Helsingissä suora junarata lentoasemalle ei toteuttaisi niitä aluekehitystavoitteita, jotka sisältyvät metropolipolitiikkaan, kuten asunto- ja rakentamiskysymyksiä.
Tästä on keskusteltu jo miljoona kertaa, ja tässä se taas uudestaan: nämä asunto- ja rakentamiskysymykset pystyy ratkaisemaan jatkamalla Vantaankosken rataa Kivistöön. Kiistanalainen on nimenomaan tunneli lentoaseman ali, joka on myös kallein osuus rataa. Kivistön jatkeen pystyisi Vantaa maksamaan vaikka kokonaan itse.
Suoran pääradan ongelma olisi myös, että vuoroväli ei olisi niin tiheä -- Sen lisäksi tarvittaisiin muunlaisia junia, joiden pääteasema olisi lentoasemalla, jotta 10min vuoroväli saataisiin aikaan.
Maailmalla on lukuisia express-junia lentoasemille, jotka liikennöivät 15-20 minuutin välein. 10 minuutin vuorovälistä on vähän hyötyä, jos matka kestää 15 minuuttia pitempään.
-- ja IC-junien ja paikallisjunien matkustajavirrat sekoittuisivat. Tämä saattaisi tarkoittaa, että osa matkustajista seisoo matkan lentoasemalle asti.
Kaukojunilla ei välttämättö tarvitse eikä kannata hoitaa lentoaseman liikennettä keskustaan. Toisaalta suuri osa matkustajia niin jää pois lentoasemalla kuin nousee sieltä kyytiin, joten kapasiteetti Helsingin ja lentoaseman välillä mitoitettuna on todennäköisesti lähellä optimaalista myös lentoasemalta pohjoiseen.
Todennäköisesti kannattavaa olisi liikennöidä kaukojunia kuten nykyäänkin ja niiden tehtävä olisi palvella matkustajia lentoasemalta pohjoiseen. Sen lisäksi liikennöitäisiin lentokenttäjunia 15 tai 20 minuutin välein, ja näistä yksi tai kaksi tunnissa jatkaisi esim. Lahteen. R-junat säilyisivät Tikkurilan radalla ja kulkisivat 20 minuutin välein.
Nämä ovat kuitenkin yksityiskohtia, joita tulee suunnitella jatkossa. Kaikki mainitsemasi ongelmat on ratkaistavissa hyvällä suunnittelulla. Totta kai aina kompromisseja pitää tehdä, eikä ihan jokainen yksilö hyödy hankkeesta. Yhtä lailla voidaan lyödä pöytään massoittain ongelmia, joita kehärata ei ratkaise.
Ongelmallista olisi myös mahdollinen vaihtoyhteys Klaukkalan radalle ja pääradan lähiliikenneasemille. Tässä tapauksessa kallis tunneli-investointi (Pasila-Tuusula...) jättäisi ison osan pk-seutua palvelematta eikä palvelisi isompaa joukkoa aluekeskuksia.
Mikä siinä olisi ongelmallista? Vaihto tapahtuisi Pasilassa tai mahdollisesti myös Keravalla.
Myös Kehärata jättää palvelematta kaikki rantaradan aluekeskukset sekä itä- ja länsimetron varren. Suuren nopeuden ansiosta vaihdollinenkin yhteys on kuitenkin hyvin nopea, kuten jo aikaisemmin osoitin matka-aikalaskennalla lentoasemalta Huopalahden asemalle. Rautatieasema ja Pasila ovat niin merkittäviä paikkoja ja niihin on niin helppo päästä, että nopea yhteys tarjoaa erittäin hyvän vaihdollisen yhteyden aivan koko seudulle. Kehärata tarjoaa vain hitusen paremman suoran yhteyden parillekymmenelle asemalle ja huomattavasti huonomman vaihdollisen yhteyden suurimmalle osalle seutua.
Tämän lisäksi päärata pitäisi linjata joko Viinikkalan terminaalin tai nykyisen terminaalin kautta. Kumpaakin ei voi saada, kehäradalla voi.
Tämä on osittain totta. Toisaalta esim. Arlandassa asia on ratkaistu kaukojunaterminaalilla terminaalien välissä ja Arlanda Expressin kahdella asemalla molemmissa terminaaleissa. Vantaalla nopea junayhteys keskustasta voitaisiin ihan hyvin jatkaa myös toiseen terminaaliin, jolloin ainoastaan kaukojunamatkustajille jäisi mahdollinen terminaalivaihto.
Kahden terminaalin tilanteessa tarvitaan kuitenkin joka tapauksessa jouheva siirtymismahdollisuus terminaalista toiseen, ja lentomatkustajat ovat tottuneet siihen. Se on järjestelyiltään kuitenkin aivan eri luokkaa kuin jonkun satunnaisen lähijunan ottaminen Tikkurilaan.
Päätöksentekijät ovat nyt päättäneet näin ja sille ei voi mitään, priorisointi on nyt näin.
Tämä ei ole mikään peruste. Jos tällä foorumilla vain kerrottaisiin, mitä päätöksentekijät ovat päättäneet, tämä olisi uutisraportointifoorumi eikä keskustelufoorumi. Täällä kuitenkin ideana on nimenomaan käsitellä sitä, millä perusteilla päätöksiä tehdään, ovatko ne olleet hyviä päätöksiä ja millaisia päätöksiä kannattaa tehdä tulevaisuudessa. Menneisyyden päätöksiä ei rakentamisen jälkeen voi muuttaa, mutta tervettä on keskustella, miten periaatteita voitaisiin tulevaisuudessa soveltaa paremmin, jos virheitä on osoitettavissa.
Priorisointi ei myöskään sinänsä ole täällä kyseenalaisena, riippuen vähän mitä sillä nyt tarkoitat. Niitä tavoitteita, joita Kehäradalla halutaan saavuttaa, ei sinänsä ole kyseenalaistettu ja mielestäni ne ihan terveitä ovatkin. Kysymys on paljolti siitä, kuinka hyvin ne Kehäradalla saavutetaan (hintaansa nähden), voitaisiinko ne saada myös vaihtoehtoisilla hankkeilla, joilla olisi merkittäviä lisäetuja ja kuinka suuri painoarvo Kehäradan millekin hyödylle pitäisi antaa. Ts. kuinka suuri painoarvo sillä todella on, että esimerkiksi Malmilta pääsee junalla lentoasemalle. Ja Kehäradan kuitenkin väitetään kytkevän lentoasema kaukojunaverkkoon, mutta täällä kritisoidaan juuri sitä erittäin kärkevästi, ettei näin todellisuudessa tapahdu.
Lentoaseman erityispiirre kuitenkin on, että sillä tulisi olla hyvä saavutettavuus koko seudulta. Monille aluekeskuksille riittää, kun hyvä saavutettavuus on riittävän laajalta; koko seudun saavutettavuudesta ei yleensä saada enää kustannuksia vastaavaa hyötyä. Lentoaseman kyseessä ollessa parikymmentä lähijuna-asemaa on kuitenkin vasta alkua. Ja juuri siksi maailmalla tehdään paljon nopeita point-to-point-junia keskustasta suoraan lentoasemalle. Koska keskusta on aina hyvin saavutettavissa kaikkialta. Se, että lentokenttäjunat pysähtyvät myös väliasemilla, on yleensä seurausta siitä, että kalliista investoinnista halutaan muutakin hyötyä, ts. väliasemilta pääsee keskustaankin nopeasti. Ei yleensä siksi, että väliasemilta pääsisi myös lentoasemalle. Tästä asiasta varmasti saisi myös tilastotietoakin. Kiinnostavaa olisi esimerkiksi tietää, kuinka moni Heathrow'sta Piccadillylle nouseva jää pois jossain väliasemalla muutenkin kuin vaihtaakseen metrolinjaa.
