Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Renne sanoi:

Höpö höpö. Matka-aika toisella metrolinjalla Hyrylästä Keskustaan olisi reilu 20min.

Klikkaa laajentaaksesi...

Suurnopeusmetrolla? Keravalta on osapuilleen sama etäisyys Helsinkiin kuin Hyrylästä. Z-juna pysähtyy Keravan jälkeen kaksi kertaa ennen Helsinkiä ja matka-aika on 22 minuuttia.

Lentokenttämetrossa Hyrylän ja Helsingin välissä olisi vähintään kahdeksan asemaa ennen Kamppia ja sen lisäksi ne, mitä Tuusula itse haluaa. Vertautuu aika hyvin K-junaan, joka pysähtyy Keravan ja Helsingin välillä kymmenen kertaa ja jonka matka-aika on 34 minuuttia - paitsi että metron reitti kiertää enemmän, eikä huippunopeuskaan ole yhtä suuri kuin lähijunalla.

Tämä koko keskustelu Tuusulan metrosta on itsessään täysin absurdia, eikä asiaa auta se, että esitetään täysin epärealistisia väitteitä matka-ajoista.

Ketkä muistavat foorumilta sebastinin? Ihan kuin ko. nimimerkki olisi tehnyt paluun.

Kannattaisi varmaan perustaa uusi ketju tätä Tuusulan metroa varten, niin fantasiointia voi jatkaa siellä.

339-DF sanoi:

Ketkä muistavat foorumilta sebastinin? Ihan kuin ko. nimimerkki olisi tehnyt paluun.

Kannattaisi varmaan perustaa uusi ketju tätä Tuusulan metroa varten, niin fantasiointia voi jatkaa siellä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei saa kiusata. Tuusulalaiset on ilmeisesti ihan tosissaan, noi on siis sen kunnan visioita. Mikä on hälyttävää.

teme sanoi:

Tuusulalaiset on ilmeisesti ihan tosissaan, noi on siis sen kunnan visioita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuossa nyt kuitenkin pitää muistaa, että tuon kokoluokan kunnassa ei yleensä ole ymmärrystä ja taitoa suunnitella tuontapaisia asioita ollenkaan. Niin että vaikka nuo miten olisi kunnan virallisia visioita, niin ne on ihan roskislaatua silti.

Renne sanoi:

kutakuinkin:
Kamppi-Pasila 5min
Pasila-lentoasema 10-15min
lentoasema-Hyrylä 5min

Klikkaa laajentaaksesi...

Se miksi metrolla ei voi ajaa 75km/h Kaisaniemen ja Kampin välillä johtuu 500 metrin välein olevista asemista.

Kyllä Kamppi-Hyrylä väliä voi vertailla esm. Rautatientori-Vuosaari väliin. Matka-aika olisi suurinpiirtein sama. Kampin ja Hyrylän välillä olisi 10-12 asemaa päättärit mukaanlukien.

Tuusula on kaavoittamassa asunnot 30 000 ihmiselle Etelä-Tuusulaan nivoutuen kuntakeskukseen Hyrylään. Tuusula on päätynyt rataan tukeutuvaan ratkaisuun. Tuusula tulee yhdistää pääkaupunkiseudun joukkoliikenneratkaisuihin. Vaihtoehto on toinen metrolinja kevytmetro ratkaisuna. Lentorata ei ole paikallisliikennerata.

Keväällä julkaistava uusi Uudenmaan maakuntakaava tulee olemaan kiintoisa paperi.

Tunnukseeni liittyen kommentoin, että en ole "Sebastian" tai Vepsäläinen

---------- Viesti lisätty kello 17:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:23 ----------

339-DF sanoi:

Tuossa nyt kuitenkin pitää muistaa, että tuon kokoluokan kunnassa ei yleensä ole ymmärrystä ja taitoa suunnitella tuontapaisia asioita ollenkaan. Niin että vaikka nuo miten olisi kunnan virallisia visioita, niin ne on ihan roskislaatua silti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä esim. HKL on suunnitellut toista metrolinjaa jatkettavaksi Hyrylään. Tahtotilaa on siis Tuusulassa että Helsingissä. Kokoomus ja Vasemmistoliitto varsinkin ovat kaupunginvaltuustossa kiirehtineet toisen metrolinjan aloitusta.

Renne sanoi:

kutakuinkin:
Kamppi-Pasila 5min
Pasila-lentoasema 10-15min
lentoasema-Hyrylä 5min

Klikkaa laajentaaksesi...

Kannattaisi nyt varmaan tutustua HKL:n laatimiin Töölön ja lentokenttämetron matka-aika-arvioihin, niin saisit tuohon hiukan realismia mukaan. Johan nuo on kaikki laskettu ammattilaisten toimesta. Sitten lisäät vielä arvioihin hiukan automaattilisää pidentyneiden pysäkkiaikojen vuoksi, niin aletaan saada tolkkua tuohon.

Renne sanoi:

Kyllä esim. HKL on suunnitellut toista metrolinjaa jatkettavaksi Hyrylään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ehdittiin metron pohjoishaaraa selvittää HLJ:n osana myös HSL:ssä. Ei saatu kannattavaa. Ei saatu edes lähelle kannattavaa. Oikein vääntämällä ja kääntämällä H/K voisi olla jopa 0,5. Minulle kerrotun mukaan kävi samalla ilmi, että eräissä HKL:n aiemmissa selvityksissä oli epähuomiossa laskettu pitkän toisen metrolinjan hyötyihin monen muunkin hankkeen hyödyt.

late- sanoi:

Ehdittiin metron pohjoishaaraa selvittää HLJ:n osana myös HSL:ssä. Ei saatu kannattavaa. Ei saatu edes lähelle kannattavaa. Oikein vääntämällä ja kääntämällä H/K voisi olla jopa 0,5. Minulle kerrotun mukaan kävi samalla ilmi, että eräissä HKL:n aiemmissa selvityksissä oli epähuomiossa laskettu pitkän toisen metrolinjan hyötyihin monen muunkin hankkeen hyödyt.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja minä kun aina luulin että ne on ihan vaan väärin laskettu.

Niin, nehän on laskettu viime vuosikymmenen alkupuolen tilastoilla. On täysin oletettavaa, että luvut ovat toiset 5, 10, 15 ja 20 vuoden päästä.

Helsingin Sanomissa oli tänään uutinen KUUMA-kuntien ja Liikenneviraston linjaamien lentoratavaihtoehtojen vertailua. Tätäkin uutista tarkasteltuna ilmeisen tarkoituksenmukaisimmaksi tulee Liikenneviraston linjaus, koska sillä on parhaimmat edellytykset kytkeytyä päärataan, lahden rataan, sekä mahdollisiin turun ja pietarin ratoihin. Edelleen, kytkeytymällä turun rataan, tulee mahdolliseksi liittää rataverkosto Rail Balticaan Porkkalanniemestä.

KUUMA-kuntien kaavailemat linjat eivät ole valtakunnallisesti eikä kansainvälisesti tarkoituksenmukaisia.

Ratayhteydet Hyrylään ja Ruotsinkylään sekä Tuusulan muille alueille kannattaa kytkeä Pasilan metroon. Nurmijärven Klaukkalan ratayhteys toteutettanee martinlaakson rataa jatkamalla.

Vs: HLJ 2011, lukusuositus kesän sateisille päiville

Yksi kommentti lentoradasta. Maakunnista tulijoiden tai sinne menijöiden ei pidä joutua vaihtamaan Tikkurilassa. Jos joutuvat, juna ei ole kilpailukykyinen liittymälennon kanssa. Hinta on kyllä kova, mutta tämä pitää nähdä niin että kehärata on se turhake, mitä ei olisi ikinä pitänyt rakentaa. Eikä pisaraa sen vastapainoksi. Ilman näitä lentorata olisi tuonut Vantaan kentän ajallisesti lähemmäs Helsingin keskustaa ja tarjonnut laadukkaamman palvelun. Sekä Helsinki että maakunnat olisivat voittaneet verrattuna kehärataan.

Nyt kun kehärata on jo rakenteilla, suurin vahinko on jo tapahtunut (ja sietäisi alkaa etsiä tähän syyllisiä). Mutta tämän kanssa on nyt elettävä ainakin jonkin aikaa. Täytyy alkaa miettimään miten niitä vaihdottomia lentoasemayhteyksiä voitaisiin tarjota maakuntiin kehäradan kautta. Tämä on vaikeaa, mutta ei mahdotonta. Otaksuttavasti kehäradan 10 min vuoroväliä voisi osittain tiivistää 5 minuuttiin, jolloin avautuisi kaukoliikennekäyttöön soveltuvia sloteja. Kalustolle on olemassa käytännössä tiukat vaatimukset, mutta voisihan sitä ostaa muutaman Flirtin jotka sisustettaisiin kaukojuniksi. Flirt pääsee esim. Norjassa 200 km/h nopeuteen, joten sillä pystytään tarjoamaan esim. Tampereelle käytännössä Pendolinon nopeuksinen yhteys. Viimeinen harmi on pakollinen suunnanvaihto kehäradan ja pääradan pohjoisen suunnan välillä. Tämä hidastaa yhteyttä ja tekee siitä hankalamman, mutta käytännössä vaihdottoman yhteyden arvo kaupunkien tavoitettavuuden kannalta on niin suuri, että näillä harmeilla ei ole merkitystä. Jopa hieman hitaampi vaihdoton yhteys (esim. kerran tunnissa) on parempi kuin nopeampi vaihdollinen yhteys vaikka sitten pari kertaa tunnissa. Täytyy muistaa että tyypillisesti lentomatkustajilla on raskaita matkalaukkuja mukana, joten vaihto on hankalampi kuin kotimaan kaukojunaliikenteessä - tai vastaavasti miljoona kertaa hankalampi kuin Helsingin työmatkaliikenteessä, missä suurimmalla osalla matkustajista raskaimpia kantamuksia ovat koululaisten reput ja naisten käsilaukut.

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

Kehärata mikään turhake ole, vaikka se on ensisijaisesti paikallinen asuinalue- ja työpaikkaliikenneväylä, ei pidä vähätellä sen valtakunnallista luonnetta, sillä Kehärata tarjoaa sen raideyhteyden kaukoliikenteestä vaihtajille. Ja se on helpompi kuin mikä tahansa bussivaihtoehto.

Tässä vaiheessa kun Suomen rautateistä yksiraiteista on yli 90% ja sähköistettyä vain 50% - ei ole tarkoituksenmukaista eikä perustavanlaatuista tässä vaiheessa rakentaa uutta suurnopeusrataverkostoa. Vaikkakin ELSA on kiireellinen kuten monet muutkin rataväylät, hoituvat ne olemassaolevia reittejä pitkin, ja vasta myöhemmin rakentaa lentorata ja linkittää se niin ELSAan, päärataan, oikorataan ja HELIin.

Ehkä Tampereelta voisi liikennöidä Kehäradalle tunnuksetonta flirttiä, mutta Tampereellako ne vaihdot tehdään Tikkurilan sijaan? Lisäksi Vantaankosken rata on nyt tiheästi liikennöity, ja Kehäradan myötä sinne on hankala sovittaa edes Klaukkalan haaraa. Lisäksi minkään lisäliikenteen tuominen millekään radalle pääkaupunkisedulla vaatinee kaikki suunnitellut ja kaavaillut ratauudistukset ja uutuudet.

Flirttiä kerran tunnissa Turusta, Tampereelta, Mikkelistä ja Imatralta Kehäradan kautta Helsinkiin! Kyllä semmoinen varmaankin onnistuu, mutta kaikkien raidehankkeiden turhaksi haukkuminen kertoo vain kokonaiskuvan hahmottamattomuudesta.

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

Kehäradalla on hyvin niukasti valtakunnallista vaikuttavuutta. Kaukojuna + kehärata on (ehkä?) parempi kuin kaukojuna + bussi, mutta huonompi kuin lentokone. Suora kaukojuna olisi parempi kuin lentokone ainakin Seinäjoen ja Jyväskylän korkeudelle asti. Kun lisäksi tutkitusti tiedetään, että äärettömän harva lentomatkustaja käyttää junaa osana matkaansa lentoasemalle ja huomattavan suuri osa käyttää liittymälentoja, parannus on vain kosmeettinen. On vain helsinkiläinen harha että Kehä III:n sisäpuolella ymmärrettäisiin mitä edes tarkoittaa valtakunnallinen vaikuttavuus. Täytyy sitäpaitsi muistaa että ympäristön kannalta tavoitteen tulee olla lyhyiden liittymälentojen korvaaminen junakyydillä. Tämä ei onnistu, jos junan palvelutaso on huonompi kuin liittymälennon.

Jos lentoaseman kaukoflirtejä ajettaisiin esim. Tampereelta niin se tarjoaisi vaihdottomat yhteydet Tampereelta ja Hämeenlinnasta. Kuinkahan monta sataatuhatta asukasta palvelualueen piiriin mahtuu? Eikö se jo perustele osaltaan yhteyden tarvetta? Ja jos esim. Jyväskylästä tullessa pitäisi vaihtaa Tampereella niin väittäisin että se on silti parempi kuin vaihto Tikkurilassa, koska Jyväskylästä Helsinkiin on osalla yhteyksistä jo nyt vaihto Tampereella - Tikkurilan vaihto olisi toinen vaihto. Sama pätee Porin suunnasta. Eikä tietenkään mikään estä sitä että näitä lentoflirtejä ajettaisiin kauemmaskin kuin Tampereelle. Harmi vaan että rataverkko ei taida riittää eikä täysin rinnakkaista tarjontaa kannata luoda. Mutta saattaisi toimia joillakin yksittäisillä vuoroilla.

Kuka muuten puhui mitään suurnopeusradoista? Suosittelen parempaa sisälukua. Lentoradan ei tarvitse olla mikään suurnopeusrata, koska niin lyhyellä matkalla suuresta nopeudesta ei ole mitään etua. Eikä se tarvitse tuekseen mitään suurnopeusrataverkostoa koska se integroituisi täydellisen hyvin nykyiseen rataverkkoon omana itsenäisenä palikkanaan.

Enkä muuten väittänyt kaikkia raskasraidehankkeita turhiksi. Helsingin seudun hankkeista tärkeitä ovat lentorata ja Tallinnan-tunneli. Muut ovat turhia ja/tai haitallisia (siinä mielessä että estävät järkevämmän kehityksen). Tampereen seudun hankkeista Pirkkalan oikorata on ihan samanlainen turhake. Ei sitäkään pidä rakentaa, koska sekin söisi rahat kaikelta hyödyllisemmältä tuottamatta itse juuri mitään hyötyä. Kevytraidehankkeet yksinkertaisesti tuppaavat olemaan järkevämpiä, kun ne eivät maksa niin hirveästi ja hyödyt nimenomaan suhteessa kustannukseen ovat paljon paremmat.

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

Ajattelin ensin sanoa, että mites ne nopeat junat mahtuisivat joka asemalla pysähtyvien väliin Leinelän ja Helsingin keskustan välillä, mutta mahtuvathan ne, onhan tarkoitus, että M+I-junat kulkevat vain 10 min välein - yksi lähijunapysähdys lisää matka-aikaa n. 1.0-1.2 min, eli jos hidas juna lähtee 8 min ennen nopeaa (joka taas lähtee 2 min ennen seuraavaa hidasta) ja pysähdys lisää matkaa 1.2 min, se ehtii pysähtyä 5 lisäasemalla verrattuna nopeaan, jotta nopea juna olisi tulossa 2 min päästä perästä. Eli nopea juna mahtuu kuin mahtuukin väliin ja saa ohittaa viisi asemaa, joka riittänee vallan mainiosti. Esimerkiksi Ilmala, Louhela, Vantaankoski, Kivistö ja Leinelä voitaisiin jättää välistä, jos 2 min vara-aika riittää ja kaikki junat ovat Flirt-mallisia.

Vs: HLJ 2011 lausunnoilla

Knightrider sanoi:

Ajattelin ensin sanoa, että mites ne nopeat junat mahtuisivat joka asemalla pysähtyvien väliin Leinelän ja Helsingin keskustan välillä, mutta mahtuvathan ne, onhan tarkoitus, että M+I-junat kulkevat vain 10 min välein - yksi lähijunapysähdys lisää matka-aikaa n. 1.0-1.2 min, eli jos hidas juna lähtee 8 min ennen nopeaa (joka taas lähtee 2 min ennen seuraavaa hidasta) ja pysähdys lisää matkaa 1.2 min, se ehtii pysähtyä 5 lisäasemalla verrattuna nopeaan, jotta nopea juna olisi tulossa 2 min päästä perästä. Eli nopea juna mahtuu kuin mahtuukin väliin ja saa ohittaa viisi asemaa, joka riittänee vallan mainiosti. Esimerkiksi Ilmala, Louhela, Vantaankoski, Kivistö ja Leinelä voitaisiin jättää välistä, jos 2 min vara-aika riittää ja kaikki junat ovat Flirt-mallisia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja eihän niiden kaukoflirtien tarvitse tuolla lyhyellä pätkällä ajaa edes yhtä suurella nopeudella kuin lähiflirtit. Ideaalisti molemmilla keskinopeus pysähdykset huomioiden olisi sama. Koska lähijunat pysähtyvät ja kaukojunat eivät, kaukojunia pitäisi ajaa sen verran hitaammalla nopeudella että vuoroväli ympäröiviin lähijuniin pysyy mahdollisimman vakiona. Tällöin niukka ratakapasiteetti tunnelissa pystytään hyödyntämään parhaiten.

Se mihin asti kaukoflirtejä ajettaisiin on mielessäni vielä osittain avoin kysymys. Pitäisikö kääntyä takaisin jo lentoasemalta, jotta vältetään Ilmalan kapeikko? Ja onko ylipäätään mitään hyötyä ajaa koko Martinlaakson radan osuuskin läpi ilman pysähdyksiä? Vai pitäisikö jatkaa Espooseen suuntaa Huopalahdessa vaihtaen? Vai jopa Turkuun asti (jota yksiraiteisen radan kapasiteetti rajoittanee). Vai olisiko sittenkin järkevää ajaa koko kehäradan läpi ilman ylimääräisiä pysähdyksiä aina Helsinkiin asti?