Kannatan poikittaisia raideyhteyksiä, mutta en jaksa uskoa että Tikkurilan ja Myyrmäen välinen liikenne on niin merkkittävää että sillä voidaan perustella kehäradasta kokoisesta investoinnista edes osa. Olennaista on asunnot Kivistöön, ja yhteys lentokentältä työpaikka-alueineen Helsinkiin ja muualla pääradalle.
Raideyhteys Helsingin lentokentälle
Olettaen, että työpaikka kanssa pysyy lentoasemalla, uusi asunto sijaitsee sopivati suhteessa puolison työpaikkaan/harrastuksiin/lasten kouluun, ja sopiva asunto löytyy.
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Kehäradan linjauksesta...
Rata on varmasti tarpeellinen, ja sen linjauskin on jo päätetty. Mielestäni linjaus olisi kyllä voinut olla erilainen. Onkohan rata tehty liiaksi palvelemaan Kivistöä. Meinaan että Kivistön ja Aviapoliksen välillä on 5-6 km alue joka on täysin lentomelualuetta, ihan kiitoradan päässä olevaa lääniä, melkein lentokoneiden renkaat hipovat päätä. Vaikkakin ns Viinikkala on suunniteltu asemavarauksena kiitoradan pään kohdalle, tuskin tämän maan arvo on kovin korkea, eikä sinne kukaan rakenna.
Eikö Kivistö voitaisi ottaa myöhemmin raideliikenteen piiriin, samalla jos ja kun Klaukkalaan rakennetaan raide, näin linjauksetkin saataisiin loogisemmiksi. Ja tämä ns kehärata kurvata linjaa Vantaankoski-Vantaanpuisto-Voutila-Pakkala-Vantaanportti-Aviapolis-jne... Eli matka suunnilleen sama, mutta saataisiin Pakkala ja Jumbon ympäristö raideliikenteen piiriin. Lisäksi Voutilan, Ylästön ja Pakkalan välimaasto voitaisiin kaavoittaa asuinalueiksi. Eikä Aviapoliksen ja Lentokentän työpaikoille matkustaminen heikentyisi yhtään tässä vaihtoehdossani.
Tuskin Kivistöstä sentään vaihdottomasti tarvitsee päästä lentokentälle. Luulisi riittävän jos Kivistöstä pääsisi Klaukkalan tavoin vaihdottomasti Helsinkiin, jos ja kun rata joskus rakennetaan kehäradan jälkeen. Siksi Kivistöä ei tulisi huomioida vielä kehäradan rakentamisessa, vaan sitten Klaukkalan ajankohdan tullessa, joskus vuonna 2030. Miksi tehdä keinotekoisesti uusi kaupunginosa kehäIII ulkopuolelle, kun sen voi tehdä sisäpuolellekin. Samalla Vantaan länsi- ja itäosa yhdistyisi yhtenäisemmäksi, kun Pakkalasta Myyrmäkeen oleva tyhjähkö väli täyttyisi asuinrakennuksista, toisin kun lentokentän preeria.
Mutta taitaa olla liian myöhäistä...
Rata on varmasti tarpeellinen, ja sen linjauskin on jo päätetty. Mielestäni linjaus olisi kyllä voinut olla erilainen. Onkohan rata tehty liiaksi palvelemaan Kivistöä. Meinaan että Kivistön ja Aviapoliksen välillä on 5-6 km alue joka on täysin lentomelualuetta, ihan kiitoradan päässä olevaa lääniä, melkein lentokoneiden renkaat hipovat päätä. Vaikkakin ns Viinikkala on suunniteltu asemavarauksena kiitoradan pään kohdalle, tuskin tämän maan arvo on kovin korkea, eikä sinne kukaan rakenna.
Eikö Kivistö voitaisi ottaa myöhemmin raideliikenteen piiriin, samalla jos ja kun Klaukkalaan rakennetaan raide, näin linjauksetkin saataisiin loogisemmiksi. Ja tämä ns kehärata kurvata linjaa Vantaankoski-Vantaanpuisto-Voutila-Pakkala-Vantaanportti-Aviapolis-jne... Eli matka suunnilleen sama, mutta saataisiin Pakkala ja Jumbon ympäristö raideliikenteen piiriin. Lisäksi Voutilan, Ylästön ja Pakkalan välimaasto voitaisiin kaavoittaa asuinalueiksi. Eikä Aviapoliksen ja Lentokentän työpaikoille matkustaminen heikentyisi yhtään tässä vaihtoehdossani.
Tuskin Kivistöstä sentään vaihdottomasti tarvitsee päästä lentokentälle. Luulisi riittävän jos Kivistöstä pääsisi Klaukkalan tavoin vaihdottomasti Helsinkiin, jos ja kun rata joskus rakennetaan kehäradan jälkeen. Siksi Kivistöä ei tulisi huomioida vielä kehäradan rakentamisessa, vaan sitten Klaukkalan ajankohdan tullessa, joskus vuonna 2030. Miksi tehdä keinotekoisesti uusi kaupunginosa kehäIII ulkopuolelle, kun sen voi tehdä sisäpuolellekin. Samalla Vantaan länsi- ja itäosa yhdistyisi yhtenäisemmäksi, kun Pakkalasta Myyrmäkeen oleva tyhjähkö väli täyttyisi asuinrakennuksista, toisin kun lentokentän preeria.
Mutta taitaa olla liian myöhäistä...
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Hyvien ajatusten esittäminen ei ole koskaan liian myöhäistä. Sillä vain muutos on pysyvää.
Jospa jaksaisit kaivella, kuka omistaa maita esittämäsi linjauksen varrella, niin selvittäisit siitä itsellesi lobbauskaverit.
Antero
En nyt tarkistanut tätä mistään lähteestä, mutta mutta Voutilan pellot taitavat olla lentomelualuetta ja siten asuinrakentamiseen kelpaamattomia. Ainakin tuosta peltojen yli näyttäisi nousevan koneita varsin tiheään... Myös Sandbackan ja Ylästön välisten peltojen rakentamisen tiellä on esteitä. Ainakin osa alueesta on suojeltua. Ei ehkä luonnonsuojelualuetta, mutta olisiko tuossa harjoitettu jotain maisemansuojelua tms.
Muuten tuo Pakkalan ja Myyrmäen välinen alue ei nyt sentään aivan autio ole. Välissähän sijaitsee viime vuosina kovasti kasvanut pientalovaltainen Ylästö ja myös Vantaanlaaksoon rakennetaan parhaillaan lisää. Vantaan kaupunki on suunnitellut myös Mätäojan laaksoon asuntorakentamista. Lisäksi Pakkalan pohjoispuolelle Veromieheen (pääasiassa Tikkurilantien pohjoispuolelle) on tulossa asuinalue.
Liikenteellisesti kehäradan linjaus on aivan selvästi liian pohjoisessa. Järkevä Helsinki - Lentokenttärata erkanisi pääradasta jossain Malmin korkeudella. Poikittaisyhteyden paikka olisi taas niin kun sanoit Kehä III eteläpuolella Tikkurila - Myyrmäki (- Leppävaara) välillä. Ja Klaukkalan suunta on siten oma asiansa ja ratansa. Mutta kun Vantaa nyt haluaa samaan rataan poikittaisakselin ja lentokentän ratayhteyden, niin minkäs teet. Ei Kehärata nyt ihan luokaton kompromissi ole.
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Niin, minun tietoni perustuvat pelkkään kartan katsomiseen, eikä kartta aina kerro kaikkea. Vähän ajattelinkin, että pellot ovat helposti maisemaperinnettä ja siten rakennuskiellossa. Mutta entäs Ylästön pohjoispuolella oleva metsä? Siinähän on 700x800m sekä 500x900m kokoiset alueet noin suunnilleen pelkkää metsää, vai onkohan sekin suojeltu. Tämä alue ei enää osu suoraan lentomelun alle, ainakaan sen enempää mitä Ylästössä tällä hetkellä.
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Lisäyksenä voisin vielä mainita, että ehdottamani linjaus mahdollistaisi radan rakentamisen suurimmalta osalta pintaratana. Tunneliosuutta olisi ainoastaan reilu 2km, eli lentoaseman alapuolella. Pintaratana linjaus kulkisi Voutilasta sähkölinjaa seuraten, siitä Sandbackan pellon poikki Ylästöntien alapuolta, siitä kaartaen Lentoasemantien vasenta reunaa jossa on koko matkan noin 20-50 metrin kaistale joutomaata, Jumbonkin kohdalla on tilaa ainakin se 20 metriä. Tunneliin rata sukeltaisi joko Ilmakehän tai Ilmailutien kohdilla, maankäytöstä riippuen. Tunnelista maanpinnalle tultaisiin Tuusulanväylän kohdilla, kuten on suunniteltukin. Tiejärjestelyjä ylityksineen ja alituksineen linjaus vaatisi, mutta se tuskin olisi mikään ongelma. Ainakin kartasta katsottuna tilaa riittää mainiosti ratalinjaukselle, eivätkä kaarresäteetkään tule liian pieniksi. Ainoastaan ne maiseman suojelukohteet ovat kysymysmerkki.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vs: Pohjoinen metrolinja vs Pisara
Paitsi jos se yhteys syntyy pääradan oikaisun "sivutuotteena". Tällöin saada nopea yhteys sekä Helsingin keskustasta että lukuisista Etelä-Suomen kaupungeista, mm. Tampereelta ja Lahdesta. Todellista intermodaliteettia: juna- ja lentoliikenteen hubi samassa paikassa, ja hyvät vaihtoyhteydet näiden kesken! Tähän kannattaisi jo investoidakin.
Paitsi jos se yhteys syntyy pääradan oikaisun "sivutuotteena". Tällöin saada nopea yhteys sekä Helsingin keskustasta että lukuisista Etelä-Suomen kaupungeista, mm. Tampereelta ja Lahdesta. Todellista intermodaliteettia: juna- ja lentoliikenteen hubi samassa paikassa, ja hyvät vaihtoyhteydet näiden kesken! Tähän kannattaisi jo investoidakin.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Pohjoinen metrolinja vs Pisara
Mitä tämä kuvaa? Sitä, että raskaat raiteet soveltuvat toisen tason joukkoliikenneverkoksi, joka tämän kokoisella seudulla on perusteltua olla tähtimäinen eli tarjoaa nopeita yhteyksiä seutukeskukseen. Kun raskasraiteet eivät kumminkaan harvalukuisuutensa vuoksi korvaa perustason joukkoliikennettä (=bussit ja ratikat), niitä ei kannata rakentaa ennen kuin perustaso on kunnossa. Ja kun se on kunnossa, nopeista yhteyksistä kannattaa ja voi tehdä oikeasti nopeita, ei runsaan kilometrin välein pysähtyviä kuten HKL-metro nyt on.
Tässä tapauksessa: oikea rakentamisjärjestys on päärata lentokentälle ensin ja Marjarata sitten - jos sitä Vantaan poikittaisen ratikan jälkeen ylipäätään tarvitaan.
Antero
Pisaran tarveselvityksessä tutkittiin, mitä vaikuttaa, jos on Marjarata, Pisara ja päärata lentokentän kautta. Yllätys yllätys, päärata kentän kautta lisäsi Marjaradan käyttöä. Tämä ei ole minusta mitenkään outoa. Kaukaa kiertävälle Marjaradalle tulee nopeampi yhteys Helsinkiin, jolloin vasta Marjaradasta tulee käyttökelpoinen.
Mitä tämä kuvaa? Sitä, että raskaat raiteet soveltuvat toisen tason joukkoliikenneverkoksi, joka tämän kokoisella seudulla on perusteltua olla tähtimäinen eli tarjoaa nopeita yhteyksiä seutukeskukseen. Kun raskasraiteet eivät kumminkaan harvalukuisuutensa vuoksi korvaa perustason joukkoliikennettä (=bussit ja ratikat), niitä ei kannata rakentaa ennen kuin perustaso on kunnossa. Ja kun se on kunnossa, nopeista yhteyksistä kannattaa ja voi tehdä oikeasti nopeita, ei runsaan kilometrin välein pysähtyviä kuten HKL-metro nyt on.
Tässä tapauksessa: oikea rakentamisjärjestys on päärata lentokentälle ensin ja Marjarata sitten - jos sitä Vantaan poikittaisen ratikan jälkeen ylipäätään tarvitaan.
Antero
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Vs: Pohjoinen metrolinja vs Pisara
Olen samaa mieltä, että päärata lentokentän kautta olisi liikenteellisesti järkevin ratkaisu. Kustannukset ovat kuitenkin sitä luokaa, että tuskinpa sitä hanketta saadaan läpi pitkään aikaan. Kehäradan tarve pääradan linjauksesta riippumatta on täysin marginaalinen. On täysin ymmärrettävää että Vantaa ajaa hanketta etteenpäin kun valtio maksaa viulut. Toisaalta valtion kirstunvartijat ovat ilmeisesti pikkuhiljaa oivaltamassa sen, että satojen miljoonien panostus yhden kunnan sisäiseen joukkoliikennehankkeeseen ei välttämättä ole sitä kaikkein järkevintä liikennepolitiikkaa.
Tämä on tiestysti puhdas mielipidekysymys, mutta mielestäni pääkaupungin keskustasta on hyvä olla raideliikenneyhteys lentokentälle. Vaihtoehdoiksi näkisin joko Pohjoisen Ratikkalinjan tai pistoraiteen pääradalta Tikkurilan kohdalta lentoasemalle ((ja nimenomaa Tikkurilan kohdalta(ilmeisesti joudutaan maan alle), eikä mistään Leinelän kautta)).
Tuusulanväylän käyttäminen osittain myös ratikan käytävänä on muutamissa ketjun viestiessä perusteltu jo riittävästi, mutta OMP ihmetteli miksi ratikka kulkee R-aseman ja Pasilan välillä rautiekäytävässä. Nopeuden takia, Kallion tai Töölön kautta kiemurtelu lisäisi kohtuuttomasti ajoaikaa. Sitäpaitsi kyseisiä alueita palvellaan hyvin jo tiivillä ratikkaverkostolla.
Olen samaa mieltä, että päärata lentokentän kautta olisi liikenteellisesti järkevin ratkaisu. Kustannukset ovat kuitenkin sitä luokaa, että tuskinpa sitä hanketta saadaan läpi pitkään aikaan. Kehäradan tarve pääradan linjauksesta riippumatta on täysin marginaalinen. On täysin ymmärrettävää että Vantaa ajaa hanketta etteenpäin kun valtio maksaa viulut. Toisaalta valtion kirstunvartijat ovat ilmeisesti pikkuhiljaa oivaltamassa sen, että satojen miljoonien panostus yhden kunnan sisäiseen joukkoliikennehankkeeseen ei välttämättä ole sitä kaikkein järkevintä liikennepolitiikkaa.
Tämä on tiestysti puhdas mielipidekysymys, mutta mielestäni pääkaupungin keskustasta on hyvä olla raideliikenneyhteys lentokentälle. Vaihtoehdoiksi näkisin joko Pohjoisen Ratikkalinjan tai pistoraiteen pääradalta Tikkurilan kohdalta lentoasemalle ((ja nimenomaa Tikkurilan kohdalta(ilmeisesti joudutaan maan alle), eikä mistään Leinelän kautta)).
Tuusulanväylän käyttäminen osittain myös ratikan käytävänä on muutamissa ketjun viestiessä perusteltu jo riittävästi, mutta OMP ihmetteli miksi ratikka kulkee R-aseman ja Pasilan välillä rautiekäytävässä. Nopeuden takia, Kallion tai Töölön kautta kiemurtelu lisäisi kohtuuttomasti ajoaikaa. Sitäpaitsi kyseisiä alueita palvellaan hyvin jo tiivillä ratikkaverkostolla.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Pohjoinen metrolinja vs Pisara
Näin mitä ilmeisimmin on. Olen silti miettinyt minkälainen tulos syntyisi, jos tehtäisiin kokonaisvaltainen vertailu seuraavista raskasraideratkaisuista. Molemmat sisältävät Pisaran ja voivat sisältää Kehäradan.
A. Metro Pasilaan, Viikkiin ja Lentokentälle. Päärata nykyisellään.
B. Päärata lentokentälle. Vapautunut kapasiteetti hyödynnetään tekemällä (mahdollisesti maanalainen) yhteys Viikkiin ja Rantaradan suunnalle joko vastaava ratkaisu (esim. rata Suurpeltoon) tai vähintäänkin kääntöraiteet. Yhteydet voivat olla joko ihan perinteistä junarataa tai duoratkaisuja. Näin tulee mahdolliseksi ajaa junia aidosti metromaisesti eli lyhyellä reitillä tiheästi eikä tyhjiä penkkejä tarvitse ajaa Tikkurilaan asti. Pääradalle jää vielä kapasiteettia muillekin tarjonnan tai reittiverkoston lisäyksille.
Huomattavaa on, että molemmat skenaariot sisältävät nyt virallisesti suunnitellut raskaat yhteydet eli tarkoituksena ei ole tältä osin merkittävästi poiketa virallisesta linjasta. Pari metroasemaa Töölöstä ja Kumpulasta jää kyllä väliin ja lentokentän pääradalla on luultavasti vähemmän asemia kuin vastaavalla metrolla. Tämä ei välttämättä vastaa henkilökohtaisia mieltymyksiäni, mutta haluan näin osoittaa, että vaihtoehtoisia toteuttamistapoja on olemassa.
Näin mitä ilmeisimmin on. Olen silti miettinyt minkälainen tulos syntyisi, jos tehtäisiin kokonaisvaltainen vertailu seuraavista raskasraideratkaisuista. Molemmat sisältävät Pisaran ja voivat sisältää Kehäradan.
A. Metro Pasilaan, Viikkiin ja Lentokentälle. Päärata nykyisellään.
B. Päärata lentokentälle. Vapautunut kapasiteetti hyödynnetään tekemällä (mahdollisesti maanalainen) yhteys Viikkiin ja Rantaradan suunnalle joko vastaava ratkaisu (esim. rata Suurpeltoon) tai vähintäänkin kääntöraiteet. Yhteydet voivat olla joko ihan perinteistä junarataa tai duoratkaisuja. Näin tulee mahdolliseksi ajaa junia aidosti metromaisesti eli lyhyellä reitillä tiheästi eikä tyhjiä penkkejä tarvitse ajaa Tikkurilaan asti. Pääradalle jää vielä kapasiteettia muillekin tarjonnan tai reittiverkoston lisäyksille.
Huomattavaa on, että molemmat skenaariot sisältävät nyt virallisesti suunnitellut raskaat yhteydet eli tarkoituksena ei ole tältä osin merkittävästi poiketa virallisesta linjasta. Pari metroasemaa Töölöstä ja Kumpulasta jää kyllä väliin ja lentokentän pääradalla on luultavasti vähemmän asemia kuin vastaavalla metrolla. Tämä ei välttämättä vastaa henkilökohtaisia mieltymyksiäni, mutta haluan näin osoittaa, että vaihtoehtoisia toteuttamistapoja on olemassa.