Kaaleppi73
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2009
- Viestit
- 81
Minä olen esittänyt ne asia-argumentit, jotka minulla on. En ole nähnyt tarpeelliseksi vielä muuttaa kantaani.
Raideyhteys Helsingin lentokentälle
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Marja-Vantaan kaavoittaminen ei ole kaavoittamista radan varteen, vaan umpimetsään, jonne ei ole minkäänlaisia liikenneyhteyksiä. Marja-Vantaa on nimenomaan kaupunkihimmeliä, kaavoittamista kauas olemassa olevista keskuksista ja liikenneyhteyksistä. Ei tarvitse kauan katsella seudun karttaa ymmärtääkseen, että kestävän kehityksen mukaisia rakennusmahdollisuuksia löytyy seudulta monen Marja-Vantaan verran, mutta ei juuri Vantaa kaupungin hallinnolliselta alueelta. Eihän tietenkään ole Vantaalle eduksi, jos esim. Espoo rakentaisi jotain samanlaista tyhjille pelloille Rantaradan varteen.
En myöskään hehkuttaisi Marja-Vantaan erinomaisuutta, vaan pidän sitä suurena riskinä, jonka kantaa käytännössä valtio. Miten on käynyt Suurpellon kanssa? Kuinka suuri suosio on mainostetulla Espoon Kauklahden asuntomessualueella, kävelyetäisyydellä olemassa olevasta ja hyvin palvellusta rautatieasemasta? Miksi betonilähiö juuri Marja-Vantaalla olisi menestys, kun edes pientaloalue Kauklahdessa ei ole?
Valtio maksaa rakennetun radan varmasti, vaikka Marja-Vantaa kaatuisi kuten Suurpelto. Rakennusliikkeet eivät tee tappiota, kun ne jättävät talot tekemättä. Vantaan menoiksi tulee osuus radasta ja maiden hinta, kunnallistekniikkaakaan ei tarvitse rakentaa, jos kaava ei lähde toteutumaan.
Antero
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Ymmärsin tämän niin, että haluat viitata tällä muiden keskustelijoiden esittämään väitteeseen, että jako pitäisi olla tämä, ja itse sitä vastustat.
Kukaan ei ole sanonut, etteikö lentokentällä olisi valtakunnallista merkitystä, mutta ongelma on se, ettei Kehärata käytännössä paranna mitenkään lentokentän valtakunnallista saavutettavuutta. Ero 61-bussiin on toki huomattava, mutta tilanne on ennemminkin se, että 61-bussilla saadaan 1 % suoran kaukoliikenneradan saavutettavuudesta ja Kehäradalla 10 %. Tilanteen merkittäväkään paraneminen ei siis auta, jos vaihtoehtoiskustannus on vielä paljon suurempi.
Kaikella seudullisella toiminnalla on välillistä valtakunnallista merkitystä. Jos otetaan mistä tahansa Suomea miljoonan asukkaan kokoinen läntti, sen alueen asuntotuotannolla ja liikenneyhteyksien parantamisella on lähes yhtä paljon merkitystä kuin pääkaupunkiseudunkin.
Mutta tuon jaon tärkein merkitys on rahanjaossa. Koska yhteiskunta kerää rahaa kahdella tasolla, valtakunnallisella ja kunnallisella, pitäisi raha myös jakaa siten. Siksi ensisijaisesti pääkaupunkiseutua hyödyttävä hanke pitäisi rahoittaa pääkaupunkiseudun rahoilla. Jollei näin tehtäisi, koko kunnallisverotuksesta pitäisi luopua. Varsinkin, kun pääkaupunkiseudun asuntotuotannon rahoitus ei ole mikään sellainen asia, jota valtion pitäisi tarveharkintaisesti tukea. Maaseudun aluepoliittisesta tukemisesta voidaan kiistellä, mutta on selvää, ettei muun maan ainakaan tarvitse Helsinkiä tukea.
Ja Kehäradan ansiosta mahdolliseksi tuleva asuntotuotanto on ihan samanlaista kuin mikä tahansa muukin seudun asuntotuotanto. Kehäradan asuntotuotannossa ei ole mitään sellaista erityissyytä, että juuri sitä valtion tulisi tukea.
Ja kuten jo aikaisemmin sanoin, asuntotuotanto ei ole mikään syy argumentoida Kehäradan puolesta, koska Kivistön rata joka tapauksessa hoitaisi siitä suurimman osan. Loppuosan kustannuksilla saataisiin varmasti parempi hyöty asuntotuotantoon jossain ihan muualla.
Seudun liikenneyhteyksiä yleensä Kehäratahan ei juuri paranna. Tai vaikka parantaisi, edellä asuntotuotannon rahoituksesta sanottu pätee myös siihen: yksittäisiä seudullisia hankkeita ei tule rahoittaa valtion kassasta yhtään sen enempää kuin seudullisia liikennehankkeita yleensäkään. Saksassa muistaakseni osavaltiotason rahoitus on merkittävästi isompi kuin Suomessa valtion. Mutta se tulee sitten jakaa tasaisesti ja yhtenevin perustein.
Eli jos Kehäradan asuntotuotantoon kohdistuvien kustannusten osuus on vaikka 150 miljoonaa, sitä voidaan hyvin rahoittaa 30 % valtion toimesta. Loppu osuus kohdistuu sitten niihin valtakunnallisiin hyötyihin, joita valtio voi tukea vaikka 100 %, mutta silloin niistä saatavan hyödyn olisi myös vastattava kustannuksia. Ja sitä tässä nimenomaan eniten kyseenalaistetaan, että onko Kehäradasta niin suurta valtakunnallista hyötyä, että valtion tulisi siihen käyttää se loppu 440 miljoonaa. Se olisi jo aika suuri osa siitä suorasta kaukoliikenteen radasta.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Mun mielestäni nimim Kaaleppi73:n argumentit ovat täyttä asiaa, vaikka ne ovat osittain vanhojen toistoa. Hänhän lienee aika uusi keskustelija joten ei ole ehkä perillä vallitsevasta keskustelukulttuurista täällä.
Itse haluaisin lisätä tähän vielä tällaisen seikan:
Asuin Vantaalla 8 vuotta 1997-95 ja se oli mielestäni hyvä kaupunki. Ainoa "vika" oli se että läntiset osat ja elämä niissä jäivät hieman vieraiksi koska asuin itse pääradan varrella. Vantaalla vallitsi myös hieman sellainen alakuloinen henki, että koska se on pk-seudun kunnista köyhin, niin se joutuu tyytymään murusiin jotka tippuvat rikkaiden naapureiden pöydästä.
Muistan että Vantaalla asumisen aikana oli virellä pikaraitiotie-suunnitelma kanssa, mutta sen linjaus olisi ollut aivan eri kuin kehäradan, se olisi mennyt kehäkolmosta eli käytännössä teollisuusalueiden muodostamaa käytävää pitkin, ja sillä olisi ollut sivuraide lentokentälle. Vaikka moni vantaalainen piti ideaa periaatteessa hyvänä, niin moni halusi kuitenkin mielummin sen Marja-tai kehäradan, koska se olisi avanut maankäytölle paljon arvokkaampia kohteita ja ollut joka tapauksessa nopeampi yhteys. Lisäksi se valtion osallistuminen siihen oli se ratkaiseva tekijä miksi se sai kannatusta paljon ennemmän kuin pikaraitiotie, jonka Vantaa olsi kokonaan joutunut maksamaan yksin. Käytännössä katsottiin ettei Vantaalla tulisi koskaan olemaan varaa potkaista sen kokoluokan hankketta yksin.
Mistään suorasta radasta Pasilasta lentokentälle ja edelleen Keravalle en muista ikinä kuulleeni mitään ennen vuotta 2005. Koko ajatus taisi lähteä liikkeelle kun Lahden oikorataa rakennettiin. Jos jokin hanke on hups-hanke niin Pasila-lentokenttä -rata olisi nimenomaan sellainen jos se nyt päätettäisiin rakentaa. Jos se rakennettaisiin ja kehärataa ei, niin olisin kyllä aika surullinen vantaalaisten puolesta. Pasila-lentokenttä radasta ei olis vantaalaisile mitään hyötyä vaan se ainoastaan vahvistaisi kaupungin jaon idän ja lännen välille. Ainoastaan silloin jos Vantaa ja Helsinki yhdistyisivät, niin siitä olisi hyötyä koska tarve poikittaisliikenteelle vähenisi, mutta silloinkin edellyttäisi asemat Kartanonkosken ja Tammiston uusiin lähiöihin ja Aviapoliksen työpaikka-alueelle. Pelkkänä kaukoliikenneratana siitä on yhtä vähän hyötyä Vantaan alueen asukkaille kuin Vuosaaren satamaradasta.
t. Rainer
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Tähän voi vain todeta, että kyllä hän omasta mielestään on kovinkin perehtynyt keskustelukulttuuriin täällä, koska hän on jo "voinut huomata, että samat kasvot jauhavat täällä omaa totuuttaan ja muita mielipiteitä ei sallita".
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Jopas on synkkiä mielialoja? Eiköhän Kauklahden ja Suurpellon heikohko menekki nyt aluksi johdu siitä että nyt vallitsee maailmanlaajuinen taantuma asuntojen kysynnän suhteen. Se sai alkuunsa USA:n ja joidenkin muiden maiden asuntojen hintakuplan puhkeamisesta ja sen jälkeen seuranneesta pankkien rahoituskriisistä. Suomessa se kupla ei ole ollut niin paha, ja koska muuttu Helsingin seudulle ja väkiluku kasvaa, tulevat myös uudiskohteet kiinnostamaan ennemmin tai myöhemmin. Parempi vaihtoehto Marja-Vantaa ja vataavat ovat joka tapauksessa kuin rakentamisen leviäminen Nurmijärvelle ja vastaaviin paikkoihin. Kaikilla ei myöskään tule olemaan varaa ostaa hulppeata kämppää Helsingin kantasatamista vapautuvilta alueilta tai Kruunuvuoresta, joten siksi Marja-Vantaan kaltaisia betonilähiöitä tarvitaan yhä.
t. Rainer
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Ei siinä ole mitään vikaa. Aina tällaisilla foorumeilla käy niin, että uusi keskustelija tulee ja esittää asioita, joita on esitetty jo aikaisemminkin. Se täytyy vain vanhojen keskustelijoiden sietää. Vika on siinä, jos ei pysty kestämään sitä, että vanhoihin argumentteihin on helppo heittää kaikki vanhat pointit heti takaisin. Jo käytyjä keskusteluja on aika helppo käydä uudelleen.
Mutta jollei siihen pysty mitään uutta näkökulmaa tuomaan, keskustelu laantuu sitten taas aika nopeasti, ja ainakin itse olen vahvasti sitä mieltä, että Kaaleppi73 ei pystynyt tuomaan mitään hyvää argumenttia sen puolesta, miksi Kehäradan rakentaminen on ollut syytä aloittaa ilman kohtuullisia selvityksiä sen tärkeimmistä vaihtoehdoista, erityisesti lentokentän kaukoliikenneradasta. Lisäksi hän ei ole pystynyt edes kohtuullisesti esittämään mitään näkökulmaa näiden vaihtoehtojen arviointiin sillä tasolla, kuin se ylipäätään tällä foorumilla voidaan tehdä. On aika kohtuutonta vaatia tarkkoja lukuja, mutta samalla sanoa, että selvittäminenkin olisi ollut ihan turhaa. Hän on vedonnut etupäässä poliittiseen konsensukseen. Se toki määrää realiteetit, mutta ei ole silti mikään syy olla arvostelematta Kehärataa. Vanhojenkin virheiden tulkinta joskus auttaa tekemästä uusia. Ja on naiivia uskoa, etteikö poliittiseen mielipiteeseen pystyttäisi merkittävästi vaikuttamaan lobbylla, jolloin jotkut kapean alan edunsaajat voivat saada päättäjät uskomaan, että tekevät yhteiskunnalle hyödyllisiä päätöksiä. Tästä on valitettavan monta esimerkkiä ja aivan liian monta rikostuomiotakin.
Ja aina on olemassa toki merkittävä määrä tulkinnanvaraisuuksia. Ja juuri siitä syystä tämäkin keskustelu väkisin päätyy avoimeen tulokseen, jossa voidaan vain yrittää pohtia argumentteja suuntaan ja toiseen.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Täytyy sanoa, että myös Kaalepin argumentointityylissä on jotain hyvin tutunoloista. Tämä keskustelu on käyty foorumilla ennenkin melkein yksi yhteen.
Entäpä jos Nurmijärven sijasta olisikin jatkettu Martinlaakson rataa Klaukkalan suuntaan? Rakennettu nauhamaisesti kaupunginosa toisensa perään. Kai sen nyt olisi ollut ihan kohtuullinen vaihtoehto sekin? Kehäradan rahoituksella olisi tehnyt aika pitkän pätkän tavallista pintarataa.
Paitsi tietysti Vantaan kannalta se ei olisi ollut kiva, kun veronmaksajat olisivat valuneet muualle.
Kaaleppi73
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2009
- Viestit
- 81
Oikeastaan tässä keskustelussa pitäisi nyt erottaa toisistaan kaksi asiaa:
I) Keskustelu kehäradasta
II) Keskustelu siitä, olisiko kehärata pitänyt jättää toteuttamatta ja/tai tehdä jotain muuta.
IIa) Mikä on lentoasemaoikoradan tausta.
Olkoonkin, että keskustelun otsikko on raideyhteys Helsingin lentokentälle, pitäisi mainitsemani kohdat pitää erillään. Se mitä itse en pidä perusteltuna, on hyvinkin spekulatiivisen ja täysin aihiotasolla olevan hankkeen rinnastaminen vuosikausia suunniteltuun kehärataan.
En itse edes kiistä, etteikö kummassakin olisi etunsa, mutta jos näistä haluttaisiin keskustella toisensa poissulkevina vaihtoehtoina, pitäisi olla jokin selvitys tai kunnollinen taustamateriaali keskustelun pohjaksi.
Nyt keskustelun ongelmana on, että eri keskustelijat antavat eri asioille eri painotuksia ja kyse on osittain poliittisista preferensseistä.
=========================
Tosiasia kehäradan osalta on, että se on laajalti hyväksytty ja haluttu. Se ei luonnollisestikaan tee siitä vielä hyvää. Ydinvoimakin on hyväksytty, mutta silti sitä ei moni kannata ja pitää vastapuolen argumentteja soopana.
Tämän tieteellisemmin tätä asiaa ei nyt kannata rääpiä, sillä metakeskustelu siitä, miten ja mistä pitäisi keskustella vaikuttaa vallitsevissa olosuhteissa aika turhalta.
Itse katson omalta vaatimattomalta kantiltani, että omakohtaisten kokemusteni perusteella ja sen perusteella, mitkä ovat seudulla vallitsevat liikenneolot sekä asunto- ja liikennepolitiikan tavoitteet, kehärata on kelpo hanke. En edes tohdi väittää sitä parhaaksi ja kuten sanottua, on oma keskustelunsa spekuloida sen vaihtoehdoilla, varsinkin kun ne ovat pelkkiä aihioita. Se taas, miksi mahdolliset aihiot ovat vain aihioita, eivätkä samalla suunnitteluasteella kuin kehärata on taas oma keskustelunsa, joka tuskin kuuluu enää puhtaasti tähän ketjuun.
EDIT: On ikävää olla vääränlainen keskustelija. Olen kuitenkin seurannut keskustelua vuosia sivusta ja päätin liittyä nyt, siitä tiedän, millaista keskustelu täällä on. Voin toki poistuakin, jos keskustelen väärin ja en osaa olla tarpeeksi ympäripyöreä. Tietyn ryhmä quote-tulva on jo legenda.
EDIT2: Hauska on silti nähdä, millaisen sontamyrskyn saa aikaan se, jos uskaltaa edes hiukan sanoa kehäradasta jotain hyvää. Kehäradan täytyy olla monille traumaattinen kokemus.:biggrin:
I) Keskustelu kehäradasta
II) Keskustelu siitä, olisiko kehärata pitänyt jättää toteuttamatta ja/tai tehdä jotain muuta.
IIa) Mikä on lentoasemaoikoradan tausta.
Olkoonkin, että keskustelun otsikko on raideyhteys Helsingin lentokentälle, pitäisi mainitsemani kohdat pitää erillään. Se mitä itse en pidä perusteltuna, on hyvinkin spekulatiivisen ja täysin aihiotasolla olevan hankkeen rinnastaminen vuosikausia suunniteltuun kehärataan.
En itse edes kiistä, etteikö kummassakin olisi etunsa, mutta jos näistä haluttaisiin keskustella toisensa poissulkevina vaihtoehtoina, pitäisi olla jokin selvitys tai kunnollinen taustamateriaali keskustelun pohjaksi.
Nyt keskustelun ongelmana on, että eri keskustelijat antavat eri asioille eri painotuksia ja kyse on osittain poliittisista preferensseistä.
=========================
Tosiasia kehäradan osalta on, että se on laajalti hyväksytty ja haluttu. Se ei luonnollisestikaan tee siitä vielä hyvää. Ydinvoimakin on hyväksytty, mutta silti sitä ei moni kannata ja pitää vastapuolen argumentteja soopana.
Tämän tieteellisemmin tätä asiaa ei nyt kannata rääpiä, sillä metakeskustelu siitä, miten ja mistä pitäisi keskustella vaikuttaa vallitsevissa olosuhteissa aika turhalta.
Itse katson omalta vaatimattomalta kantiltani, että omakohtaisten kokemusteni perusteella ja sen perusteella, mitkä ovat seudulla vallitsevat liikenneolot sekä asunto- ja liikennepolitiikan tavoitteet, kehärata on kelpo hanke. En edes tohdi väittää sitä parhaaksi ja kuten sanottua, on oma keskustelunsa spekuloida sen vaihtoehdoilla, varsinkin kun ne ovat pelkkiä aihioita. Se taas, miksi mahdolliset aihiot ovat vain aihioita, eivätkä samalla suunnitteluasteella kuin kehärata on taas oma keskustelunsa, joka tuskin kuuluu enää puhtaasti tähän ketjuun.
EDIT: On ikävää olla vääränlainen keskustelija. Olen kuitenkin seurannut keskustelua vuosia sivusta ja päätin liittyä nyt, siitä tiedän, millaista keskustelu täällä on. Voin toki poistuakin, jos keskustelen väärin ja en osaa olla tarpeeksi ympäripyöreä. Tietyn ryhmä quote-tulva on jo legenda.
EDIT2: Hauska on silti nähdä, millaisen sontamyrskyn saa aikaan se, jos uskaltaa edes hiukan sanoa kehäradasta jotain hyvää. Kehäradan täytyy olla monille traumaattinen kokemus.:biggrin:
Viimeksi muokattu:
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Itse voisin, jopa kuvitella ko. nimimerkin olevan jonkin täällä aiemminkin kirjoitelleen "uusi ilmentymä", mutta korostan, että se voi olla täysin omaa kuvitteluani. Mutta, sen verran tutunoloista on tyyli, että mulle tulee ihan sellainen "deja vu"-fiilis; ei voi mitään ja pahoitteluni siitä.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Hyötyjen suuruutta arvioitaessa ei ole käytännössä mitään merkitystä eri vaihtoehtojen suunnitelma-asteella (paitsi sille, kuinka tarkasti niitä hyötyjä voidaan arvioida). Se, että yhtä on edistetty ja toista ei, ei tee edellistä mitenkään paremmaksi. Ja jos kyseessä ovat merkittävästi päällekkäiset hankkeet, on aikamoista laiminlyöntiä jättää toisen suunnitelmavalmius huonoksi. Lentokentän kaukoliikennerataa ei myöskään ole keksitty ihan äskettäin, ja vuosikausia on ollut aikaa suunnitella sitä siinä missä Marja-rataakin.
Kaaleppi73
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2009
- Viestit
- 81
Aivan. On kuitenkin oma keskustelunsa, miksi kaukoliikennerata ei ole edennyt. Tämä minua keskustelussa hämääkin: aihiotason hanke pyörii kuvioissa "vaihtoehtona" ilman, että siitä olisi riittävästi tietoa. No, eiköhän tämä ollut tässä.Amen.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Se liittyy ihan hyvin tähän aiheeseen ja siitä olisikin varmaan syytä keskustella, jos siitä on jollakulla parempaa tietoa kuin mitä tähän mennessä on kuultu. Jos keskustelu harhautuu liikaa, moderaattori on tavannut uusia ketjuja erotella.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Minäkin asuin Vantaalla vuoteen 2000, lähes 20 vuotta. Mutta en silti mennyt retkuun näiden maksuosuusfraasien kanssa. Eikö vantaalaiselle veronmaksajalle ole parempi, jos rahaa tarvitaan esim. 100 miljoonaa hankkeeseen, jonka Vantaa maksaa kokonaan itse kuin 150 miljoonaa hankkeeseen, josta valtio maksaa jonkin osan? Kokonaan maksaminen siis voi olla paljon halvempaa kuin maksaa edes vähemmän kuin puolet.
Marja-Rata keksittiin silloin kun asuin Vantaalla. Pitkän aikavälin suunnitelmana, joka voi toteutua sitten kun tärkeämmät ja paremmat hankkeet ovat valmistuneet, Marja-Vantaa ratoineen olisi ollut OK. Mutta kiinteistökeinottelua harrastavilla poliitikoilla ei ollut saumaa päästä osalliseksi Tikkurilan sekä sen ja Veromiehen välisen alueen kehittämisestä kaupungiksi, joten asiat pantiin väärään järjestykseen.
Tikkurila–Veromies (Aviapolis) -akseli ei vieläkään muistuta kaupunkia. Kehä 3:a visioitiin ”Vantaan Aleksanterinkaduksi” jo 1980-luvulla. Vuoden 1992 pikaraitiosuunnitelma tuki tätä ajatusta. Vuonna 2001 esiteltiin K2, jossa pikaratikka oli jalostunut Tikkurilan ja Veromiehen väliseksi kaupunkikehityshankkeeksi. Mutta näyttää siltä, että kaupungin hajoittajien linja voittaa, koska suurempi raha kiinnostaa enemmän.
Vantaalla ei tietenkään puhuttu eikä puhuta pääradasta lentokentän kautta. Se ei ole Vantaan intressi, kuten totesit, vaan Vantaan intressi on ollut vuosikymmenet saada kaikki junat pysähtymään Tikkurilassa imagosyistä. Lentokentän pääratahan veisi pikajunat kokonaan pois Tikkurilasta! Onhan noloa, kun yhdessä Suomen suurimmista kaupungeista pikajunat eivät pysähdy. Mutta miksi ne pysähtyisivät, jos aseman ympäristö muistuttaa maaseudun kyläkeskusta nakkikioskeineen?
Tikkurila on noista ajoista kasvanut, mutta kilometri asemalta ja ollaan omakotilähiössä. Tikkurilassa on kaupungintalo, mutta muuten Tikkurila ei ole kummempi kuin vaikka Malmi. Marja-Vantaan lähiörakentaminen ei kaupunki-imagoa kasvata, mutta maksaa paljon. Ja siksi se on kiinnostavampi kuin imagon kohotus.
Vantaalaisesta näkökulmasta olisi ollut mielekästä tehdä liikennejärjestelmä- ja kaupunkirakennevertailu Marja-Vantaasta (ja -Radasta) ja Tikkurila–Martinlaako -ratikan kaupunkikehitysvaikutuksista. Ei tehty, koska ei haluttu riskeerata Marja-Vantaata. Valtakunnan tasolla mukaan olisi otettava vielä oikorata lentokentän kautta, jolloin vaihtoehdot olisivat kaikkiaan:
- Marja-Vantaa
- Tikkurila–Martinlaakso kehityskäytävä
- Marja-Vantaa + lentokentän päärata
- Tikkurila–Martinlaakso kehityskäytävä + lentokentän päärata
Antero
???
Klaukkala tosiaankin ON Nurmijärvellä, kunnan suurin taajama.