Tähän voin minäkin yhtyä. On miellyttävää lukea viestejä, joissa omat mielipiteet perustellaan ja käsitetään asia kokonaisuuden kannalta.
Pääradan oikaisu lentokentön kautta palvelisi vain kaukoliikennettä
Ei ainoastaan kaukoliikennettä, vaan myös Helsingin keskustan ja Pasilan yhteyksiä. Koska yhteys olisi oikeasti nopeampi, myös monet vaihdolliset yhteydet paranisivat merkittävästi. Esimerkiksi Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon lentokenttäyhteydet ovat tälläkin hetkellä suurimmaksi osaksi vaihdollisia. Jos niistä napataan 20 minuuttia pois, palvelu todella paranee. Voisi sanoa, että kun olet rautatieaseman lentokenttäjunassa, olisit käytännössä jo lentoasemalla. Kehäradalla tällainen ei toteudu.
ja se yhteensä Martinlaakson radan Kivistöön pidennyksen kanssa maksaisi enemmän kuin kehärata.
Tarkkaa tietoa asiasta ei ole, koska asiaa ei ole selvitetty. Mutta hintaluokka on sama.
Vantaan poikittaisyhteyksien rakentaminen light-rail ratkaisuna jäisi sellaisessa tilanteessa kokonaan Vantaan vastuulle.
Vantaan light rail -ratkaisut jäävät joka tapauksessa Vantaan vastuulle, ja kehärata ei ratkaise esim. Aviapoliksen yhteyksiä. Ja kuten on sanottu, Vantaa maksaa jo nyt kehäradasta pitkän pennin, joten ei vastuusta voida livetä nytkään.
Vain siinä tapauksessa voidaan kyseenalaistaa kehärata, jos Vantaa liitetään Helsinkiin, ja Helsingin keskustasta tulee Vantaan keskusta, ja Tikkurilan kehittäminen jätettäisiiin sikseen.
En täysin ymmärrä, miksi näet kehäradan välttämättömänä juuri Tikkurilan kehitykselle.
Mitä sitten tulee Martinlaakson radan merkitykseen työpaikka-alueena, niin Elmo Allen hiukan vähättelee alueen merkitystä. Nimenomaan Myyrmäellä sekä Pohjois-Haagan Lassilassa on suuria työpaikkoja jotka hyötyvät lentokenttäradasta.
En voi sanoa, että tarkkaan tietäisin alueen merkitystä, mutta kehäradan kanssakin jää lukuisia suuria työpaikkoja ilman suoraa raideyhteyttä lentoasemalle. Kyse on taas kokonaisuudesta: millä hankkeella saatetaan kaikkein eniten työpaikkoja hyvän lentoasemayhteyden piiriin. Onko Myyrmäen ja Pohjois-Haagan työpaikkojen osuus niin merkittävä, että se sallii huonomman yhteyden moniin muihin kohteisiin?
Tässä päästään taas siihen ongelmaan, että vertaileva selvitys asiasta on täysin laiminlyöty.
Pitäjänmäen työpaikka-aluekaan ei ole kaukana Huopalahden asemalta, sieltä pääse sinne sekä rantaradan A-junilla että Jokeri-bussilla.
Sillä ei ole merkitystä, koska yhteys on joka tapauksessa vaihdollinen. Nopealla junalla Pasilan kautta pääsee aivan yhtä nopeasti ja aivan yhtä monella vaihdolla Pitäjänmäelle.
Pääradan oikaisulla, joka kulkisi Pasilasta kentälle kokonaan pysähtymättä, ei olisi yhtään työpaikkoja eikä asuntojakaan sen varrella muualla kuin Pasilassa ja Helsingin keskustassa.
Ei olekaan. Sen palvelutaso perustuu siihen, että palvellaan kahta merkittävää keskusta (keskusta ja Pasila) suoraan sekä kaikkia muita vaihtoyhteydellä, jossa vaihdon aiheuttama vaiva kompensoidaan sillä, että yhteys on oikeasti nopea.
Kehärataa yritetään perustella suorilla yhteyksillä, mutta tosiasiassa nämä suorat yhteydet ovat hitaita ja niitä on kokonaisuutta ajatellen kovin vähän. Se on väärä lähestymistapa, kun halutaan palvella seudullisesti oikeasti pistemäistä kohdetta, joka on merkittävän kokoinen. Siksi uskon, että kokonaismatka-aika ja -vastus on pienempi, kun yhteys on kaikille nopea vaihdollinen sen sijaan, että on 20 % hitaita vaihdottomia ja 80 % vielä hitaampia vaihdollisia yhteyksiä. Asian todistaminen tietysti vaatisi liikennemallilaskelmia, joihin en voi kyetä itse. Mutta asia kuuluisikin juuri siihen vertailevaan selvitykseen, jota ei ole tehty.
Tällä foorumilla kehärataa tuntuvat vastustavan eniten maakuntien kirjoittajat, joille pääradan siirto lentokentän kautta kulkevaksi palvelisi heidän ulkomaanmatkoillaan vähän paremmin kuin kehärata.
Minä en ainakaan helsinkiläisenä kuulu heihin. Asun toki nykyään 50 metrin päässä 615:stä, mutta lentoasemalla en ole käynyt viimeisen vuoden aikana kuin kaksi kertaa ja olisin ilomielin ottanut lähes oven edestäni kulkevan seiskankin ja vaihtanut lentokenttäjunaan Pasilassa. Jos nyt joku epäilee henkilökohtaisia vaikuttimiani siis; pyrin kuitenkin kirjoittamaan kokonaisnäkökulmasta; henkilökohtaiset kokemukseni toki vaikuttavat siihen, miten käytännön tasolla jonkun asian tunnen.
Mutta puolustan nopeaa yhteyttä, koska siinä mielestäni myös Helsingin seutua palvellaan paremmin sen lisäksi, että saadaan valtakunnallinen lentokenttäyhteys.
Mutta kyllä ainakin yhden kerran jaksaa vaihtaa, jos kyyti muuten on nopeaa ja tasaista.
Tätä mieltä olen minäkin. Kehäradan ongelma onkin juuri se, ettei se nopeuta lentokentän nykyisiä vaihdollisia yhteyksiä käytännössä ollenkaan eikä myöskään luo merkittävää määrää uusia suoria yhteyksiä. Ja lisäksi muuttaa aimo kasan nykyisistä suorista yhteyksistä vaihdollisiksi tai vähintään pidentää niiden kävelymatkaa.
Ruskeasannasta tulee myös tuusulalaisten liityntäasema.
Onko tuossa nyt järkeä? Ruskeasanta on sekä matka-ajan että etäisyyden puolesta kaksi kertaa kauempana kuin Matinkylä, ja länsimetron pahimpana heikkoutenahan pidetään sitä, että nopeat moottoritiebussit katkaistaan metroasemalle. Tuusulan tapauksessa bussiliitynnän haitat olisivat reilusti suuremmat. En näe, että tuusulalaisia voidaan houkutella joukkoliikenteen käyttäjiksi sillä, että suorat moottoritiebussit katkaistaan hitaan junayhteyden päähän. Liityntä Keravalle saattaisi jopa toimia, koska junayhteys on vain 20 minuuttia ja samalla saadaan bussiyhteys Keravalle muutenkin. Ruskeasanta kun ei voine toimia tuusulalaisten aluekeskuksena.
Vielä kerran ja lyhyesti, Tikkurilaan tulee sen nykyisen ja tulevan painoarvon huomioon ottaen jo nyt suhteettoman paljon raideliikennettä, ja ex-itä-vantaalaisena väitän että sen kehittäminen väkisin jonkin sortin Vantaan keskustaksi ei kiinnosta juuri ketään muuta kuin paria Vantaan kaupungin byrokraattia, eikä varsinkin länsi-vantaalaisia. Vantaan keskusta on Helsingissä, kuntaliitos tai ei.