->En edes yritä väittää, että Kehärata palvelisi kelvoillisesti lentokentältä maakuntiin tai päinvastaiseen suuntaan matkaavia. Kehärata on Helsingin raideyhteys lentokentälle, ei enempää. Tämä myös tarkoittaa sitä, että Lentorata jää tulevaisuudessa maakuntien hankkeeksi. En millään jaksa uskoa, että Helsingillä olisi Lentorataan enää Kehäradan jälkeen intressejä.
Aika monella kaupungilla ja maakunnalla kuitenkin olisi intressi lentoradan rakentamiseen, varsinkin siinä vaiheessa kun liittymälennot Vantaalle katkeavat. Näinhän jo vastikään uhkasi käydä Porin, Seinäjoen ja Jyväskylän kohdalla. Tulevaisuudessa on melko varmaa, että Seinäjoen / Jyväskylän linjan eteläpuolelta ei Vantaalle lennetä. Tämä ei tietenkään uhkaa esim. Tampere-Pirkkalan asemaa kun sieltä lennetään muualle (Ryanairin kohteet sekä verkostoyhtiöiden hubeista ainakin Tukholma ja Riika, jatkossa kenties jälleen myös Kööpenhamina ja kuka ties joku muukin). Mutta jos Finnair aikoo saada jatkossakin suomalaisia matkustajia kyytiin, niin niiden intressissä on vahvasti saada lentorata.
Toisaalta Helsingin intressissä tuskin on vastustaa kovin aktiivisesti lentorataa, jonka kaikki muut haluavat, koska se tarjoaisi laadullisesti paremman yhteyden kentälle myös Helsingin keskustasta.
Oma näkemykseni on, että on turha spekuloida sillä kuinka todennäköistä lentoradan rakentaminen on ja sen sijaan ryhtyä aktiivisesti lobbaamaan sitä. Kyllä tähän vauhtia saadaan, kunhan maakuntapoliitikot tajuavat miten merkittävästä asiasta on kyse. Tässä yhdistyvät sentään aika monen maakunnan intressit yhdessä hankkeessa. Ja kun ei Helsinkikään oikein varmaan kehtaa vastustaa lähituntumaan tulevaa suurinvestointia, niin pitäisin tämän toteutumista aika varmana. Tällä hetkellä vaan poliittinen retoriikka vähättelee lentorataa, kun kehärata on vielä työn alla, ja jos lentorata saisi vauhtia siipiensä alle, kehäradan puuhaajat näyttäisivät aika typeriltä, jotkut kenties suorastaan puolirikollisilta. Eivätkä eräät tahot halua tuota.
muistaakseni Hesarin Kuukausiliitteessä oli taannoin Panu Rajalan kirjoittama lyhyt juttu siitä, miten hän vei kihlattunsa/tuoreen vaimonsa (en muista kumman) Pariisiin ja kaupunkiin piti ehdoin tahdoin saapua junalla Rajalan nuoruusmuistojen tyyliin, joten lentokentältä oli noustu taksin sijasta erinäisten myöhästymisten ja junien peruutusten jälkeen ilmeisesti tähän RER-junaan.
Mielenkiintoinen anekdootti, mutta minkäs ikäinen tuo Panu Rajala olikaan? Jos nimittäin nuoruusmuistoista on kyse, niin RER:n kannalta merkityksellinen tieto on, että RER B:n lentokenttäyhteys avattiin vasta vuonna 1983. Näinpä omiin "nuoruus"muistoihini liittyy ensimmäisellä Pariisin-käynnillä vuonna 1988 juuri RER-matka kentältä keskustaan. Tuolloin tuo ratayhteys oli siis vasta 5 vuoden ikäinen...!
havaintojeni mukaan monet liikennehankkeet ovat nimenomaan lobbauksen ja maakunnan yksituumaisuuden tulosta. [...] Radat kuuluvat Suomessa valtion vastuulle. On itse asiassa poikkeuksellista, että kaupunki kustannuksiin osallistuu, näin tapahtuu vain pk-seudulla, mutta ei esim. Oulun radan korjauksen yhteydessä.
Radat kuuluvat valtion vastuulle, koska Suomessa on määrätietoisesti alasajettu kaikenlainen rataverkolla tapahtuva paikallisliikenne Helsingin seudun ulkopuolella. Tästä asiasta on tällä foorumilla kirjoitettu varmaan jo kokonaisen eepoksen verran. Toisaalta jos tämä on logiikka, niin sehän implikoi että rataverkkoa rakennettaessa pitää myös huomioida koko valtakunnan etu. Lentorata olisi ollut tällainen laajasti hyötyjä tuottava hanke.
Kehärata on ihan puhtaasti paikallisiin tarpeisiin rakennettu lähiliikennerata, joten on aika mieletöntä argumentoida, että valtion tulisi maksaa tuollainen rata. (Tällaisia lähiliikenneratoja ei tällä hetkellä ole muualla Suomessa, joten vertailukohtaa ei ole, mutta on selvää että Kehärata ei ole verrannollinen kaukoliikenneratoihin.) Aika mieletöntä on jo se, että valtio maksaa siitä 2/3. Hanke on verrannollinen lähinnä länsimetroon, josta maksetaan 1/3, mikä lienee kohtuudella ajateltuna järkevää tasoa oleva osuus paikallisiin tarpeisiin rakennetuista radoista, oli radan teknologia sitten mikä hyvänsä. Helsingin ratikkahankkeet on historiallisista syistä kaupunki rahoittanut yksin, mutta olisin valmis hyväksymään niihinkin 1/3 valtionosuuden, kunhan saman valtionosuus pätee muidenkin suurten kaupunkien raitiotieprojekteihin.
Siis yhteenvetona: jos valtio maksaa 2/3 - 3/3, niin sitten lentorata olisi ollut ainoa hyväksyttävä vaihtoehto. Jos valtion osuus olisi jäänyt 1/3:aan, niin en valittaisi niin kovin kehäradasta -- muutoin kuin että se on periaatteessa turha, kun parempiakin vaihtoehtoja olisi ollut.
