HSL:n blogi vuonna 2015:
Ratikkalinjaston suunnittelussa ollaan päästy hyvään vauhtiin ja aluksi keskityttiin tunnistamaan nykyisen raitiolinjaston vähiten toimiviin osuuksiin. Suunnitelman laadinnan alkumetreiltä oli selvää, että on myös kokonaisia toimimattomia linjoja.
Nykyisiä raitiolinjoja tarkasteltaessa huomio kiinnittyi pieniin matkustajamääriin erityisesti raitiolinjalla 1 (ja 1A). Vaikka linja kulkee tiiviin kivikaupungin alueella, on kuormitus aamuruuhkassakin keskustan suuntaan reilusti alle puolet I-junan kuormituksesta. Viikonloppuisin matkustajia ei ole ollenkaan. Tilannetta on yritetty korjata viimeksi kesällä 2014 harventamalla vuoroväliä 17,5 minuuttiin, uusimalla liikennöintiajat ja säästämällä muissa raitiovanuliikenteen kustannuksissa mm. purkamalla Linjojen raitiotien. Ykköslinja on silti heikentänyt bussiliikenteen kuormituksia vain vähän, Käpylän ja Mäkelänkadun paikallismatkoista raitiovaunulla tehdään vain kymmenisen prosenttia. Tehokas bussiliikenneverkkomme on nopeasti noussut Mäkelänkadun ja Käpylän pääjoukkoliikennerungoksi.
|
Bussien ja raitiolinjan 1 keskimääräisiä matkustajakuormituksia aamutunnin klo 8 - 9 ajalta
|
Suunnittelun valokeilassa on siis nyt Käpylä. Miksi ykkösen ratikka ei nauti suosiotaan Käpylässä? Yksi luonnollinen syy lienee se, että linja ei kulje raitiovaunuverkon keskellä vaan oikeastaan sen reunalla. Bussiverkosto palvelee alueella raitiovaunuverkkoa paremmin ja kulkee useampaan suuntaan ja tämä näkyy selvästi linjan kuormituksessa: Mäkelänkadun bussipysäkkien kuormitus on liki kaksinkertainen raitiovanupysäkkeihin verrattuna. Käpylän asema-alueen kehittymisen myötä linjan 1 reitti alkaa yhä enemmän pudota asutuksen ja työpaikkojen painopisteestä. Nykyisin alueen joukkoliikennepalvelua voi kuvata hajautuneeksi.
Toinen mahdollinen syy voi olla se, että ykkösen ratikalla ei pohjoispäässään pääse luontevasti minnekään. Päätepysäkki on Pohjolanaukiolla, joten matkat rautatieasemalle ja Itä-Pakilan suuntaan luontevampaa matkustaa suoraan bussilla, kuin vaihtamalla ajoneuvoa Pohjolanaukiolla.
Linjastovaihtoehtojen muodostamisessa Käpylän liikennettä alettiin miettiä seuraavaa kysymystä:
Pitäisikö Käpylän raitioliikenne keskittää yhdelle reittikadulle?
Nykytilanteessa Käpylästä keskustaan matkustettaessa pitää valita, meneekö bussiin vai jääkö yksin pysäkille odottamaan ratikkaa. Raitiovaunun vuoroväli on hajanainen. Niinpä sattumalta raitiovaunupysäkille lähtiessään voi tulla pysäkille juuri ratikan mentyä ja hetken päästä voi nähdä läheisellä kadulla bussin ajelemassa kohti keskustaa, mutta siihen ehtiminen on jo mahdotonta.
Yleinen joukkoliikenteen suunnitteluratkaisu on keskittää samaan paikkaan kulkevat linjat yhdelle kadulle eikä linjata reittejä muutaman korttelin välein. Etu syntyy siitä, että keskittämällä vuorot voidaan tarjota aiempaa tiheämpi vuoroväli ja toisaalta matkustajan ei tarvitse päättää, minkä linjan pysäkille hän menisi. Joukkoliikenteen käytettävyys paranisi tarjonnan keskittämisen tuoman havainnollisuuden ja helppouden myötä.
Helsingissä ja kourallisessa muita eurooppalaisia Helsingin suuruusluokan kaupunkeja tehdyssä haastattelututkimuksessa (BEST-tutkimus 2011) matkustajat olivat valmiimpia kävelemään hieman pidemmän matkan saavuttaakseen tiheämmin kulkevan joukkoliikennevälineen. Tämä tutkimustulos puoltaisi keskittämistä.
Tämän suunnitteluperiaatteen käyttö Käpylässä johtaisi nykyisen matkustuskysynnän, nykyisen ja tulevan maankäytön ja katuverkon perusteella siihen, että raitioliikenne kannattaisi keskittää Mäkelänkadulle.
|
Suunnitelmavaihtoehto, jossa Käpylän raitioliikenne on keskitetty Mäkelänkadulle.
|
Tällöin Mäkelänkadulla kulkisi raitiolinja 7A/7B nykyistä tiheämmin. Linja 1 ei liikennöisi, mutta Mäkelänkatua kulkisi edelleen kattava bussitarjonta. Raitiolinjan 7A/B pysäkit sijaitsevat varsin lähellä asutuksen painopisteitä. Kävelymatkat lähimmille raitiovaunupysäkeille pitenisivät pääosin alle kilometrillä, mutta tämän seurauksena pidentynyt matka-aika kompensoituisi vastaavasti lyhyempänä keskimääräisenä odotusaikana pysäkillä.
Eniten palvelutaso heikkenisi Mäkelänkadun pohjoispäässä ja Pohjolankadun, Osmontien ja Panuntien muodostamassa kolmiossa. Näillä alueilla kävelymatkat lähimmälle keskustaan vievän raitiolinjan pysäkille pitenisivät merkittävästi. Bussilinjat toimisivat korvaavana liikenneyhteytenä keskustaan nykyiseen tapaansa, mutta varsinkin ruuhka-aikoina vuoroväliä saatettaisiin joutua tihentämään korkean kuormituksen vuoksi.
Raitioliikennettä ei voi poistaa tyystin Helsingistä ja tämä tarkastelu koskeekin vain Käpylää, jossa bussi- ja raitiolinjat kulkevat lähellä toisiaan. Muu Helsinki on oma suunnittelukysymyksensä.
Suunnittelussa tehtävillä ratkaisuilla on käytännössä aina vaihtoehtoja. Niin myös tälläkin. Linjaa 1 koskeneen muutoksen myötä yhteyksiä Käpylästä ja Mäkelänkadulta Kallion, Kaartinkaupungin ja Eiran suuntaan voi olla tarpeen täydentää uudella bussilinjalla. Minkä paikkojen välillä linjan 19 pitäisi kulkea?
Näistä suunnitelmavaihtoehdoista on mahdollista esittää kommentteja ja kysymyksiä suunnittelun tueksi. Tämänkaltaisten suunnitteluratkaisujen tekeminen suuntaa koko linjastokokonaisuuden suunnittelua. Suunnittelutyön aikana on jo ilmennyt vastaavia muitakin haastavia kohteita, joissa joudutaan tekemään kompromissejä sen suhteen miten liikennöinnin resursseja käytetään. Hyvällä suunnittelulla resursseja voidaan kohdentaa sinne, missä niistä saatavat hyödyt ovat suurempia kuin muissa vaihtoehdoissa olisivat olleet.
Toivoa sopii ettei nuo todeksi muutukaan.