Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Tulihan keskustelun motiivit ja agenda esille hyvin, pikaratikkaa tarjotaan tännekin. Jotenkin pikaratikasta, mikä ei ole edes pika, on tullut monelle vastaus kaikkiin joukkoliikenteellisiin tarpeisiin. Yksittäisiä pikaratikan pätkiä tarjotaan milloin minnekin.

On aivan liian aikaista rakentaa Jokeri III ratikkaa, raidejoukkoliikenteen tarve ei ole juuri nyt ratikankisko pohjois-pääkaupunkiseudulla. Siitä kertyy vaihtokin. Toisin kuin Kehäradalla, mikä mahdollistaa paljon suuremman volyymin kehittämisen Vantaalla. Ja se yhdistyy olemassa olevaan rataverkkoon.

Ei tietenkään ole poissuljettua, etteikö mahdollisuuksia viedä pikajunia kehäradalle ja martinlaakson radan kautta Pasilaan tulisi tutkia. Tai että pikajunaliikenne heilahtaisi pääradalta lentokentälle ja takaisin. Paras ratkaisu tietenkin olisi, että kaikki olisi samassa paketissa. Keskustelun kääntäminen pikaratikkaan ei kuitenkaan ratkaise ensimmäistä joidenkin kirjoittajien argumenttia kehärataa vastaan, eli pikajunaradan linjaamista lentokentän kautta.

Tunneli lentokentälle Pasilasta on liian suurellinen hanke. Kuinka pitkälle tunneli jatkuisi, Keravalle?

Toinen metrolinja on mahdollista kulkea pinnassa pitkiä osuuksia Pasilan pohjois- ja länsipuolella.
 
sebastin sanoi:
Tunneli lentokentälle Pasilasta on liian suurellinen hanke. Kuinka pitkälle tunneli jatkuisi, Keravalle?

Toinen metrolinja on mahdollista kulkea pinnassa pitkiä osuuksia Pasilan pohjois- ja länsipuolella.
Klikkaa laajentaaksesi...
Mikähän estää rakentamasta rautatien samalla tavalla kuin metroradan?

On se niin ihmeellistä, että mihinkään suuntaan ei ole kannattavaa tai mahdollista rakentaa rautatietä tai raitiotietä, mutta metron voi rakentaa minne vain. Kaikkialla on liian vähän matkustajia juniin tai raitiovaunuihin, muttei koskaan liian vähän metrolle. Johtuuko se siitä, että metron kannattavuus paranee kun asemia (=matkustajia) vähennetään? Näinhän on todisteltu Laajasalon ja lentokentän metron kanssa.

Antero
 
Olen jonkun verran kehärataa pähkäillyt ja yhdestä asiasta olen pomminvarma: kehäradalla liikkuu 10min välein IM ja MI-junia. Sinne sekaan ei mahdu pikajunia eikä varmaan edes taajamajunia. Mielenkiintoinen on piirustuksissa näkyvä varaus, jossa pohjoisesta/pohjoiseen on mahdollista kääntyä kehäradalta.
Eli se vaihtoehto on täysin liikenteellisesti poissuljettu. Teoriassa ajateltuna se voitaisiin tehdä niin, että kehäradalta vähennettäisiin paikallisjunia, mutta samalla Vantaankosken-radan yhteydet heikkenisivät. Toinen vaihtoehto olisi tehdä rata neliraiteiseksi välillä päärata-Huopalahti. Se taas merkitsisi sitä, että osa Pohjois-Haagasta ja Kannelmäestä pitäisi purkaa....

Jos pikajuna (=IC tai joku vastaava, koska siniset junat romutetaan) kentälle tulee, on nähdäkseni ainoa vaihtoehto tunneli lentoaseman pohjoispuolelta Pasilaan. Toinen kysymys on sitten, onko Viinikkalan suurterminaali jo olemassa vai ei. Jos on, radan pitää mennä Viinikkalan kautta, joka ei sinänsä ole ongelma. Tarkalleen ottaen lentoaseman pohjoispuoli on Tuusulaa, joten tunneli alkaisi siis Tuusulan eteläosista, eikä Keravalta, jossa se kannattaa pitää maan pinnalla niin pitkään, kunnes on pakko mennä betonikaukalossa kentän alle (Tuusulan puolella).
 
Kolli sanoi:
Olen jonkun verran kehärataa pähkäillyt ja yhdestä asiasta olen pomminvarma: kehäradalla liikkuu 10min välein IM ja MI-junia. Sinne sekaan ei mahdu pikajunia eikä varmaan edes taajamajunia.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tästä jos joskus väännetty täällä, ja junamiehet tietää paremmin, mutta olen antanut itselleni kertoa että joku 5 min. vuoroväli junaradalla onnistuu. Se mitä sillä tuolla radanpätkällä sitten tekis on toinen juttu. Kai asiaa voisi ajatella niin, että Keravalta tuleva tunneli yhtyy Kehärataan ennen kenttää, pysähtyy kentän asemilla samoin kuin lähijuna, ja sitten haarautuu tunnelissa Pasilaan.
 
Kolli sanoi:
Olen jonkun verran kehärataa pähkäillyt ja yhdestä asiasta olen pomminvarma: kehäradalla liikkuu 10min välein IM ja MI-junia. Sinne sekaan ei mahdu pikajunia eikä varmaan edes taajamajunia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Voi herranjumala. Ja maalaamalla ne junat oransseiksi voidaankin sitten ajaa 90 sek vuorovälillä? :lol:

Barcelonassa rautatieliikenne, sekä kauko-, että lähijunavuorot, kulkevat tunnelissa kaupungin ali. Siellä on kaksi raidetta ja vuoroväli paikoin 2 min. Hyvin toimii.

Jos kehäradan paikallisvuorot kulkevat vain 10 min välein, niin sinne itse kehäradalle mahtuu vallan hyvin vaikka mitä lisäliikennettä. Skipstopkin toimii, kun aikataulutetaan oikein.

Jos liikenteestä tulee kovin tiheää, niin liikenteenohjauksen suojastusvälit tulevat jossain vaiheessa vastaan, mutta tuskin uutta rataa noin harvalle minimivuorovälille kuitenkaan suunnitellaan. Pääradan kaupunkirataraiteiden kapasiteetti on sitten eri juttu, kun mukana on Keravaltakin tuleva liikenne, mutta niille SeutulaExpress-junille pitää sitten löytää tilaa kaukoraiteilta.
 
Tuusulassa lentokentän pohjoispuolelle on suunniteltu 'focus' nimellä kulkevaa yrityskeskittymää ja Tuusulassa on kaavailtu myös asuntoalueita. Uutta pikajunarataa ei tosta vain rakenneta Tuusulaan. Lisäksi raideliikenne, kuten Helsingin metro jota on mahdollista jatkaa pitkälle Tuusulaan, kytkisi fokuksen, uudet asuinalueet ja Hyrylän tehokkaasti raiteilla muuhun pääkaupunkiseutuun. Metron pintarata on halpaa.
 
teme sanoi:
Tästä jos joskus väännetty täällä, ja junamiehet tietää paremmin, mutta olen antanut itselleni kertoa että joku 5 min. vuoroväli junaradalla onnistuu. Se mitä sillä tuolla radanpätkällä sitten tekis on toinen juttu. Kai asiaa voisi ajatella niin, että Keravalta tuleva tunneli yhtyy Kehärataan ennen kenttää, pysähtyy kentän asemilla samoin kuin lähijuna, ja sitten haarautuu tunnelissa Pasilaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Niinpä niin, on totta että saman nopeuksisia lähijunia pystyy periaatteessa ajamaan vaikka 4min vuorovälillä, ilman suurempia ongelmia. Ajaahan nykyäänkin M-juna A-junan perässä vain 4 minuutin takana.

Mutta, ongelma kaukojunien sovittamisesta 10min vuorovälillä ajavien lähijunian sekaan, syntyy nopeuserosta. Lähijuna, joka pysähtyy 2min välein, noin 2km asemaväleillä, pystyy keskinopeuteen 50-60 km/h. Kaukojuna siis joutuisi ajamaan kahden lähijunan välissä nopeudella 50-60km/h, eikä täten olisi kovin mielekästä. Varsinkaan kun matkaa Pasilasta Martinlaakson kautta Lentoasemalle on aikas paljon. Kaukojunilla keskinopeus olisi suotavaa olla yli 120 km/h, jotta matkanteko olisi mielekästä.

Pääradalla on erikseen kaukojunaraiteet ja lähijunaraiteet, juurikin tästä samaisesta syystä.
 
Tätä minäkin Murzu vähän tarkoitin. Ei tosissaan voi ajatella, että pikajunat menisivät Vantaankosken kautta.
 
sebastin sanoi:
Tuusulassa lentokentän pohjoispuolelle on suunniteltu 'focus' nimellä kulkevaa yrityskeskittymää ja Tuusulassa on kaavailtu myös asuntoalueita. Uutta pikajunarataa ei tosta vain rakenneta Tuusulaan. Lisäksi raideliikenne, kuten Helsingin metro jota on mahdollista jatkaa pitkälle Tuusulaan, kytkisi fokuksen, uudet asuinalueet ja Hyrylän tehokkaasti raiteilla muuhun pääkaupunkiseutuun. Metron pintarata on halpaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
En jälleen kerran oikein seuraa Sebastinin ajatuksenkulkua. Siis metron voi rakentaa pinnassa mutta junarataa ei, vai mitä tarkoitat? Pintarata on verrattaen halpaa kaupunkialueella jos hyväksytään tasoristeykset, muuten alikulut ja sillat syö suuren osan kustannushyödystä.
 
Pikajunaradan varrelle yrityskeskittymien ja asuntoalueiden kaavoittaminen ei välttämättä ole mielekästä, ja jotta lähiliikennettä voisi ajatella, tulisi pääradan sivuradan olla vähintään neljäraiteinen.

Pikajunarata lentokentän kautta ei ole missään nimessä ajankohtainen eikä kiireellinen.

Kehäradalla saadaan ratkaistuksi monta tarvetta. Mikään rata, ei pikajunarata eikä tuleva metro tee kehärataa tarpeettomaksi.
 
Sebastin, et ensinnäkään vastannut kysymykseeni, ja toiseksi miksi ihmeessä Hyrylän mahdollista raideyhteyttä ei voisi hoitaa haaroittamalla Kehärasta sinne pistoraide? Esim. Leinelä - Hyrylä ja vaikka Keravan kautta takaisin pääradalle jos halutaan silmukka.
 
On enemmän Tuusulan kunnan asia, tuleeko paikkakunnalle ratatunneli, neliratainen pikajunien päärata vai Tuusulan paikalliseen ja pääkaupunkiseudulliseen joukkoliikennetarpeeseen paremmin soveltuvaa rataa.

RHK on suunnitellut rakentavansa pääkaupunkiseudulle pitkällä aikavälillä vain muutamia ratoja. Pistoraiteella esim. Viikkiin tai Hyrylään ei ole valtakunnallista merkitystä, eikä ne millään oleellisella tavalla ratkaise RHK:n/VR:n pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen liittyviä ratkaisutarpeita. On kuntien ja kaupunkien itse rakennettava ratansa. Helsingillä ratkaisu tähän on nopea ja edullinen metrojuna.
 
sebastin sanoi:
Pikajunaradan varrelle yrityskeskittymien ja asuntoalueiden kaavoittaminen ei välttämättä ole mielekästä, ja jotta lähiliikennettä voisi ajatella, tulisi pääradan sivuradan olla vähintään neljäraiteinen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei kai tämä ihan näin yksioikoista ole. Jonkin verran pitkänmatkan lähiliikennettä sopisi kaukojunien sekaan varsin kohtuullisesti kunhan pysähdyksiä ei ole liian monta ja/tai asemien kohdalle rakennetaan sivuutusraiteet (2 raidetta radalla, 4 raidetta asemien kohdalla joista 2 läpiajoon ja 2 laitureille pysähtymiseen).

Jos lentokentän pohjoispuolelle havitellaan yritysaluetta niin pääratahan palvelisi tuota keskittymää paremmin kuin kehärata (joka ei palvele sitä ollenkaan) tai metro (jolla matka Helsinkiin olisi hitaampi eikä edes teoriassa tarjoaisi yhteyttä pääradan suuntaan pohjoiseen).

sebastin sanoi:
Pikajunarata lentokentän kautta ei ole missään nimessä ajankohtainen eikä kiireellinen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi ei?

Tätä mantraa toistelet aina, mutta et ole onnistunut esittämään uskottavaa argumentointia, jolla osoittaisit asian olevan näin.

Tämä virallinen liturgia on sitäpaitsi tarpeen vain todistamaan kehäradan tärkeyttä. Jos tämä annettuna otettu (=perustelematon) olettama poistettaisiin yhtälöstä, osoittautuisi välittömästi kuinka pähkähullu hanke kehärata on kokonaisuutena tarkasteltuna.

sebastin sanoi:
Kehäradalla saadaan ratkaistuksi monta tarvetta. Mikään rata, ei pikajunarata eikä tuleva metro tee kehärataa tarpeettomaksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos nyt vaikka luettelisit alkuun mitkä tarpeet saadaan ratkaistuksi kehäradalla ja miten kehärata hoitaa nämä paremmin / edullisemmin kuin muut esiin tuodut vaihtoehdot niin sitten näistä argumenteista voisi edes keskustella. Nyt ei voi kun toistellaan vain mantroja toivoen että ne muuttuvat todeksi.
 
Ei ole mitään mantroja. Jotta Vantaalle voidaan kaavoittaa lähiaikoina 40 000 asukasta ja saman verran työpaikkoja, tarvitaan joukkoliikennerataa. Pääradan varrella asuu noin 200 000 ihmistä, jotka, etenkin Vantaalla hyötyvät kehäradasta eniten. Unohtamatta kehäradan tarjoamaa nopeaa vaihdollista yhteyttä pääradalta Tikkurilasta. Myös Kivistön asema Hämeenlinnanväylän varressa tulee olemaan merkittävä asema lentokentän liikennettä ajatellen.

Ohitusradat asemilla eivät tarjoa riippumatonta liikennöintiä. Ja jos olisi siten, että Kerava-Pasila väli pääradalla vähenisi merkitykseltään ja uusi suurellinen ratatunneli pitkälti maan alla rakennettaisiin, siirtyvä liikenne olisi valtaisa. Nyt puhutaan merkittävästä pääradan uudelleen organisoinnista. Tietääkseni nykyinen päärata ei ole rikki. Ei ole mitään kiirettä tehdä puolitarpeetonta rataa hyvin toimivan pääratamme viereemme.

Lentokentän pohjoispuolelle ei kaavailla vaan rakennetaan yrityspuisto ja kehä IV -moottoritie. Vuosaaren sataman avauduttua tiettyjen yritysalojen siirtyminen pohjoiselle pääkaupunkiseudulle on aiheellista. Tuusulaan on rakennettu jo yksi moottoritie ja toinen on tulossa. Raidejoukkoliikenteen rakentaminen tässä vaiheessa on erittäin perusteltua. Tuusulan elinkeinoneuvottelukunta on toivonut ja ehdottanut metroa Tuusulaan.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös