- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Tikkurilan kaukojunayhteyksiä lukuun ottamatta samaa voidaan sanoa lentokentän kaukojunayhteydestäkin. Tiedän varsin hyvin, että lentoaseman kaukojunayhteydellä on mainitsemiasi huonoja puolia verrattuna kehärataan, mutta niin sillä on myös hyviäkin puolia.
Väitteesi ei toisaalta pidä paikkaansa muutenkaan. Kehärata vähentää suoria bussiyhteyksiä Helsingin keskustaan ja siten lisää liitynnän varaan jäävien matka-aikaa ja -vaivaa. Lentoasemayhteys myös huononee Vallilasta, Kalliosta ja Tuusulanväylän varresta.
Mutta tässä keskustelussa pitäisikin nimenomaan pohtia sitä, mikä on kunkin hyvän ja huonon puolen painoarvo. Tarkkaa laskelmaa ei voida saada, mutta pohtia voi silti analyyttisemminkin kuin luetteloimalla.
Toisaalta mainitsemasi esimerkki Huopalahdesta on täysin suhteeton. Ei ole mikään huono yhteys tulla junalla 10 minuutissa Pasilaan ja siitä 2 minuuttia Huopalahteen. Matka ei kilometreissäkään kierrä erityisen paljon. Kehärata Kivistön kautta kiertämällä on kilometreissä jopa pidempi.
Pikajunia en ollut pysäyttämässä Keravalla, vaan nopeita taajamajunia. Kerava nyt olisi muutenkin toissijainen vaihtoyhteys, mutta vaihtoehto joillekin sekin.
Sen lisäksi on mahdollista käyttää suoria busseja esim. Malmin suuntaan ja mahdollisesti pikaraitiotietä Tikkurilaan. Juna Pasilaan on kuitenkin niin nopea, että yllättävän kauaksi kannattaa kiertää sitä kautta. Sen lisäksi, että Pasilasta ja keskustasta pääsee sitten nopeasti kaikkiin niihin paikkoihin, jotka Kehärata jättää kokonaan palvelematta.
Väärin. Kaukojunayhteys nimenomaan tarjoaa nopean yhteyden myös Leppävaarasta ja Itäkeskuksesta, mutta vaihdollisena. Kehäradan junat taas ovat niin hitaita, ettei vaihdollinen yhteys kannata, joten ainoastaan suoran yhteyden päässä olevat asemat hyötyvät. Ja niitä on kovin vähän. Sen lisäksi, että kaukojunayhteys tarjoaa myös suoran yhteyden kahdelta kaikkein merkittävimmältä Kehäradan asemalta: keskustasta ja Pasilasta, jotka mudostavat noin kolmanneksen Kehäradan asemien käyttäjämääristä. Kun nämä kaksi asemaa hyötyvät kaukojunayhteydestä vieläpä moninkertaisesti, saadaan Kehäradan suorien yhteyksien hyödyt helposti kasaan pelkästään tällä suoralla yhteydellä. Siihen tulevat päälle sitten vielä vaihdollisten yhteyksien merkittävä nopeutuminen, ja Kehärata ei siinä kilpailussa pärjää hitaiden junien vuoksi.
Pointtini siis on, että kaukojunayhteydellä saadaan hyötyjä paljon laajemmin, ja yhteyden nopeuden takia niiden summakin on suurempi kuin Kehäradan hyödyillä, koska Kehäradan hyödyt ovat rajallisia, ja sen vaikutusalueellakin monesti varsin vaatimattomia. 15 minuuttia nopeampi yhteys keskustasta vähentää käytännössä jokaisen lentoasemalle menijän matkaa, koska suorat yhteydet lentoasemalle ovat tällä hetkellä niin heikot. Ainoastaan 540 Espoon keskuksesta ja Leppävaarasta pystyy tarjoamaan todellisen vaihtoehdon, ja sekin johtuu vain kaukobussien vaihtoyhteydestä.
Totta kai sillä on. Mutta sitä, kuinka paljon, ei joukkoliikennesuunnittelussa ole ennustettu millään matemaattisella kaavalla tai "tieteellä", vaan tilastollisella aineistolla, joka on kerätty ihan oikeilta matkustajilta. Asia vuorovälin suhteen on ennemminkin päinvastoin: nimenomaan teoreettiset laskentamallit kertovat, että vuorovälin pienennyksellä 4 minuutista 3 minuuttiin on suurta painoarvoa, kun taas matkustajien kannalta hyöty on niin pieni, että se ei varmasti saa aikaan näkyviä muutoksia matkustustavoissa.
Väitteesi, ettei vuorovälin vaikutus riipu matkan pituudesta, ei pidä paikkaansa. Kaukojunamatkalla Helsingistä Tampereelle matkustajalle olisi huomattavasti vähemmän hyötyä siitä, että junia menee 10 minuutin välein, kuin siitä, että Helsingistä Itäkeskukseen pääsee 10 minuutin välein. Mitä pitempi matka, sitä suunnitelmallisemmin sille yleensä lähdetään. Lentomatkustajalle on vain vähän merkitystä, pitääkö muutenkin vaivalloisessa terminaalileikissä odottaa junaa keskimäärin 2,5 minuuttia kauemmin. Täsmällisyydellä ja mukavuudella on paljon suurempi painoarvo.
