Raitioverkon keskinopeus laskenut

Jusa · 26 Marraskuu 2013

Mikko Särelä sanoi:
Tukholmankadulla kulkisi ratikkakaistalla 16 ratikkaa (enemmän kun Munkkivuori valmistuu) ja 34 bussia. Yhteensä 50 tunnissa. Kuka uskoo että pystytään liikennöimään luotettavasti ja nopeasti?

Vaikka Tukholmankadulle mahtuisikin, niin välille Tukholman-ja Reijolankatu ei mahdu, jolloin Tukholmankatu ei vedä.
Tällöin tulee puntaroitavaksi eritasoristeys raitiovaunuille joko ratikkasilta Manskun yli ja siitä ratikat suoraan Pasilaan tai tunneli?
Tukholmakatu- Mannerheinintien risteyksessä ei tarvisi olla välttämättä kääntyvää raitiovaunuliikennettä, mikäli keskustan raitiovaunuliikenne 4 + ohjattaisiin tulevalle Topeliuksenkadunreitille jo Haartaminkadun risteyksestä.

Ville O. Turunen · 26 Marraskuu 2013

Itse asiassa tuo 2,5 minuutin vuoroväli on sitä luokkaa, että linjalle pitäisi laittaa kokonaan omat kaistat lähes koko matkalla, jonne ei tule lainkaan muuta liikennettä, ja sittenkin on kovin haasteellista järjestää sellaisia etuisuuksia, että runkobussilinjalta saavutettavaan nopeuteen päästäisiin. Eli Jokeri-0:n osalta on pakko joko:

toteuttaa se raitiovaununa
hyväksyä pieni keskinopeus ja ruuhkautuminen
rakentaa sille oma joukkoliikennekatu.

Tukholmankadulla ja Paciuksenkadulla homman saisi toimimaan laittamalla kadun keskelle vierekkäin raitiotien ja bussikadun, ja reunalle sitten yhdet autokaistat. Tai vaihtoehtoisesti yhdelle reunalle bussikatu, keskelle raitiovaunu ja toiselle reunalle autokaistat. Tai miksei raitiotien molemmille puolille bussikaistat erotuskaista ja sitten reunalle autokaistat, jolloin raitiotie ja bussikaista voisivat tiukemmissa paikoissa olla limittiäin, kunhan näillä kohdin ei ole pysäkkejä tai risteyksiä.

Mutta varmaan vriston ajatus on tervehenkisin: ei ole tarvetta tuoda runkobussilinjaa alueelle, jolla raitiotie jo palvelee: menköön bussilinja pohjoisempana ja raitiotielle tarvitaan uusi poikittainen yhteys Meilahti - Pasila ( - Sörnäinen (M) / Kalasatama (M)) Ehkä kuormakin olisi runkobussille inhimillisempi, ja linjasta saataisiin sujuva kohtuullisin investoinnein. Jos tiedelinjalla pärjätään 6 min vuorovälillä, se vielä sopii yhteiskaistoille raitiovaunun kanssa sen jälkeen, kun Topeliuksenkadun rata on tehty ja sekä nelonen että uusi Munkkivuoren linja voidaan kääntää etelään jo ennen Mannerheimintietä.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:14 ----------

petteri sanoi:

Ainakin sen minkä olen itse Saksassa käynyt, monet Saksan isojen kaupunkien (Esimerkiksi Dusseldorf, Berliini) ratikka- ja autoliikenteen pääkadut ovat muistuttavat minusta usein enemmän Huopalahdentietä tai Paciuksenkatua kuin Helsingin kantakaupungin pääkatuja. Eli tilaa on Saksassa on usein käytettävissä enemmän kuin Helsingissä. Se johtunee osin siitä, että Saksan suuria osia Saksan isoimmista kaupungeista tuhottiin sodassa ja jälleenrakentamisessa osa kaduista rakennettiin selvästi aikaisempaa leveämmiksi. Saksan kaupungit ovat myöskin kasvaneet suuriksi jo paljon Helsinkiä aikaisemmin ja siksi leveitä bulevardeja rakennettiin jo ennen sotiakin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Saksaa on tietysti monenlaista ja Berliinissä varsinkin on todella leveitä teitä, joskaan ei kaikkialla, kuten vaikka Kreuzbergissä, Weddingissä tai Moabitissa. Mutta kyllä aika monessa paikkaa pääkadun virkaa saa toimittaa 2+2 kaistainen päätie. Leveitäkin pääkatuja on ja ne osaavat olla selvästi Helsingin vastaavia leveämpiä, mutta näitä ei ole suinkaan kattavasti, ei edes Berliinissä isossa osaa Ringbahnin sisäpuolta. Helsingissähän on lähes ainutlaatuista, että Kamppi - Hakaniemi -akselista pohjoiseen lähes jokaiselle raitiotielinjalle on osoittaa 3+3 kaistan levyinen reitti (tai sitten mennään vähäliikenteisillä kaduilla, kunten Kallion sisällä).

Bremen on hyvä esimerkki kaupungista, jossa pääkadut ovat pääosin 2+2 kaistaisia, jossa ei kuitenkaan ole rakennettu tunneleita, syynä varmaankin se, että raitiotien modernisointi aloitettiin vasta 90-luvulla, jolloin suunnitteluperiaatteet ovat muuttuneen 60 - 70 -lukujen aikaisista. Siellä missä keskikaupungilla kaistoja on enää vain kaksi, raitiotie kulkee yksityisautoilta suljetulla joukkoliikennekadulla.

339-DF · 26 Marraskuu 2013

Osmo Soininvaaran blogi 26.11.2013 sanoi:
Esittelijän/valmistelijan käsityksen mukaan bussit ratikkakaistoille on ongelmallinen, mutta selvitetään. Lisäongelmina valmistelija mainitsi ongelman, miten bussi pääsee pois ratikkakaistalta ja sen, että matkusta stressautuu, kun pitää päättää, kummalla pysäkillä odottaa. Runkobussin pysäkkiväli on ratikkaa pidempi ja pysäkkiajat pidemmät. Mikko Särelä olisi halunnut esittää, että Jokeri nolla pysäytettäisiin Pasilaan ja länteen menisi ratikka. HSL selvittää ratikkalinjaa Pasilasta Meilahteen, joka keventäisi jokeri nollan taakkaa sen ruuhkaisimmalla välillä.

En tiedä, herättikö asia juuri keskustelua lautakunnassa – olihan siellä enemmän tunteita herättäviä asioita käsittelyssä samaan aikaan. Lautakunta teki päätöksen esityksen mukaan eli ryhtyy siis selvittämään busseja ratikkakaistoilla sekä erillisiä bussikaistoja. Ratikkaa ei selvitetä. Ehkä se ratikka runkobussin korvaajana on pelottava asia.

Salomaa · 27 Marraskuu 2013

Kun halutaan toimivaksi yhteisliikennekaista, tulee väistämättä mieleen, että eikö olisi mielekästä lopettaa kuljettajarahastus niiltä linjoilta , jotka ajavat yhteisliikennekaistaa. Mukaanlukinen siis mahdollinen tuleva 0-runkolinjabussi. Asialla on korostunut merkitys, koska usein ruuhkautuneella pysäkillä kadun laidassa otetaan matkustajia myös keltaisella viivalla merkityn pysäkkialueen ulkopuolelta. Olemassa olevilla nykyisillä raitiovaunupysäkeillä ei voi ottaa ja jättää matkustajia pysäkkialueen ulkopuolella.

Kuljettajarahastuken lopettaminen osaltaan nopeuttaa vaunun ja bussin pysähtymisaikaa pysäkillä.

Jusa · 27 Marraskuu 2013

339-DF sanoi:
Ratikkaa ei selvitetä. Ehkä se ratikka runkobussin korvaajana on pelottava asia.

Tälle nollajokerille voisi ylläpitäjä avata oman ketjunsa.

Kyllähän silloin kun on jo kiskot melko valmiina Munkkiniemi-Pasila välille, niin ei siihen enää pidä lisätä tiheää bussiliikennettä, vaan raitiovaunulinja pitää saada nopeaksi ja silloin pitää todella avata uudelleen jo kaavailtuja vaihtoehtoja Tukholmankadulta suoraan Pasilaan.
On myös huolehdittava, että raitiolinja jatkaa Pasilasta Metroasemalle, missä väki voi vaihtaa metroon. mikä se metroasema olisi, toivottavsti Kalasatama ... Mutta nykyraiteilla ilmeisesti Sörkka.

petteri · 27 Marraskuu 2013

Jusa sanoi:
Tälle nollajokerille voisi ylläpitäjä avata oman ketjunsa.

Laitetaanpas syötiksi yksi mahdollinen nolla-jokerireitti. (Mahdollinen tunneli Vihdintien liikenneympyrässä ja tunneli keskuspuiston ali, Kalasatamaan uudet pysäkkijärjestelyt ja vaihtoasema, jossa mahdollisesti vaihto suoraan laiturin yli).

Eli rengasmainen runkolinjayhdistelmä nykyisestä Jokerista ja uudesta nolla-Jokerista. Joko ratikalla tai bussilla.

hylje · 27 Marraskuu 2013

Salomaa sanoi:
Olemassa olevilla nykyisillä raitiovaunupysäkeillä ei voi ottaa ja jättää matkustajia pysäkkialueen ulkopuolella.

Voi ottaa ja jättää. Tällöin pysäkin oikean puoleisilla kaistoilla olevan liikenteen pitää antaa vaunusta poistuville ja siihen nouseville matkustajille esteetön kulku, kuten suojatiellä. Laki ei erittele bussia ja ratikkaa, molemmat voivat käyttää keskikaistan saarekkeetonta pysäkkiä samalla tavoin.

Lähimmät tämän tapaiset pysäkit löytyvät kuitenkin Viron puolelta paikallisilla raitioteillä, jossa toimivat ihan hyvin. Täkäläiset viranomaiset ovat kai huolissaan (auto)liikenteen sujuvuudesta ja joukkoliikennematkustajien turvallisuudesta suojatiellä.

Knightrider · 27 Marraskuu 2013

petteri sanoi:
Laitetaanpas syötiksi yksi mahdollinen nolla-jokerireitti. (Mahdollinen tunneli Vihdintien liikenneympyrässä ja tunneli keskuspuiston ali, Kalasatamaan uudet pysäkkijärjestelyt ja vaihtoasema, jossa mahdollisesti vaihto suoraan laiturin yli).

Eli rengasmainen runkolinjayhdistelmä nykyisestä Jokerista ja uudesta nolla-Jokerista. Joko ratikalla tai bussilla.

Tämä ratikkana, koko lenkki nimittäin. Ja Kulosaaressa ostarin kautta, Itäväylää palvelee joka tapauksessa metro ja busseja.

Huopalahdesta Leppävaaraan ei tarvita kahta runkolinjaa eikä Espoossa ratikkaa, elleivät välttämättä halua omaa ratikkaansa kustantaa Vihdintien liikenneympyrään saakka. Tästä tulisi varmasti parempi H/K kuin Raide-Jokerista.

Salomaa · 27 Marraskuu 2013

hylje sanoi:
Voi ottaa ja jättää. Tällöin pysäkin oikean puoleisilla kaistoilla olevan liikenteen pitää antaa vaunusta poistuville ja siihen nouseville matkustajille esteetön kulku, kuten suojatiellä. Laki ei erittele bussia ja ratikkaa, molemmat voivat käyttää keskikaistan saarekkeetonta pysäkkiä samalla tavoin.

Lähimmät tämän tapaiset pysäkit löytyvät kuitenkin Viron puolelta paikallisilla raitioteillä, jossa toimivat ihan hyvin. Täkäläiset viranomaiset ovat kai huolissaan (auto)liikenteen sujuvuudesta ja joukkoliikennematkustajien turvallisuudesta suojatiellä.

Tarkoitin nimenomaan pysäkkiä, jossa on koroke(käsittääkseni kaikki Helsingissä on sellaisia). Tarkoitin myös sitä tilannetta, jossa runkolinjan bussi on pysäkillä eikä raitiovaunu siihen pääse. Tarkoitin myös tilannetta että joku pysäkillä olevassa bussissa turaa lipunoston kanssa eikä takana oleva raitiovaunu pääse pysäkille.

Kadun laidassa on keltainen viiva pysäkkialueen merkiksi(usein). Monasti neljäs pysäkille tuleva bussi jättää tämän viivan ulkopuolelle täysin turvallisesti. Eli terveen maalaisjärjen käyttö.

late- · 30 Marraskuu 2013

vristo sanoi:
Freiburg:
http://www.tram.lu/gross-bilder/2008FreiburgRieselfeldGeschwisterSchollplatz2int.jpg

Tässä bussit tosin käyttävät vain yhteistä pysäkkiä. Olen käynyt paikan päällä. Bussit liittyvät raitiotielle korttelin yhdessä päässä ja poistuvat toisessa päässä. Naapurikortteleissa raitiotie on nurmirataa. Raitiovaunuja kulkee (yhdellä linjalla) 7,5 minuutin välein. Busseja ei taida kulkea ainakaan tiheämmin.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:52 ----------

vristo sanoi:
Mun avoin agendani on kaikelle joukkoliikenteelle omat kaistat ja vahvat etuudet. Nopeampi bussiliikenne on luotettavampaa ja nopeampaa, eli tarvitaan vähemmän kalustoa, joka taas on silkkaa rahaa.

Minusta joukkoliikenteen pitää tässä kuitenkin kantaa vastuunsa. Ei 50:lle tai jopa 90:lle vuorolle tunnissa voi vaatia vahvoja etuuksia. Sellaisia etuuksia ei voi toteuttaakaan estämättä kokonaan risteävää liikennettä eli myös suojateitä. Jotta joukkoliikenteelle voidaan taata asialliset etuudet, vuoromäärän on oltava kohtuullinen. Useimmille kaduille ei myöskään mahdu kaksia joukkoliikennekaistoja. Joissakin paikoissa tämä tarkoittaa bussien ja ratikoiden yhteiskaistoja ja toisissa paikoissa on mentävä etuusvaatimus edellä eli raitioliikenteellä, vaikka jokainen linja ei sitä vaatisi. Tarvittaessa koko linjaston rakennetta on tarkasteltava näistä lähtökohdista.

Camo Lissabone · 14 Toukokuu 2014

Tämmöistä.
http://www.metro.fi/uutiset/a1387803808824

Liikennevaloja pois vaan! Kun niitä ei saada toimimaan sitten mitenkään.
Ratikoiden lisäksi liikennevaloissa seisoo koko muukin kaupunki....

petteri · 14 Toukokuu 2014

Tuossa uutisessa puhutaan aikataulun mukaisista nopeuksista, onko viime vuosikymmeninä aikatauluja väljennetty ja miten raitioliikenteen täsmällisyys on kehittynyt?

Vuodesta 1995 vuoteen 2011 on toki tullut joitakin uusia tai muutettuja rakenteellisesti hitaita ja vuorotiheyden puolesta osin ylikuormitettuja reittejä. Ainakin 2,3 ja 9 ovat selvästi eri reiteillä kuin 20 vuotta sitten.

Kaivokadun pysäkki on kyllä aina vaan pahemmassa jumissa, kun siitä menee ihan liikaa ratikoita. Kaksoispysäkkiä ei kovin helposti maan päälle mahdu ja vaihtoehtoiset reitit ovat kortilla.

Vuodesta 1995 vuoteen 2011 on kyllä kantakaupungin liikennettä muutenkin tavoitteellisesti hidastettu sekä nopeusrajoituksilla että rakenteellisesti kevyen liikenteen turvalllisuuden ja sujuvuuden parantamiseksi, joka voi olla myös osin raitioliikenteen hidastumisen taustalla.

Nakkiputka · 14 Toukokuu 2014

petteri sanoi:
Vuodesta 1995 vuoteen 2011 on kyllä kantakaupungin liikennettä muutenkin tavoitteellisesti hidastettu sekä nopeusrajoituksilla että rakenteellisesti kevyen liikenteen turvalllisuuden ja sujuvuuden parantamiseksi, joka voi olla myös osin raitioliikenteen hidastumisen taustalla.

En usko että tuolla nopeusrajoitusten laskulla olisi käytännön merkitystä juuri ollut, koska pysäkkivälit ovat niin lyhyitä. Sen sijaan liikennevaloetuuksien siirtäminen Helmi-järjestelmän kautta tilattaviksi ja Helmin surkea paikannustarkkuus 2000-luvulla ovat luultavasti suurempi syyllinen tähän. Samoin nyt muutaman vuoden voimassa olleet tiukennetut vaihde- ja ristikkonopeusrajoitukset. Noita vaihteita ja ristikoita on tullut lisääkin tänä aikana muutamat. Tosin pari vaihdetta on myös poistunut rataverkolta.

339-DF · 15 Toukokuu 2014

Vaatimaton arvaukseni on, että raitioliikenteen aikataulunmukainen nopeus nousisi 10–15 % jo huomenna ihan vaan sillä, että muun kuin vauriotram-kaluston vaihdenopeudet nostetaan järkevälle tasolle ja aikatauluja kiristetään.

Antero Alku · 15 Toukokuu 2014

339-DF sanoi:
Vaatimaton arvaukseni on, että raitioliikenteen aikataulunmukainen nopeus nousisi 10–15 % jo huomenna ihan vaan sillä, että muun kuin vauriotram-kaluston vaihdenopeudet nostetaan järkevälle tasolle ja aikatauluja kiristetään.

Tämä vaan edellyttäisi vaunukiertojen suunnittelemista siten, että Variot kiertäisivät mahdollisimman erillään muusta kalustosta. Muuten ollaan samassa tilanteessa kuin 1970-luvun alkuun. Niin kauan kun 2-akselisia oli ajossa, uudemman kaluston paremmasta kiihtyvyydestä ei ollut iloa, jos ja kun ajettiin sekaisin samalla radalla.

En ole arvioinut, olisiko tällainen Varioiden erottelu mahdollista.

Antero