Raideyhteys Helsingin lentokentälle

janihyvarinen · 10 Tammikuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Finnair voi varmaan yhtä hyvin lentää esim Tampereelta suoraan muihin eurooppalaisiin kaupunkeihin, niin ei menetä markkinaosuutta. Toinen juttu on että moni lentää kotimaassakin BlueOnella eli SAS:llä ja vaihtaa Vantaalla SAS:n koneeseen joten Finnairia ei ole muutenkaan pakko suosia.

Ei muuten lennä Tampereelta. Olen tätä tiukannut yhtiökokouksessa jo 90-luvulla, jossa kävin muistaakseni kerran-pari urputtamassa Tampereen huonoista lentoyhteyksistä. Viime vuosina ei ole ollut aikaa käydä Helsingissä turhaan kakkukahveilla vaikka yhtiön piikkiin sellaiset saisi pienomistajakin.

Kannattaisi hieman perehtyä Finnairin Helsinki hub -strategiaan. Ei niillä ole halua lentään mistään mihinkään, jos jompi kumpi pää reitistä ei ole Helsinki-Vantaa. Sikäli tämä on ymmärrettävää, että varsinkin nykyisenlaajuinen Euroopan-reittiverkosto on mahdollinen vain Aasian-liikenteen turvin. Jos Aasian-liikenne loppuisi tai supistuisi, niin siinä loppuisi myös hyvin nopeasti suurin osa lentelystä Vantaalta Eurooppaan. Muutama suurin kohde ehkä jäisi, mutta muualle pitäisi lentää suurempien hubien kautta.

Vaikka kotimaan matkustajapotentiaali ei ole Finnairin kannalta enää erityisen mielenkiintoinen, niiden kannattaa yrittää pitää siitä kiinni, koska se on lisävolyymiä Aasian-liikenteen päälle, ja osaltaan ylläpitää Helsinginkin yhteyksiä Eurooppaan.

R.Silfverberg sanoi:
Kysymykseen keitä eniten hyötyisi suorat junayhteydet Vantaan kentältä muihin Suomen kaupunkeihin niin ehkä juuri lomamatkailijoita, mutta he varmaan jaksavat mennä sillä paikallisjunalla Tikkurilaan, ja sitten Aasian kaukolennoilta tulevat bisnes-matkustajat jotka asuvat muualla kuin Uudellamaalla, mutta Pori-Seinäjoki-Jyväskylä-Mikkeli-Imatra ympyrän sisäpuolella. Kuinka suuri osa Aasian koneiden matkustajista ovat juuri näitä? Verrattuna Helsingin seudulla asuviin?

Kyllä se niin on, että suurin hyötyjä on ennen kaikkea ulkomainen bisnesvieras, joka ei lähde seikkailemaan millään lähijunilla päästäkseen kaukojunaan, jolla mahdollisesti pääsee lopulliseen kohdekaupunkiin. Sellaisia ei enää muualle Suomeen kuin Helsinkiin eksyisi, ja sitä myöten jäisi saavuttamatta kaikki bisnespotentiaali joka liittyy noihin vieraisiin (siis en tarkoita majoitusta vaan liikeyhteyksiä). On kohtalonkysymys kaikille Suomen kaupungeille että ulkomailta Suomeen pääsee sujuvasti -- muuallekin kuin Helsinkiin. Sitä kautta lentoradasta hyötyy välillisesti koko Suomen elinkeinoelämä. Hyödyt ovat paljon laajemmat kuin suppeasti tarkastellut kyseisen radan matkustajaluvut.

hmikko · 10 Tammikuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Kannattaisi hieman perehtyä Finnairin Helsinki hub -strategiaan. Ei niillä ole halua lentään mistään mihinkään, jos jompi kumpi pää reitistä ei ole Helsinki-Vantaa.

Takavuosina Finnair käytti Arlandaa jonkunlaisena kakkoshubina SAS:n harmiksi, kun skandinaavinen näkemys oli, että Finski olisi pitänyt fuusioida SAS:ään. Muistan vuosien takaa jonkun TV-ohjelman, jossa SAS:n johtajaa haastateltiin firman talousvaikeuksista. Johtaja istui lasiseinäisessä huoneessa Arlandassa aika monennessa kerroksessa ja taustalla näkyi pitkä rivistö Finnairin koneiden siniristisiä pyrstöjä terminaalin edessä. Vaikutelma oli jokseenkin koominen, kun Finnairilla sattui sillä hetkellä mennä oleellisesti paremmin kuin SAS:llä. No, se tästä, ei Finnair kuitenkaan liene avaamassa Tampere-Arlanda -reittiä.

339-DF · 10 Tammikuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Ei muuten lennä Tampereelta. Olen tätä tiukannut yhtiökokouksessa jo 90-luvulla, jossa kävin muistaakseni kerran-pari urputtamassa Tampereen huonoista lentoyhteyksistä.

Finnair aikanaan lensi Tampereelta Arlandaan, ja 80-luvulla vähän aikaa Leningradiinkin. Tampere on kuitenkin sen verran pieni paikkakunta, ettei sieltä ja sinne ole riittävästi kysyntää verkostoyhtiön kustannusrakenteella point-to-point-reiteille ulkomaille semminkin kun reittiä pitäisi lentää vähintään kerran, mielellään kaksi kertaa päivässä, jotta aikataulu olisi liikematkustajalle riittävä. SAS pärjää siksi, että se syöttää omiin hubeihinsa ja jakaa matkustajat sieltä eteenpäin, mutta AY:lla ei ole hubeja muualla kuin Helsingissä. Tukholmassa yritettiin joskus, mutta se loppui vähin äänin.

janihyvarinen sanoi:
Sikäli tämä on ymmärrettävää, että varsinkin nykyisenlaajuinen Euroopan-reittiverkosto on mahdollinen vain Aasian-liikenteen turvin. Jos Aasian-liikenne loppuisi tai supistuisi, niin siinä loppuisi myös hyvin nopeasti suurin osa lentelystä Vantaalta Eurooppaan. Muutama suurin kohde ehkä jäisi, mutta muualle pitäisi lentää suurempien hubien kautta.

Kyllä niitä kohteita enemmän olisi kuin "muutama suurin", mutta toki tarjonta olisi murto-osa nykyisestä. Aika hyvän käsityksen saa, kun katselee AY:n aikataulua esim. 1990-luvun alkuvuosilta. Päivittäisiä lentoja, jopa useita päivittäisiä, on suuriin kohteisiin kuten Lontoo, Pariisi, Frankfurt jne. Etelä-Eurooppaan lennetään pari viikkovuoroa per kaupunki, ja osaan kohteista lennetään välilaskulla, jolloin kerätään enemmän porukkaa yhteen koneeseen. Tietysti ennustamista vaikeuttaa kustannustason muutokset; 90-luvulla ei vielä ollut halpalentoyhtiöitä, joten lippujen hinnat olivat suhteellisesti paljon kalliimpia kuin nyt. AY:n nykyisellä kustannusrakenteella ja nykyisillä lippujen hinnoilla voi olla, että ilman Aasian strategiaa voitaisiin tarjota vielä vähemmän Euroopan lentoja kuin mitä 90-luvulla tarjottiin.

janihyvarinen · 10 Tammikuu 2011

339-DF sanoi:
Finnair aikanaan lensi Tampereelta Arlandaan, ja 80-luvulla vähän aikaa Leningradiinkin.

Muistan tuon Tukholman-reitin. Se eli vain muutaman vuoden. Leningradin-reittikin on aikatauluista tuttu, mutta otaksuin että se oli enemmän YYA-henkeä. Taisi jopa Aeroflot lentää vastaavaa reittiä Tampereelle, ja niillä oli jopa toimisto Tampereella Näsilinnankadulla.

339-DF sanoi:
Tietysti ennustamista vaikeuttaa kustannustason muutokset; 90-luvulla ei vielä ollut halpalentoyhtiöitä, joten lippujen hinnat olivat suhteellisesti paljon kalliimpia kuin nyt. AY:n nykyisellä kustannusrakenteella ja nykyisillä lippujen hinnoilla voi olla, että ilman Aasian strategiaa voitaisiin tarjota vielä vähemmän Euroopan lentoja kuin mitä 90-luvulla tarjottiin.

Nimenomaan näin. Paluuta niihin menneisiin aikoihin ei ole.

kouvo · 10 Tammikuu 2011

j-lu sanoi:
Jos Hyrylään on raideyhteys saatava, niin ehdottomasti paras vaihtoehto on pistoraide Korsosta. Pituutta raiteelle tulee noin 6 kilometriä ja tuon nimim. rennen mainostaman Tuusulan kaavoituskatsauksen mukaan aseman saa aikalailla keskeiselle paikalle kun raiteen vetää suunnitellun Rykmentinpuiston läpi - joskaan en ymmärrä onko tuo nyt niin välttämätöntä, kun tuolta suunnitellulta alueelta, eli Koillis-Tuusulasta, joka siis on se suunta, mihin Tuusula käytännössä tulee kokonaisuudessaan kasvamaan, on lyhyempi matka Savion asemalle kuin Hyrylän keskustaan.

Voi olla, riippuu aika paljon Lentoradan linjauksesta. Jos se aiotaan vetää koko matkalta tunneliin, niin linjaus on todennäköisesti aika helppo vetää myös Hyrylän kannalta optimaalisesti heikentämättä Lentoradan pääasiallista funktiota yhtään. Kustannuksiltaankaan Hyrylän asema maan alla tai pistoraide Korsosta tuskin eroavat kovin paljon toisistaan, etenkin kun kustannukset suhteutetaan koko Lentoradan hinta-arvioon (1 Mrd€).

R.Silfverberg · 10 Tammikuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Kannattaisi hieman perehtyä Finnairin Helsinki hub -strategiaan. Ei niillä ole halua lentään mistään mihinkään, jos jompi kumpi pää reitistä ei ole Helsinki-Vantaa. Sikäli tämä on ymmärrettävää, että varsinkin nykyisenlaajuinen Euroopan-reittiverkosto on mahdollinen vain Aasian-liikenteen turvin. Jos Aasian-liikenne loppuisi tai supistuisi, niin siinä loppuisi myös hyvin nopeasti suurin osa lentelystä Vantaalta Eurooppaan. Muutama suurin kohde ehkä jäisi, mutta muualle pitäisi lentää suurempien hubien kautta.

Siinä vaiheessa kun Aasian lennot alkavat vetää huonosti kannattaa Finskin fuusioitua johonkin muuhun yhtiöön, esim SAS:ään tai Lufthansaan tai tiedä vaikka johonkin Air Balticiin. Tai jos ei fuusioidu niin konkkaan vaan ja nämä muut yhtiöt hoitavat sitten kun Finski lopettaa, joka tapauksessa lennot Suomesta Eurooppaan.

janihyvarinen sanoi:
Kyllä se niin on, että suurin hyötyjä on ennen kaikkea ulkomainen bisnesvieras, joka ei lähde seikkailemaan millään lähijunilla päästäkseen kaukojunaan, jolla mahdollisesti pääsee lopulliseen kohdekaupunkiin. Sellaisia ei enää muualle Suomeen kuin Helsinkiin eksyisi, ja sitä myöten jäisi saavuttamatta kaikki bisnespotentiaali joka liittyy noihin vieraisiin (siis en tarkoita majoitusta vaan liikeyhteyksiä). On kohtalonkysymys kaikille Suomen kaupungeille että ulkomailta Suomeen pääsee sujuvasti -- muuallekin kuin Helsinkiin. Sitä kautta lentoradasta hyötyy välillisesti koko Suomen elinkeinoelämä. Hyödyt ovat paljon laajemmat kuin suppeasti tarkastellut kyseisen radan matkustajaluvut.

Onko sellaisia uusavuttomia loppujen lopuksi niin paljon, jotka eivät osaa pärjätä suomalaisessa lähijunassa, ja vaihtaa kaukojunaan suomalaisella asemalla, jos samat ihmiset kuitenkin pärjäävät brittiläisessä, japanilaisessa, ranskalaisessa tai missä tahsansa muunmaalaisessa lentokentältä kaupunkiin kulkevassa junassa ja vaihtoasemalla? Onko se se että Tikkurila vaikuttaa liian epäsiistiltä jonka takia et näyttäisi sitä vieraillesi vai mistä on kyse? Eiköhän ne siistä sitäkin asemaa ennenkuin kehärata otetaan käyttöön? Ei todellakaan voi olla mikään kohtalonkysymys.

t. Rainer

janihyvarinen · 10 Tammikuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Onko sellaisia uusavuttomia loppujen lopuksi niin paljon, jotka eivät osaa pärjätä suomalaisessa lähijunassa, ja vaihtaa kaukojunaan suomalaisella asemalla, jos samat ihmiset kuitenkin pärjäävät brittiläisessä, japanilaisessa, ranskalaisessa tai missä tahsansa muunmaalaisessa lentokentältä kaupunkiin kulkevassa junassa ja vaihtoasemalla? Onko se se että Tikkurila vaikuttaa liian epäsiistiltä jonka takia et näyttäisi sitä vieraillesi vai mistä on kyse? Eiköhän ne siistä sitäkin asemaa ennenkuin kehärata otetaan käyttöön? Ei todellakaan voi olla mikään kohtalonkysymys.

Etpä taida hahmottaa vieläkään mistä on kyse. Ei kyse ole avuttomuudesta vaan palvelutasosta. Ei niiden ulkomaalaisten ole mikään pakko tulla Suomeen ja vielä vähemmän pakko tulla Tampereelle, Jyväskylään, Poriin, Seinäjoelle, Lahteen tms. Jos yhteydet ovat huonot (huonoksi riittää ettei pääse lentoasemalta yhdellä suoralla junayhteydellä) eikä kukaan halua käydä vierailulla, niin eivätpä nuo paikkakunnat sitten ole kauhean houkuttavia kansainvälistä liiketoimintaa harjoittavan yrityksen kannaltakaan. Ja jos näin on, niin siitä on vain yksi askel siihen, että ko. paikkakunnat alkavat kuihtua.

Haluammeko autioittaa koko Helsingin ulkopuolisen Suomen vain siksi, ettei yhtä radanpätkää haluta rakentaa, joka hyödyttäisi oikeasti koko Suomea -- myös Helsinkiä?

Vaihdollinen junayhteys on huono mm. matkalaukkujen raahamistarpeen vuoksi sekä ajantuhlauksen kannalta. Osa liikematkustajista viipyy maassa vain yhden päivän: jos saapuu aamupäivällä ja lähtee illalla, niin siinä ei silloin ole yhtään ylimääräistä minuuttia tuhlattavaksi jonkun typerän junanvaihdon vuoksi. Puhumattakaan hahmotusongelmista. Ei voida olettaa että maahan tuleva kiireinen bisnesihminen (joka edellisellä viikolla oli vaikka Pekingissä ja ensi viikolla on Münchenissä) tietää välttämättä Suomesta yhtään mitään tai että olisi perehtynyt maan rataverkon rakenteeseen edes alkeiden verran (voi olla ettei edes tiedä mitä VR tarkoittaa tai missä ilmansuunnassa on Lahti). Taulussa pitää lukea lopullisen kohteen nimi suoraan, muuten ei onnistu.

R.Silfverberg · 10 Tammikuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Etpä taida hahmottaa vieläkään mistä on kyse. Ei kyse ole avuttomuudesta vaan palvelutasosta. Ei niiden ulkomaalaisten ole mikään pakko tulla Suomeen ja vielä vähemmän pakko tulla Tampereelle, Jyväskylään, Poriin, Seinäjoelle, Lahteen tms. Jos yhteydet ovat huonot (huonoksi riittää ettei pääse lentoasemalta yhdellä suoralla junayhteydellä) eikä kukaan halua käydä vierailulla, niin eivätpä nuo paikkakunnat sitten ole kauhean houkuttavia kansainvälistä liiketoimintaa harjoittavan yrityksen kannaltakaan. Ja jos näin on, niin siitä on vain yksi askel siihen, että ko. paikkakunnat alkavat kuihtua.

Haluammeko autioittaa koko Helsingin ulkopuolisen Suomen vain siksi, ettei yhtä radanpätkää haluta rakentaa, joka hyödyttäisi oikeasti koko Suomea -- myös Helsinkiä?

Vaihdollinen junayhteys on huono mm. matkalaukkujen raahamistarpeen vuoksi sekä ajantuhlauksen kannalta. Osa liikematkustajista viipyy maassa vain yhden päivän: jos saapuu aamupäivällä ja lähtee illalla, niin siinä ei silloin ole yhtään ylimääräistä minuuttia tuhlattavaksi jonkun typerän junanvaihdon vuoksi. Puhumattakaan hahmotusongelmista. Ei voida olettaa että maahan tuleva kiireinen bisnesihminen (joka edellisellä viikolla oli vaikka Pekingissä ja ensi viikolla on Münchenissä) tietää välttämättä Suomesta yhtään mitään tai että olisi perehtynyt maan rataverkon rakenteeseen edes alkeiden verran (voi olla ettei edes tiedä mitä VR tarkoittaa tai missä ilmansuunnassa on Lahti). Taulussa pitää lukea lopullisen kohteen nimi suoraan, muuten ei onnistu.

Mä olen edelleen sitä mieltä että se ei ole mikään kohtalonkysymys Suomelle jos Tampereelle, Seinäjoelle tai Poriin tai Jyväskylään ei pääse junalla ilman vaihtoa Helsingin lentokentältä. Jos se tähän asti on onnistunut niin miksi ei jatkossa sitten kun kehärata on valmis? Useimmat liikemiehet jotka tulevat Suomeen, jos tarkoitus on käydä mualla kuin Helsingissä, varaavat aina hotellihuoneen joko Helsingistä tai kohdepaikkakunnalta että jää aikaa muuhunkin kuin hosumiseen. Ei hosumalla saa mitään kunnon bisnestä aikaan. Et kyllä ehdi muualta Euroopasta Seinäjoelle tai Jyväskylän vain yhdeksi päiväksi vaikka juna menisi suoraan kentältä. Täytyy muistaa sellainenkin ilmiö että Suomen ja muun länsi-Euroopan välillä on 1-2 tuntia aikaero joka lännestä tänne matkustaessa vähentää tunteja pois, eli matkustaja on käytännössä vasta iltapäivällä perillä vaikka on lähtenyt kuinka aikaisin. Ei siinä ehditä kovin syvällisiä kokouksia pitää ennekuin poruka haluaa lähteä jo kotiin, parempi hoitaa videoneuvotteluilla sellaiset.

Mitä suomalaisten liikematkustajien käyttäytymiseen tulee niin hyvin usein olen kuullut että vuokrataan aina vain auto lentokentältä eikä edes viitsitä ottaa selvää juna- tai muista yhteyksistä vaikak sellaisia olisi olemassa, jos matkan kohde on muualla kuin lennon määränpäässä. Ja sitten lähdetään pelkän navigaattorin avulla ajelemaan vieraaseen maahan ja silti löydetään perille. Olisikohan parempi niin, että jos ulkomaisella liikemiehellä on tosi kova kiire ja matkan kohde on alle 1.5 tunnin matkan päässä Vantaalta, niin liikemies ottaa ja vuokraa kentältä auton ja lähtee sillä ajelemaan. Silloin ei ole sitä matkatavaraongelmaakaan vaan ne kulkevat aina mukana.

t. Rainer

janihyvarinen · 10 Tammikuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Mä olen edelleen sitä mieltä että se ei ole mikään kohtalonkysymys Suomelle jos Tampereelle, Seinäjoelle tai Poriin tai Jyväskylään ei pääse junalla ilman vaihtoa Helsingin lentokentältä. Jos se tähän asti on onnistunut niin miksi ei jatkossa sitten kun kehärata on valmis?

Tähän saakka on käytetty liittymälentoja, mutta ne eivät palvele hyvin ja niistä on painetta pyrkiä eroon.

R.Silfverberg sanoi:
Useimmat liikemiehet jotka tulevat Suomeen, jos tarkoitus on käydä mualla kuin Helsingissä, varaavat aina hotellihuoneen joko Helsingistä tai kohdepaikkakunnalta että jää aikaa muuhunkin kuin hosumiseen. Ei hosumalla saa mitään kunnon bisnestä aikaan. Et kyllä ehdi muualta Euroopasta Seinäjoelle tai Jyväskylän vain yhdeksi päiväksi vaikka juna menisi suoraan kentältä.

Päivämatka ulkomailta muualle kuin Helsinkiin on ollut haasteellinen tähänkin asti, osittain liittymälentojen aikatauluista johtuen, mutta lentoradalla se onnistuisi ainakin Tampereelle ja Lahteen. Ei poikkea radikaalisti siitä, että meikäläinen lennähtää päiväksi jonnekin Suur-Lontoon esikaupunkiin, Kööpenhaminaan, Riikaan tai Müncheniin. Kokemusta tuollaisesta on. Toki Suomeen päin aikaero hieman haittaa, mutta ei ole välttämättä ylitsepääsemätön ongelma.

Syitä päivämatkaan voi olla useita. Voi olla että asiakas tulee pelkästään katsomaan jotain teknologiademoa, joka on tunnissa hoidettu, mutta vaatii käytännössä läsnäoloa. Tai sitten monikansallisen yrityksen organisaatiossa toimiva esimies tulee käymään joko käymään vuotuisen tulos-/tavoitekeskustelun suomalaisen alaisen kanssa tai haastattelemaan potentiaalista rekryyttiä. Riippuen liiketoiminnasta voi olla tarpeen tehdä joku tietojärjestelmätemppu tai pikainen varastoinventaari. Tai mitä tahansa muuta vastaavaa. (Jonkin verran näitä korvautuu etäläsnäoloratkaisuilla mutta ikinä ei kaikista tällaisista läsnäolotarpeista päästä eroon.)

R.Silfverberg sanoi:
Täytyy muistaa sellainenkin ilmiö että Suomen ja muun länsi-Euroopan välillä on 1-2 tuntia aikaero joka lännestä tänne matkustaessa vähentää tunteja pois, eli matkustaja on käytännössä vasta iltapäivällä perillä vaikka on lähtenyt kuinka aikaisin. Ei siinä ehditä kovin syvällisiä kokouksia pitää ennekuin poruka haluaa lähteä jo kotiin, parempi hoitaa videoneuvotteluilla sellaiset.

Jos asiakas tulee käymään Euroopasta ja on paikalla vasta iltapäivällä niin kyllä suomalainen myyjäosapuoli systemaattisesti joustaa siten, että palaveria voidaan venyttää niin myöhään kuin on tarpeen. Muuten ei tule kauppoja. Kyllähän sama aikaeroaspekti vaikuttaa myös etäpalavereissa. Minullakin on järjestään (jopa sisäisiä) puhelinpalavereja Suomen aikaa klo 16-18, joskus jopa klo 18-19.

R.Silfverberg sanoi:
Mitä suomalaisten liikematkustajien käyttäytymiseen tulee niin hyvin usein olen kuullut että vuokrataan aina vain auto lentokentältä eikä edes viitsitä ottaa selvää juna- tai muista yhteyksistä vaikak sellaisia olisi olemassa, jos matkan kohde on muualla kuin lennon määränpäässä. Ja sitten lähdetään pelkän navigaattorin avulla ajelemaan vieraaseen maahan ja silti löydetään perille. Olisikohan parempi niin, että jos ulkomaisella liikemiehellä on tosi kova kiire ja matkan kohde on alle 1.5 tunnin matkan päässä Vantaalta, niin liikemies ottaa ja vuokraa kentältä auton ja lähtee sillä ajelemaan. Silloin ei ole sitä matkatavaraongelmaakaan vaan ne kulkevat aina mukana.

Näinhän se usein menee, tosin itse en suostu ajamaan ulkomailla. Eikä päde pelkästään suomalaisiin vaan kaikenmaalaisiin.

Ei olisi parempi, kun Suomessa on nämä talvikelit. Olimme kerran takavuosina ympäri Eurooppaa olevan tiimin kanssa Englannissa jossain mutaradalla ajamassa 4-vetoautoilla (tiimipalaverin ohjelmanumerona). Vaikka en ole mikään mestarikuski, havaitsin suomalaisena olleeni kaikkein paras ohjaamaan auton ylös jyrkkää mutaista rinnettä ilman että lipsuu tai luisuu takaisin. (Tämä siitä huolimatta että ohjauspyörä oli luonnollisesti "väärällä" puolella...) Selitys lienee yksinkertainen: meillä on pakko osata talviajaminen, ja siinä ei ole loppujen lopuksi niin suurta eroa mudassa ajamiseen. Pelottaa ajatella miten Keski-Euroopasta tuleva talviuntuvikko pärjäisi suomalaisessa liukkaassa kelissä ja lumisateessa.

Renne · 10 Tammikuu 2011

Kyllä se on merkittävä ero, jos Hyrylä ja koko Tuusula jää pois lentoradalta, niin lentorata on 10km lyhyempi.

Tuusulan radassa on kysymys muustakin kuin asemasta Hyrylässä, on kyseessä Tuusulan paikallisliikennerata.

Lentorata ei ole Tuusulan paikallisliikennerata.

Myöskin Tuusulan radan pitäisi pysähtyä muuallakin kuin lentoasemalla ja Pasilassa.

Lentorata ei siis ole Tuusulan paikallisrata.

Metro Tuusulaan on paikallisliikennerata.

Metrosta Tuusula saa 4-5 asemaa.

Uudenmaanliitto on väläyttänyt Tuusulalle maksimissaan 100 000 asukkaan lisäystä seuraavan 30 vuoden aikana.*

Tuusulan metroasemien lisäksi metro pysähtyy useilla asemilla lentoaseman ja Pasilan välillä sekä Meilahdessa, Töölössä ja keskustassa.

Tämän päivän HS kertoi, että suurnopeusradat ovat Suomessa jossain kaukaisessa tulevaisuudessa, ja että täällä ei kannata 300km/h ratoihin panostaa. Se mikä Suomelle voisi sopia on 220km/h tai 250km/h.

Suomessa on nyt lukuisia 200km/h sallittuja ratoja, mutta paljon on vielä tehtävissä. Tarpeen olisi panostaa Suomen rataverkon nopeuden ja kapasiteetin kasvattamiseen sekä ratojen sähköistyksiin. Rakentaa uusia ratoja, kuten ELSA. Kyllä lentoradat on haihattelua vielä kun maamme monet rataosuudet ovat sähköistämättömiä, yksiraiteisia tai nopeuksille 100-140km/h. On paljon tehtävää ennen lentoratakiitoja.

Tuusulan metro ennättänee olla liikenteessä vuosikymmenen tai kaksi ennen kuin tunneliin rakennetaan mitään pasila-lentoasema-kerava luksusratoja Kanarian matkaajille.

Tuo lentorata ei ole mikään semmoinen, että huitastaan se nyt, päästään jopa keravalta kentälle ja pasilaan! AHAA. Lentoradalta on oleva pääradan ja lahden radan lisäksi yhteys ELSAan ja HELIin. Että jos aloitettaisiin vaikka Lohjan radasta ja jollain vuosikymmenellä Saloon, sekä Heinola-Mikkeli rata, niin olisi sitten ratoja mitä kytkeä lentokiitoon.

Ja kuten sanottua, sähköistämättömiä, yksiraiteisia tai nopeuksille 100-140km/h ratoja Suomessa on perusparannettava ennen lentokiimoja.

*Helsingin, Espoon ja Vantaan asukasmäärä ja kaavoitustilanne alkaa olla semmoinen, että 30 vuoden päästä Tuusulan leveydet eivät ole enää harvaanasuttuja.

Helsingin toinen metrolina on metron idän- ja lännen jatkojen, Espoon kaupunkiradan ja Pisaran ohella tärkeimpiä pääkaupunkiseudun ratahankkeita.

339-DF · 10 Tammikuu 2011

Lentokiima? 4-5 metroasemaa Tuusulassa? Kyllä täytyy sanoa, että älyttömämpää tekstiä en ole missään nähnyt pitkään aikaan kuin tuo Rennen kirjoittama. Huh.

Albert · 10 Tammikuu 2011

339-DF sanoi:
Lentokiima?

Olipa minullekin uusi sana. Mutta näköjään riippuliitäjät, kaikenlaiset moottorivarjoliitäjät ym käyttävät sanaa aivan "arkipäiväisesti".:smile:

Renne · 10 Tammikuu 2011

Itse en ole se joku aloitti ratakiima termittelyn.

Mitä tulee 4-5 metroasemaan Tuusulassa, niin Tuusula 2040 kaavoituskatsauksessa on mallikaavoitettu Hyrylän metroaseman ja lentoaseman metroaseman väliin 3 asemaa, joten kyllä, se tekee jo 4 asemaa Tuusulassa.

Liitosalueen metrolinjalle on suunniteltu 6 asemaa.

4 asemaa Tuusulassa ei kuulosta lainkaan epärealistiselta.

Tuusula varmasti tekee kaikkensa välttyäkseen anneksiolta, ja mielellään rakentaa ne uuden ajan metrokaupunginosat. Tuusulan identiteetti on 30 vuodessa muuttumassa Vantaan tyyppiseksi.

Vaihtoehdoksi voisi tietenkin kaavailla merimetroa ja tekosaaria.

kouvo · 10 Tammikuu 2011

Renne sanoi:
Kyllä se on merkittävä ero, jos Hyrylä ja koko Tuusula jää pois lentoradalta, niin lentorata on 10km lyhyempi.

Lentoradan liittämisessä päärataan Keravan eteläpuolella on pieni liikenteellinen ongelma. Vaikka se ei itsessään välttämättä lisää liikennettä, niin ainakin kuntien lausunnoista päätellen toivottavaa kuitenkin on että junavuorot lisääntyvät. Ja nämä eivät sitten enää mahdukaan Keravan eteläpuolelle, jos samaan pisteeseen syöttää junia sekä pää- että lentorata.

Tuusulan radassa on kysymys muustakin kuin asemasta Hyrylässä, on kyseessä Tuusulan paikallisliikennerata.

Ei Tuusulaan kannata rakentaa paikallista raideliikennettä, ellei sitä saada ikään kuin kaupantekijäisiksi esim. lentoradan yhteydessä.

Myöskin Tuusulan radan pitäisi pysähtyä muuallakin kuin lentoasemalla ja Pasilassa.

Ei pitäisi. Toki helsingille ja Vantaalle voitaisiin antaa yhdet asemapaikat kummallekin (omarahoitusosuus 100%) lentoradan varrelta. Silloin ei vielä häirittäisi liikaa lentoradan päätarkoitusta, eikä myöskään hidastettaisi kohtuuttomasti radalla liikennöivää, kauempaa (esim. Hyrylästä) tulevaa paikallisliikennettä.

Uudenmaanliitto on väläyttänyt Tuusulalle maksimissaan 100 000 asukkaan lisäystä seuraavan 30 vuoden aikana.

Tuusulan metro ennättänee olla liikenteessä vuosikymmenen tai kaksi ennen kuin tunneliin rakennetaan mitään pasila-lentoasema-kerava luksusratoja Kanarian matkaajille.

Vaikka nyt en kovin montaa taalaa lentoradankaan nopean toteutuksen puolesta olisi valmis lyömään vetoa, niin kertoimet sille että Tuusulassa nähdään ikinä metroa alkavat olla samaa luokkaa kuin seitsemän oikein meikäläisen lottokupongissa ensi lauantaina.

Lentoradalta on oleva pääradan ja lahden radan lisäksi yhteys ELSAan ja HELIin.

Kartta käteen ja miettimään miksi ELSAa ei kannata kierrättää lentoaseman kautta. HELI puolestaan tulee toteutumaan korkeintaan Porvoon lähiliikenneratana, joten lentoasemakierrätys ei senkään kohdalla ole järkevää.

Helsingin, Espoon ja Vantaan asukasmäärä ja kaavoitustilanne alkaa olla semmoinen, että 30 vuoden päästä Tuusulan leveydet eivät ole enää harvaanasuttuja.

Itse näkisin, että näiden suhteellisen väljästi rakennettujen käpykylien väestöpaine ei sinänsä aiheuta mitään erityisiä paineita Tuusulalle. Kai se enemmänkin on niin että metsän keskellä sijaitseva omakotitalo on houkuttelevampi vaihtoehto kuin metsän keskellä sijaitseva kerrostalo.

Mitä tulee 4-5 metroasemaan Tuusulassa, niin Tuusula 2040 kaavoituskatsauksessa on mallikaavoitettu Hyrylän metroaseman ja lentoaseman metroaseman väliin 3 asemaa, joten kyllä, se tekee jo 4 asemaa Tuusulassa.

Linkki olis kiva. Vai eikö löydy sähköisenä?

Tuusula varmasti tekee kaikkensa välttyäkseen anneksiolta, ja mielellään rakentaa ne uuden ajan metrokaupunginosat. Tuusulan identiteetti on 30 vuodessa muuttumassa Vantaan tyyppiseksi. Vaihtoehdoksi voisi tietenkin kaavailla merimetroa ja tekosaaria.

Saattaapi olla että pitäjänkokouksessa tämä vantaistaminen ei liiemmin kannatusta kerää. Sulla taitaa muutenkin olla pikkuisen realiteetit kadoksissa pk-seudun kasvupotentiaalin suhteen.

janihyvarinen · 10 Tammikuu 2011

Renne sanoi:
Tämän päivän HS kertoi, että suurnopeusradat ovat Suomessa jossain kaukaisessa tulevaisuudessa, ja että täällä ei kannata 300km/h ratoihin panostaa. Se mikä Suomelle voisi sopia on 220km/h tai 250km/h.

Mistä ihmeestä olet saanut päähäsi että lentoradan olisi syytä olla suurnopeusrata? Jos uutta rataa rakennetaan, niin kannattaahan se tietysti mitoittaa sellaiseksi ettei siinä ihan madella tarvitse, mutta tuolla lyhyellä pätkällä (pysähdys lentoasemalla huomioiden) ei ole käytännössä juuri mitään lisäetua siitä, että tehtäisiin 300 km/h rataa normaalin 220-250 km/h radan sijasta.

Jo suunnileen nykynopeuksilla suora lentorata toisi esimerkiksi Tampereen noin tunnin matkan päähän Vantaan lentoasemasta (Hämeenlinna ja Lahti olisivat vielä lähempänä) -- ja vieläpä päivän läpi vähintään kerran tunnissa. Tuo olisi käsittämättömän merkittävä palvelutason parannus ja eliminoisi lopullisesti tarpeen liittymälentoihin tuolla välillä. Ja mikä parasta, palvelutaso ei paranisi vain Tampereella vaan viuhkamaisesti koko pääradan ja itäratojen vaikutusalueella, siis suurimmassa osassa asuttua Suomea.

Renne sanoi:
Suomessa on nyt lukuisia 200km/h sallittuja ratoja, mutta paljon on vielä tehtävissä. Tarpeen olisi panostaa Suomen rataverkon nopeuden ja kapasiteetin kasvattamiseen sekä ratojen sähköistyksiin. Rakentaa uusia ratoja, kuten ELSA. Kyllä lentoradat on haihattelua vielä kun maamme monet rataosuudet ovat sähköistämättömiä, yksiraiteisia tai nopeuksille 100-140km/h. On paljon tehtävää ennen lentoratakiitoja.

Tuusulan metro ennättänee olla liikenteessä vuosikymmenen tai kaksi ennen kuin tunneliin rakennetaan mitään pasila-lentoasema-kerava luksusratoja Kanarian matkaajille.

No huh huh. Et ole ilmeisesti lukenut yllä kuinka olen selittänyt, että lentorata tehdään Suomen elinkeinoelämän ja vientiteollisuuden kilpailukyvyn vuoksi siten että positiiviset vaikutukset säteilevät laajalle alueelle Etelä- ja Keski-Suomeen. Kanarian-matkaajat saavat puolestani hankkiutua lentokoneeseen miten parhaaksi näkevät, se ei vaikuta sitä eikä tätä maan kilpailukykyyn. Paitsi että sivutuotteena tietysti auttaisi niitäkin.

Tuusulan metro on ihan huuhaa-hanke, taas yksi lisää pitkään listaan. Vaikka Tuusula kasvaisi 100 000 asukkaaseen (mitä epäilen), ei sinne ole perusteltua mitään raskasta metroa rakentaa. Joko lähijuna muiden hankkeiden sivutuotteena tai sitten kenties maksimissaan kevytraideratkaisu eli käytännössä raitiotie (duo tai ei).