, ei kannata askarrella minkään hitaan paikallisjunan kanssa jolta kestää kauan ehtiä lentoasemalle. Ei kukaan kiireinen lentomatkustaja nauti pidemmästä matka-ajasta lähiöitä kierrellen ja niissä pysähtyen kuin absoluuttisesti on pakko. Fiksumpaa on vetää mahdollisimman suora yhteys keskustasta lentokentälle ja taata näin nopea yhteys. Jos samaan voidaan yhdistää kaukojunat, niin se on ihan voittajaresepti. Arvioiden mukaan matkustajamäärät paikallisliikenteessäkään eivät olisi kehäradalla sen suurempia kuin uusitulla pääradalla.
