En varsinaisesti voi yhtyä käsitykseesi siitä, että nollarahoitusosuudella raideyhteyden lentoasemalle saava helsinki saisi hankkeesta ainoastaan lähinnä imagollisia hyötyjä.
No ehkä sitten kerrot minulle ja muille mitkä on ne konkreettiset hyödyt Helsingille kehäradasta?
Kehärata + Lentokenttämetro se vasta järkevä yhdistelmä olisikin, siinä vähintään +miljardin €:n rahoituksella lentoasemalle saataisiin kaksi hidasta raideyhteyttä. Se että hankkeet eivät erinäisistä syistä etene kovin nopealla tahdilla, ei todellakaan ole peruste toteuttaa täysin idioottimaisia projekteja.
Sinusta ehkä idioottimaista, mutta sitä se teettää kun fiksaatuu johonkin. On jokseenkin paradoksinen tilanne, että ihminen joka kanattaa ns. suoraa yhteyttä pisteiden A ja B välillä voi kannattaa sitä vain yhdellä liikennevälineellä ja väittää vastaavaa idioottimaiseksi. Tilanne on ainoastaan ymmärettävissä (joskin huonosti) silloin kun mukaan otetaan sanat "lentokenttä" ja "Metro" ja etenkin kun nuo kaksi sanaa liitetään yhteen.
Yritän kuitenkin purkaa tilannetta vähän. Sinä näet tuon ns. lentokenttämetron ainoastaan lentokentän raideyhteytenä keskustaan. Sellainen se ei ole. Ei myöskään Vuosaaren metro ole vuosaaren raideyhteys keskustaan, vaan molemmat ovat raideyhteyksiä useamman eri asuin- ja työpaikkoalueen sekä aluekeskusten välillä. Mikäli verrataan edelleen Vuosaaren metrolinjaa tuohon suunniteltuun lentokenttämetroon, niin siinä kun Vuosaarenlinja palvelee paitsi yhteytenä keskustaan, niin merkittävämpi on yhteys Itäkeskukseen ja muihin alakeskuksiin. Samoin tulee olemaan Lentokenttämetrossakin. Paitsi se palvelee (vaikka Tammistolaisia) yhteytenä keskustaan, niin myös yhteytenä Jumboon. sekä muihin alakeskuksiin. Yhteys lentoasemalle on vain "kiva bonus" joskin tarpeellinen sellainen, koska sinne muodostuu seudullinen joukkoliikennehubi eikä sillä välttämättä ole mitään tekemistä lentoliikenteen kanssa.
Tätä lanseeraamaasi käsitettä "nopean matkustuksen laajennus" ei ilmeisesti voi tulkita niin, että se tuottaisi hyötyjä helsingille ja helsinkiläisille?
Helsinkiläisille siinä mielessä, että osa alueen opiskelijoista asuu Helsingissä. Helsingin kaupungille siitä puolestaa ei ole hyötyä, kuin ehkä välillisesti.
Etelä-Espoon väestöntiheys ei riitä nyt eikä tulevaisuudessakaan siihen, että metrolla voitaisiin siellä liikennöidä järkevästi, esim. ilman mittavaa liityntäliikennettä. Etelä-Espoon rakenne sopii mainiosti kevyelle raideliikenteelle, ei raskaalle.
Hmmm... Otaniemessä taitaa opiskella tätä nykyä noin 15´000 opiskelijaa. Henkilökuntaa lienee noin 3´500. Näistä valtaosa tulee alueelle muualta PK-seudulta.
Tapiola puolestaan liikekeskuksena on jäänyt lapsipuolenasemaan osittain huonojen joukkoliikenneyhteyksiensä (vrt. esim. Leppavaara) takia. Metron toivotaan tuovan muutosta tähän, kuten koko Tapiolan kehittämiseen.
Ompun ympäristökin on rakennettu jo hyvinkin tiiviiksi ja lisärakentaminen jatkuu myös tulevaisuudessa.
Kivenlahdessakin (jonne jostain syystä metroa ei vielä olla viemässä) asuu varsin rajatulla alueella noin 17´000 asukasta. Kyllä minusta tuo vaikuttaa hyvinkin sellaiselta rakenteelta, joka suosii (raskasta)raideliikennettä.
Siinä suhteessa olet oikeassa, että Espoo on suunniteltu monessakin mielessä henkilöautoilun varaan. Minusta on vain hyvä, että sen maankäyttöä tehostetaan, kuten nyt tehdään.
Lentoasemalta Kytömaalle on kuitenkin vielä sen verran maileja, että saattaa olla että Pasilasta lähijunan perään lähtenyt kaukojuna joutuisi hissuttelemaan kyseisen lähijunan perässä, joka vielä pysähtelisi esim. Riihikalliossa ja Hyrylässä, useita kilometrejä.
Minkähän laista nopeutta ajattelit, että junat ao. radalla käyttäisivät. Ihan heti en usko, että paikut olisivat niin paljon hitaampia, että ICt joutuisivat hidastelemaan niiden takia.
Aikataulusuunnittelulla tähänkin ongelmaan voidaan vastata, mutta en kuitenkaan usko että vartin välein kulkeva lähijuna mahtuu lentokentän pohjoispuolelle, mutta esim. puolentunnin välein kulkeva saattaisi jo mahtua.
Siis kun kaukojunia menisi kentältä puolentunnin välein joko Tampereen tai Lahden suuntaan, niin väittämäsi perusteella sillä pitäisi olla 15 minuutin etumatka keretäkseen alta pois. Miksi tuota 15 minuuttia ei tarvita lentoasemalta etelään?
Jos nyt hypoteettisesti oletetaan, että Z- ja R-junat siirtyisivät suoralle lentokenttäradalle, niin Lentoaseman lisäksi uusia pysähdyspaikkoja olisivat Kytömaa, Hyrylä, Riihikallio, (Aviapolis), Vantaanportti ja Maunula, koska lähijunat eivät ratakapasiteetin vuoksi voi ohittaa näitä asemia, jotta välille hki-Lentoasema saadaan n. vartin vuoroväli ja toisaalta välille Lentoasema-Kytömaa noin puolen tunnin vuoroväli Se on sitten makuasia, pidentyykö kyseisten junien matka-aika näillä pysähdyksillä liikaa vai ei.
Miksi noille Z- ja R-junille pitää lätkäistä uuden asemat? Jonkilainen järki hommassa voisi säilyä, jos nuo Z- ja R junat vain vaihtaisivat Tikkurilan pysähdyksen Lentoasemaan. T- ja H-juna sitten hoitaisivat nuo mainitsemasi pysähdykset. Tällöin Z-juna ajaisi tunnin välein kuten R-junakin. Näistä saadaan tuo 30 vuoroväli. T- ja H-juna sitten niin ikään tunnin vuorovälillä jolloin lentokenttä on saavutettavissa sillä 15 minuutin vuorovälillä.
Näinköhän? Esittämässäni yhteydessä helsingin ja Lentoaseman välillä on 3-4 paikallisliikenteen väliasemaa. Kuinkahan monta mahtaa olla kehäradan tapauksessa mainitulla yhteysvälillä, ja mikä mahtaa olla sen vaikutus vaihtoehtojen nopeuseroon?
Kehäradalle on laskettu 60 minuutin kiertoaika eli 30 minuuttia per siivu tasoituksineen. Matka-aika lienee siis jossain 28 minuutin tasossa. Vaihdollisena 8 minuuttia Tikkurilaan ja siitä 14 minuuttia keskustaan. Nykyään Tikkurilaan pääsee vastaavalla pysähdysmäärällä karkeasti 20 minuutissa, joka on siis matkallisesti ja pysähdysmäärältään verrannollinen esittämääsi. Kuitenkin tunnelissa matkustamisessa on omat juttunsa, niin tuohon on oikeastaan pakko lisätä 1-3 minuuttia sen takia. Eroa ei enää olekkaan paljoa vaihdolliseen yhteyteen juurikaan. Jos siis verrataan kehärataa, jolla on selkeä seudullinen tarve verrattuna pääradan linjausmuutokseen, niin en näe pääradan linjan muutoksessa niin suuria hyötyjä, että se olisi järkevä rakentaa ennen kehärataa. Pääradan linjausmuutos ei kuitenkaan ole ajatuksena ihan mahdoton. Sen suurin hyöty on siinä, että silloin voidaan paikkallis-/seutuliikennekapasiteettia lisätä nyk. pääradalla. Sille puolestaan ei ole tarvetta (eikä oikein mahdollisuuttakaan) ennen kuin Pisara on valmistunut.
