Raitioverkon keskinopeus laskenut

MrArakawa · 15 Toukokuu 2014

Nakkiputka sanoi:
Sen sijaan liikennevaloetuuksien siirtäminen Helmi-järjestelmän kautta tilattaviksi ja Helmin surkea paikannustarkkuus 2000-luvulla ovat luultavasti suurempi syyllinen tähän.

Helmin paikannustarkkuudessa ei ole raitiovaunujen osalta mitään vikaa, koska ratikat kulkevat kiskoja pitkin aina samaa reittiä ja käytännössä pysähtyvät kaikilla pysäkeillä jolloin pienet heitot vaunun tarkkuusmatkamittarissa nollaantuvat jatkuvasti. Etuisuusilmaisimet opastimissa alkavat vilkkua kun ohjelmoitu etäisyys ödometrissa sivuutetaan (tätä voi kuljettajakin tarkkailla) ja maastossa tämä tapahtuu käytännössä lähes samoilta etäisyyksiltä joka kerta. Tietenkin jos vaunu lähtee kahden vaunun pysäkiltä jälkimmäisenä, saa se etuudet noin 30 metriä aiemmin koska pysäkeillä nollapiste on yleensä sijoitettu pysäkin etupäähän, jossa ensimmäinen vaunu seisoi.
Ongelma helmessä on se, että etuisuudet ovat monin paikoin onnettomasti ohjelmoitu, jolloin ne monesti aiheuttavat vain lisää hajontaa vaunujen ajoaikoihin. Toinen vaunu ehti juuri ja juuri ajaa riittävän lähelle risteystä saadakseen etuuden, seuraava myöhästyi nipin napin ja saa odottaa kokonaisen valokierron. Keskeinen ongelma on myös etuisuuksien yhteen kytkentä, mikä ymmärtääkseni on mahdollista, mutta vaatii aika raskasta ohjelmointia, eikä sitä Helsingissä ole harrastettu käytännössä ollenkaan. Sen sijaan, että vaunulle pidettäisiin vihreä polku koko matkan seuraavalle pysäkille, saa ratikka etuisuuden aina vain valo-opastin kerrallaan, jolloin aallosta myöhässä oleva vaunu ei millään selviä pysähtymättä seuraavalle pysäkille.

339-DF sanoi:
Vaatimaton arvaukseni on, että raitioliikenteen aikataulunmukainen nopeus nousisi 10–15 % jo huomenna ihan vaan sillä, että muun kuin vauriotram-kaluston vaihdenopeudet nostetaan järkevälle tasolle ja aikatauluja kiristetään.

HSL on leikannut ajoaikoja viimeisistä HKL-vuosista reilusti eikä niitä mielestäni voi nykyisten liikenneolosuhteiden ja ajomääräysten vallitessa enää paljoa kiristää. Mistä kohdista esimerkiksi linjalla 4 voisi mielestäsi leikata yhteensä 3-5 minuuttia ajoaikaa pois?

R.Silfverberg · 15 Toukokuu 2014

Antero Alku sanoi:
Tämä vaan edellyttäisi vaunukiertojen suunnittelemista siten, että Variot kiertäisivät mahdollisimman erillään muusta kalustosta. Muuten ollaan samassa tilanteessa kuin 1970-luvun alkuun. Niin kauan kun 2-akselisia oli ajossa, uudemman kaluston paremmasta kiihtyvyydestä ei ollut iloa, jos ja kun ajettiin sekaisin samalla radalla.

En ole arvioinut, olisiko tällainen Varioiden erottelu mahdollista.

Selittäkää nyt millä tavalla Variotramit eroavat muista näiden ominaisuuksien osalta ja miksi?

t. Rainer

Camo Lissabone · 15 Toukokuu 2014

Tuota eilistä Metro-lehden juttua näköjään muokattiin hyvin pian. Siis sensyyri iski!

Myös kaikki alkuperäisen uutisen alla olleet kommentit katosivat. Kommenteissa olikin varsin hyvää juttua; epäkohtia, joita ei saisi ääneen sanoa. Kaipa rupesi joillakin puntti tutisemaan...

Toivoton · 16 Toukokuu 2014

Camo Lissabone sanoi:
Tuota eilistä Metro-lehden juttua näköjään muokattiin hyvin pian. Siis sensyyri iski! Myös kaikki alkuperäisen uutisen alla olleet kommentit katosivat. Kommenteissa olikin varsin hyvää juttua; epäkohtia, joita ei saisi ääneen sanoa. Kaipa rupesi joillakin puntti tutisemaan...

Olen uusi täällä. En nyt oikein ymmärrä. Onko olemassa jonkinlainen klikki, salaseura, joka ajaa raitiotieasiaa eteenpäin seurauksista välittämättä. Vai onko asia päinvastoin?

Ville O. Turunen · 16 Toukokuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Selittäkää nyt millä tavalla Variotramit eroavat muista näiden ominaisuuksien osalta ja miksi?

Koitan vastata, kun varsinaiset raitiovaunutekniikan asiantuntijat eivät jouda. Joskin onhan tämä muutamaan otteeseen käyty läpi. Mutta perussyy on telien puuttuminen variotrameista, jolloin rakenne ottaa voimat radasta suorempaan. Eli ristikon läpi ajaminen rasittaa variotramin rakenteita muita vaunuja pahemmin ja siksi niillä täytyy ajaa vaihteista hiljempaa. Variotram kuluttaa vastaavasti myös rataa muita vaunuja enemmän.

Nakkiputka · 16 Toukokuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Selittäkää nyt millä tavalla Variotramit eroavat muista näiden ominaisuuksien osalta ja miksi?

t. Rainer

Variotramin perusongelma on se, etteivät saman "akselin" pyörät pysy samansuuntaisina vaaka- ja pystytasoissa johtuen akselien puutteesta. Tämä taas aiheuttaa epävakaisuuttaa erityisesti matalauraisissa risteyksissä ja toisenlaista epävakaisuutta kaarteissa.

Aiheesta lisää mm. tässä ja seuraavassa viestissä ja Syväura-selvityksessä. Tästä viestiketjusta löytyy kuvia eri vaunumallien teliratkaisuista.

R.Silfverberg · 16 Toukokuu 2014

Toivoton sanoi:
Olen uusi täällä. En nyt oikein ymmärrä. Onko olemassa jonkinlainen klikki, salaseura, joka ajaa raitiotieasiaa eteenpäin seurauksista välittämättä. Vai onko asia päinvastoin?

On olemassa ainakin sellainen klikki joka ei siedä mitään kritiikkiä raitioteistä. Joko kritiikki yritetään todistaa vääräksi tai sitten siitä vaietaan.

kuukanko · 16 Toukokuu 2014

Toivoton sanoi:
Olen uusi täällä. En nyt oikein ymmärrä.

Et ole uusi, vaan olet vaan luonut uuden tunnuksen vanhan omasta pyynnöstäsi suljetun tilalle. Nyt yrität trollata uudella tunnuksella.

R.Silfverberg · 16 Toukokuu 2014

Ville O. Turunen sanoi:
Koitan vastata, kun varsinaiset raitiovaunutekniikan asiantuntijat eivät jouda. Joskin onhan tämä muutamaan otteeseen käyty läpi. Mutta perussyy on telien puuttuminen variotrameista, jolloin rakenne ottaa voimat radasta suorempaan. Eli ristikon läpi ajaminen rasittaa variotramin rakenteita muita vaunuja pahemmin ja siksi niillä täytyy ajaa vaihteista hiljempaa. Variotram kuluttaa vastaavasti myös rataa muita vaunuja enemmän.

Tapahtuuko sitä hidastamista niin paljon että ne todella myöhästelevät tai jäävät muiden vaunutyyppien jalkoihin? Kuvittelisin että se että sisään ja ulos pääsee kiipeämättä portaissa, nopeuttaisi niiden pysäkkiaikoja vastaavasti. Olin jossain lukenut että Mannheimista ostetut vanhat vaunut olisivat hitaampia suuremman painon ja heikomman moottoritehon takia kuin kaikki muut nyt liikenteessä olevat, ja siksi niillä on ajettu hiljaisempia linjoja kuten ykköstä, mutta muuten kai se on lähinä rata, muu liikenne ja fyysinen ympäristö joka hidaastaa raitiovaunuja?

t. Rainer

Ville O. Turunen · 16 Toukokuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Tapahtuuko sitä hidastamista niin paljon että ne todella myöhästelevät tai jäävät muiden vaunutyyppien jalkoihin? Kuvittelisin että se että sisään ja ulos pääsee kiipeämättä portaissa, nopeuttaisi niiden pysäkkiaikoja vastaavasti.

Kysehän oli siitä, kannattaisiko muille vaunuille antaa lupa ajaa vaihteista nopeammin, sillä nyt nopeusrajoitus on asetettu kaikille vaunuille samaksi variotramin vaatimusten mukaan. Ja Anteron arvelu oli, että tässä hypoteettisessa tilanteessa näin kävisi. Eli ei ne nykyisellään jää jalkoihin.

R.Silfverberg · 16 Toukokuu 2014

Ville O. Turunen sanoi:
Kysehän oli siitä, kannattaisiko muille vaunuille antaa lupa ajaa vaihteista nopeammin, sillä nyt nopeusrajoitus on asetettu kaikille vaunuille samaksi variotramin vaatimusten mukaan. Ja Anteron arvelu oli, että tässä hypoteettisessa tilanteessa näin kävisi. Eli ei ne nykyisellään jää jalkoihin.

Aivan, mutta montako sekunttia sillä säästäisi kaiken kaikkiaan? Jos joka vaihteen kohdalla saisi ajaa 20 km/h 10 km/h sijaan niin säästää ehkä 2-3 sekunttia/vaihde. Paljonko se tekisi matkalla Lasipalatsista Töölön Tuliin jos vaihteita on 5? Ei kovin paljon. Tarvittaisiin siis muita toimenpiteitä jos halutaan nostaa keskinopeutta.

t. Rainer

sane · 17 Toukokuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Aivan, mutta montako sekunttia sillä säästäisi kaiken kaikkiaan? Jos joka vaihteen kohdalla saisi ajaa 20 km/h 10 km/h sijaan niin säästää ehkä 2-3 sekunttia/vaihde. Paljonko se tekisi matkalla Lasipalatsista Töölön Tuliin jos vaihteita on 5? Ei kovin paljon. Tarvittaisiin siis muita toimenpiteitä jos halutaan nostaa keskinopeutta.

t. Rainer

Tuollainen nopeutus riittäisi havaintojeni mukaan mainiosti siihen, että pohjoiseen mentäessä kerettäisiin Töölön tullilta lähtiessä Topeliuksenkadun risteyksestä pysähtymättä. Nykyään kyseinen risteys lyö yleensä ratikalle punaisen n. 5-10 sekuntia ennen risteykseen saapumista.

Ja vastaavasti tuntuisi menevän muutenkin: Merkittävä osa ratikan hitaudesta johtuu autojen mukaan säädetyistä liikennevaloista, jonka seurauksena pienten nopeutusten ansiosta ratikka ei välttämättä aina tippuisi seuraavaan kiertoon. Vauhdikkaammilla kuskeilla tuota seuraavaan kiertoon tipahtamista ei nykyiselläänkään tapahdu lähellekään yhtä usein, joka näkyy useita minuutteja nopeampana ajoaikana Lasipalatsille.

Minä vain · 17 Toukokuu 2014

sane sanoi:
Vauhdikkaammilla kuskeilla tuota seuraavaan kiertoon tipahtamista ei nykyiselläänkään tapahdu lähellekään yhtä usein, joka näkyy useita minuutteja nopeampana ajoaikana Lasipalatsille.

Mikä estää raitiovaunukuskeja ajamasta yhtä nopeasti kuin autot lukuunottamatta vaihteita? Ripeästi ajava kuljettaja on parhaimmillaan ajanut 5 min aikatauluun merkittyä aikaa nopeammin Pikku-Huopalahteen.

Lisäksi sellaisilla paikoilla, joissa raitiotie on eristetty autokaistoista eikä sen yli mene suojateitä, en ymmärrä miksi raitiovaunut eivät voisi ajaa 60 km/h. Tuntuu typerältä, että esimerkiksi Helsinginkadulla raitiovaunu köröttelee kolmeakymppiä autojen ajaessa 50–60 km/h ohi.

petteri · 17 Toukokuu 2014

Minä vain sanoi:
Mikä estää raitiovaunukuskeja ajamasta yhtä nopeasti kuin autot lukuunottamatta vaihteita? Ripeästi ajava kuljettaja on parhaimmillaan ajanut 5 min aikatauluun merkittyä aikaa nopeammin Pikku-Huopalahteen.

Ratikat tiputtaa bussien vauhdista myös pysäkkitiheys ja osin pysäkkien muotokin. Pysäkit ovat aika kapeita ja niitä ennen ja jälkeen on suojateitä. Ahtaammassa ympäristössä ajonopeudet yleensä laskevat merkittävästi sekä raitiovaunuilla, busseilla että henkilöautoilla.

Antero Alku · 17 Toukokuu 2014

Camo Lissabone sanoi:
Tuota eilistä Metro-lehden juttua näköjään muokattiin hyvin pian. Siis sensyyri iski! Myös kaikki alkuperäisen uutisen alla olleet kommentit katosivat.

Nyt netissä oleva teksti poikkeaa paperilehden tekstistä. Nettiartikkelin jatkona on kyllä momenkirjavaa kommentointia, joten minkähänlaisia asioita nyt on sensuroitu?

R.Silfverberg sanoi:
Selittäkää nyt millä tavalla Variotramit eroavat muista näiden ominaisuuksien osalta ja miksi?

Vaihteiden nopeusrajoitus johtuu siitä, että matalan uran alkaessa vaunuun kohdistuu isku, kun pyörä kohtaa madalletun uran alkukohdan. Variotramin rakenteen ongelma on, että rakenteessa on kohtia, joissa jännitykset ovat suuria suhteessa metallin lujuuteen, ja näissä paikoissa esiintyy väsymistä. Väsyminen tarkoittaa sitä, että metalliin syntyy hiljalleen etenevä murtuma. Jokainen isku edistää murtuman syntymistä ja syntyneen murtuman etenemistä. Metallin väsyminen siis on yleinen ilmiö metalleille, mutta Variotram poikkeaa Nr-vaunuista ja Articista siinä, että Variossa on paikkoja, joissa jännitys ylittää materiaalin väsymisjännityksen.

Nakkiputka kirjoitti jo Variotramin akselittomista pyöräkerroista ja pyörien vääristä asennoista. Näistäkin aiheutuu vaihteissa iskuja, kun ajetaan kaarteeseen. Tavallista on, että Variotramin pyörän laippa osuu risteyksen kärkeen.

Iskujen vaikutus metallin väsymiseen on sitä suurempi, mitä suurempi voima iskussa on. Ja iskun voima on suurempi, kun isku syntyy suuremmasta nopeudesta. Metallin väsyminen on vielä sellainen ilmiö, jossa iskun voimakkuuden kasvu vaikuttaa progressiivisesti. Eli iskun voimakkuuden tuplaantuminen esimerkiksi ei lyhennä murtumaan johtavien iskujen määrää puoleen vaan vähempään kuin puoleen.

Variotramin kaarteeseen ajossa tapahtuville iskuille ei ole mitään tehtävissä, mutta suoraan ajoa voisi helpottaa. Matalauraisen vaihteen uran pohjan pitäisi nousta loivasti, muistaakseni metrin matkalla. Silloin uran noususta aiheutuu hyvin pieni isku, ja iskun suunta on lähes pystysuuntaan, jolloin vaunun jousitus vaimentaa iskua. Helsingin rataverkolla näyttää tilanne olevan kuitenkin niin, että ramppeja ei kaikkialla liene ollut uutenakaan. Niinpä isku kohdistuu pyörään vinosti, jolloin jousitus vaimentaa iskua huonosti.

Tässäkin asiassa Variotram poikkeaa Nr:stä ja Articista. Jälkimmäisissä on ensiöjousituksena vinoon asennetut kumijouset laakeripesän molemmin puolin. Nämä kumijouset joustavat joka suuntaan, ei vain pystysuuntaan. Siten ne vaimentavat sekä vaunun pituussuuntaan vaikuttavaa iskua uran pohjan noususta että sivusuuntaista iskua, jonka aiheuttaa laipan osuminen risteyksen kärkeen. Tosin näillä iskuilla siis ei ole merkitystä Nr-vaunuissa ja Articissa, koska niiden rakenteissa ei ole kohtia, joissa on väsymismurtuman riski.

Ja kun Nr-vaunuissa ja Articissa on akselilliset pyöräkerrat, pyörät eivät taivu sivusuunnassa, jolloin riski risteyksen kärkeen osumisesta on vähäinen. Kuluneissa vaihteissa kuitenkin mahdollinen.

Antero