Raitioverkon keskinopeus laskenut

Nakkiputka · 19 Toukokuu 2014

Antero Alku sanoi:
Nakkiputka kirjoitti jo Variotramin akselittomista pyöräkerroista ja pyörien vääristä asennoista. Näistäkin aiheutuu vaihteissa iskuja, kun ajetaan kaarteeseen. Tavallista on, että Variotramin pyörän laippa osuu risteyksen kärkeen.

Varmistan nyt, että tarkoitatko matala- vai syväuraisia risteyksiä? Jos matalauraisia, niin noita törmäyksiä tosiaan näyttää laippavideoiden perusteella tapahtuvan kaarevissa risteyskappaleissa - vastavaihteissa päin risteyskärkeä ja myötävaihteissa päin siipikiskoa. Raideristeyksissä sitten tapauksesta riippuen törmätään joko siipikiskoon tai risteyskärkeen. Erityisen ongelmallista vaikuttaa olevan jos risteävien urien välillä on kulumiseroa - Tällöin pyörän käytös on hyvin jännittävää...

Jos taas syväuraisia, niin onko tästä nyt saatu uutta tietoa lasermittauksissa tai mallinnuksella? Laippavideoiden perusteella tällöin ei vaikuttaisi olevan mitään ongelmia, pyörän kulku näyttää päinvastoin erittäin sulavalta kulkukehän kapeudesta huolimatta. Kuvausajoissa ei tosin ajettu poikkeavalle raiteelle syväuraisesta vastavaihteesta, jonka risteyksessä poikkeavan raiteen ura olisi kaareva, eikä Helsingin rataverkolla ole vielä syväuraisia raideristeyksiä, joten täydellistä varmuutta ei minullakaan ole tämän suhteen.

Antero Alku sanoi:
Variotramin kaarteeseen ajossa tapahtuville iskuille ei ole mitään tehtävissä, mutta suoraan ajoa voisi helpottaa. Matalauraisen vaihteen uran pohjan pitäisi nousta loivasti, muistaakseni metrin matkalla. Silloin uran noususta aiheutuu hyvin pieni isku, ja iskun suunta on lähes pystysuuntaan, jolloin vaunun jousitus vaimentaa iskua. Helsingin rataverkolla näyttää tilanne olevan kuitenkin niin, että ramppeja ei kaikkialla liene ollut uutenakaan. Niinpä isku kohdistuu pyörään vinosti, jolloin jousitus vaimentaa iskua huonosti.

Rampin pituus pitäisi Oberbaurichtlinien mukaan olla vähintään 1,2 metriä ja uran nousta tällä matkalla 25 mm:n syvyydestä 13 mm:iin. Tämän lisäksi uran pohjan pitää laskeutua 20 cm matkalla tuosta 25 mm:stä 47 mm:iin.

iiko · 19 Toukokuu 2014

Camo Lissabone sanoi:
Tuota eilistä Metro-lehden juttua näköjään muokattiin hyvin pian. Siis sensyyri iski! Myös kaikki alkuperäisen uutisen alla olleet kommentit katosivat. Kommenteissa olikin varsin hyvää juttua; epäkohtia, joita ei saisi ääneen sanoa. Kaipa rupesi joillakin puntti tutisemaan...

Enpä kerinnyt lukemaan alkuperäistä juttua, mutta pari seikkaa tulee välittömästi mieleen näin säännöllisenä raitiovaunumatkustajana:

Liikennevalot onkin jo mainittu. Valosuunnittelu on monella pätkällä päin seiniä. Esimerkiksi Hämeentie Kurvista Hakaniemeen: pysäkeillä joutuu käytännössä aina seisomaan matkustajien ottamisen ja jättämisen lisäksi myös yhdet punaiset. Samaten Viidennen linjan kulma: siitä ei pääse käytännössä koskaan läpi ilman seisomista ja jos pääseekin, niin punainen iskee sitten neljännellä linjalla. Onko se jotenkin mahdotonta rakentaa tämä niin, että tuosta pääsisi Hakaniemeen asti ilman punaisia? Varsapuisto on aika lailla samanlainen paikka: jos pääset pysäkiltä nuolella, niin seuraavat valot joudut varmuudella seisomaan.

Toisena se, että vaunut ovat pidentyneet, mutta pysäkit eivät. Rautatientorin ohi kulki vähimmillään kaksi linjaa: kolmonen ja kutonen. Nyt menee neljä. Lisäksi yksi niistä on varsinainen tulppalinja, eli ysi. Aamulla joutuu monasti venaamaan edellisissä valoissa, että vaunu mahtuu pysäkille.

Antero Alku · 19 Toukokuu 2014

Nakkiputka sanoi:
Varmistan nyt, että tarkoitatko matala- vai syväuraisia risteyksiä?

Matalauraisia. Syväuraisia on niin vähän.

Olen muuten pannut merkille sellaisenkin ilmiön, että risteyksessä urassa onkin kaksi uraa. Eli risteyksessä kulkee pyöriä, joissa laippa kulkee uran ulkoreunaa ja sillä on riski törmätä risteyksen kärkeen, sekä pyöriä, joissa laippa kulkee uran sisäreunaa eikä sillä siten taatusti ole riskiä kärkeen törmäämiseen.

Antero

MrArakawa · 20 Toukokuu 2014

iiko sanoi:
Liikennevalot onkin jo mainittu. Valosuunnittelu on monella pätkällä päin seiniä. Esimerkiksi Hämeentie Kurvista Hakaniemeen

Hämeentiellä, jossa on lyhyellä matkalla paljon liikennevaloja, korostuu erinomaisella tavalla raitiovaunujen valoetuisuuksien keskeisin ongelma: etuisuus annetaan risteys kerrallaan. Sen sijaan, että vaunulle annettaisiin vihreä aina seuraavalle pysäkille asti, annetaan sille vihreä vain seuraavaan risteykseen. Kun tämä risteys on saavutettu ja etuisuus kuitattu, annetaan etuisuus seuraavaan risteykseen. Niinpä sadan metrin välein olevista risteyksistä joku ehtii aina vaihtua punaiselle, vaikka vaunun lähtiessä liikkeelle horisontissa näkyisikin kaikissa opastimissa vain vihreää. Risteyksien ketjutus olisi ohjelmoitavissa, mutta sitä ei haluta/osata/uskalleta tehdä.

kuukanko · 20 Toukokuu 2014

MrArakawa sanoi:
Risteyksien ketjutus olisi ohjelmoitavissa, mutta sitä ei haluta/osata/uskalleta tehdä.

Eiköhän siinä ole kyse pohjimmiltaan osaoptimoinnista: liikennevalojen ohjelmoijia on niin vähän, etteivät he ehdi tehdä yhteenkytkettyjä etuuksia, joiden tekeminen on hyvin työlästä. Kokonaisuuden kannalta tulisi halvemmaksi palkata yksi liikennevaloinsinööri lisää, koska hän todennäköisesti säästäisi palkkansa moninkertaisesti kunnille erilaisina joukkoliikenteen nopeutumisesta tulevina hyötyinä, mutta koska budjetit ja vakanssit on hajautettu eri hallintokuntiin, ei tuota voi tehdä.

petteri · 20 Toukokuu 2014

kuukanko sanoi:
Eiköhän siinä ole kyse pohjimmiltaan osaoptimoinnista: liikennevalojen ohjelmoijia on niin vähän, etteivät he ehdi tehdä yhteenkytkettyjä etuuksia, joiden tekeminen on hyvin työlästä. Kokonaisuuden kannalta tulisi halvemmaksi palkata yksi liikennevaloinsinööri lisää, koska hän todennäköisesti säästäisi palkkansa moninkertaisesti kunnille erilaisina joukkoliikenteen nopeutumisesta tulevina hyötyinä, mutta koska budjetit ja vakanssit on hajautettu eri hallintokuntiin, ei tuota voi tehdä.

Käsittääkseni ongelma taitaa olla enemmän tekniikkapuolella kuin nykyisessä insinööriosaamisessa. Helsingin liikennevalot on rakennettu vuosien aikana, osa niistä on analogisia ja hyvin vaikeasti ohjelmoitavia, osa vanhoja itsenäisesti tai heikosti yhteen kytkettyinä toimivia digitaalisia järjestelmiä.

Kehittyneempi liikennevalojen ohjaus taas perustuu server-client tekniikkaan, jossa kaikkia liikennevaloja ohjataan palvelimilta. Se vaatii sekä hyvää ohjelmistoalustaa serveripäässä, kaikkien liikennevalojen yhteensopivuutta serverijärjestelmään että hyvin toimivia tietoliikenneyhteyksiä. Jos joukkoliikenteelle halutaan kehittyneet etuudet myös ratikoiden ja bussien liikenteenohjausjärjestelmä liitetään samaan järjestelmään.

Noin kehittynyt liikennevaloohjaus on kuitenkin teknisesti monimutkainen järjestelmä ja sen käyttöönotto maksaa. Kaikki liikennevalot pitää ainakin päivittää toimimaan kehittyneessä serveriohjauksessa, samalla merkittävä osa vanhoista vanhoista liikennevaloista pitää kokonaan uusia. Kaikkien liikennevaloristeyksien ohjauskaappeihin pitää olla myös kiinteät verkkoyhteydet. Ohjelmistopuolella on myös paljon kehittävää, että kaikkia liikennevaloja pystytään ohjaamaan hyvin järjestelmänä. Niin monimutkaista järjestelmää kuin Helsinkiin tarvitaan ei taida olla kaupungin mitassa vielä käytössä missään päin maailmaa, joten haasteita riittänee.

Jos joukkoliikenteen etuuksia halutaan parantaa, liikenteenohjausjärjestelmää pitää samalla parantaa niin, että koko ajan tiedetään missä jokainen kulkuneuvo liikkuu ja missä suhteessa vaunu on aikatauluun. Liikennevalojen ohjausjärjestelmä ja joukkoliikenteen liikenteenohjausjärjestelmä pitää toki myös integroida toisiinsa.

Monissa uusissa pikaratikkajärjestelmissä on selvästi kehittyneempi liikennevalo-ohjaus kuin Helsingissä, se johtuu siitä, että kaikki liikennevalot on uusittu usein kymmenillä miljoonilla ja samalla kun on otettu käyttöön uusi liikenteenohjausjärjestelmä. Kannattaa toki huomioida, että merkittävä osa Euroopan uusista pikaratikkareitistä on toiminnallisesti hyvin yksinkertaisia Helsingin liikenneverkkoon verrattuna, kun usein on vain yksi linja joka pitää huomioida, vuorovälit ovat pidempiä ja liikenneympäristö on usein paljon helpompi.

Helsingissäkin on liikennevalo-ohjaukselle on tehtävissä paljon, mutta se vaatii myös suuria investointeja sekä eri järjestelmien saumatonta yhteensovittamista.

sane · 20 Toukokuu 2014

Petterillä lienee hyviä pointteja, ja vaikka esitetty ratkaisu kuulostaa hyvin raskaalta, en osaa ottaa kantaa suuntaan tai toiseen.

Kuitenkin vaatimus kiinteästä Internet-yhteydestä jokaiselle liikennevalolle kuulostaa pahasti liioittelulta. Nykyään 3g/4g yhteydet tarjoavat nähdäkseni tuohon tarkoitukseen riittävän luotettavuuden ja riittävän pienet latenssit: Mikäli yhteys syystä tai toisesta katkeaa ei siitä tuleva haitta kuitenkaan voisi erityisen suuri olla, kun liikennevalot vaan siirtyisivät toimimaan itsenäisen ohjauksen mukaan.

Nykyään ilmeisesti liikennevalojen ohjelmointi on hyvin hidasta ja aikaa vievää. Etäohjattavat valot helpottaisivat hyvin toteutettuina huomattavasti tuota ohjelmointityötä, kun sen voisi tehdä joko graafisen käyttöliittymän avulla tai vaihtoehtoisesti moderneja ohjelmointikieliä käyttäen, ainakaan kenttävierailua ei tarvittaisi. Tällaisia lienee jo kaupallisesti saatavilla?

Nähdäkseni linjat 4 ja 10 matkalla kannattaisi kokeilla tällaista järjestelmää vähintään yhteisellä osuudella mahdollisimman nopeasti ja kerätä tietoa muutosten vaikutuksesta liikennevalojen aiheuttamiin kokonaisviiveisiin. Samalla kannattaisi kyseisiltä linjoilta poistaa turhat liikennevalot kaikkia osapuolia haittaamasta.

petteri · 20 Toukokuu 2014

sane sanoi:
Nähdäkseni linjat 4 ja 10 matkalla kannattaisi kokeilla tällaista järjestelmää vähintään yhteisellä osuudella mahdollisimman nopeasti ja kerätä tietoa muutosten vaikutuksesta liikennevalojen aiheuttamiin kokonaisviiveisiin. Samalla kannattaisi kyseisiltä linjoilta poistaa turhat liikennevalot kaikkia osapuolia haittaamasta.

Jollain testipätkällä pitäisi kyllä aloittaa, koko verkkoa ei korjata kerralla. Minusta kyllä kuutosen ja kasin reitti Teollisuuskadun pohjoispuolella olisi parempi aloituskohde kuin Mannerheimintie, joka on koko verkoston vaikein pätkä. Yleensä mitä vaan järjestelmää sisäänajettaessa on haasteita ja vähän rauhallisemmalla pätkällä projektin lastentaudit olisivat helpommin hallittavissa.

Vaikka Helsingin liikennevaloetuuksien kehittämisessä on ongelmana suuri toimijoiden määrä, joista kellään ei ole yksin valtuuksia tehdä kokonaisratkaisuja. Lisäksi kyseessä on projekti, jossa rahaa palaa helposti ainakin kymmeniä miljoonia. Toki hanke voidaan ja kannattaa tehdä vaiheittain, mutta kuitenkin kyse on sellaisesta investoinnista, josta pitää tehdä poliittinen päätös. Julkinen kilpailutuslainsäädäntö sitten vielä helposti johtaa siihen, että projekteja on hankala toteuttaa ketterästi, vaan niistä tulee niin suuria möhkäleitä, että projektinhallinta on kovin vaikeaa.

Antero Alku · 20 Toukokuu 2014

sane sanoi:
Samalla kannattaisi kyseisiltä linjoilta poistaa turhat liikennevalot kaikkia osapuolia haittaamasta.

Tässä on minusta asian ydin. Ei liikennevaloja tarvita joka paikassa ja 100 metrin välein. Eikä kaikkien liikennevalojen tarvitse olla toisiinsa kytkettyinä, kuten 100 metrin välein olevien pitää olla. Kun kaksi risteystä on tarpeeksi kaukana toisistaan, niiden välisessä autovirrassa syntyy joka tapauksessa hajontaa, jolloin valo-ohjaukset voivat toimia itsenäisesti toisistaan tietämättä.

Arakawa aiemmin kuvasi, mitä liikennevalointoilu merkitsee käytännössä. Autoilijasta on tietenkin kivaa, kun saa porottaa keskutan pääkatujakin kuin motaria ajaisi. Mutta se ei ole mitenkään välttämätöntä. Autojen liikennevirta on jatkuva, jolloin on yhdentekevää, milloin se katkaistaan, kun katkaistava kuitenkin on. Nykyisin liikennevaloilla pyritään järjestämään autoilun etuisuusjärjestely, eli etuisuus sille osalle liikennettä, joka vie eniten tilaa mutta palvelee pienintä määrää ihmisiä.

Raitioteiden liikenne-etuudet toimivat Keski-Euroopassa suuremmissa ja monimutkaisemmissa kaupungeissa kuin Helsinki. Niin katuverkon kuin raitioverkonkin osalta. Ja on toiminut jo pitkään. Joten ratkaisuja on, niitä vain ei meillä näytetä tunnettavan, kun ei ole koettu tarpeelliseksi.

Antero

sane · 20 Toukokuu 2014

Antero Alku sanoi:
Tässä on minusta asian ydin. Ei liikennevaloja tarvita joka paikassa ja 100 metrin välein. Eikä kaikkien liikennevalojen tarvitse olla toisiinsa kytkettyinä, kuten 100 metrin välein olevien pitää olla. Kun kaksi risteystä on tarpeeksi kaukana toisistaan, niiden välisessä autovirrassa syntyy joka tapauksessa hajontaa, jolloin valo-ohjaukset voivat toimia itsenäisesti toisistaan tietämättä

Toisaalta on myös tuollaisia pakollisia muutaman sadan metrin välein sijaitsevia valoristeyksiä, mainittakoon Manskun pohjoispäästä esimerkkinä Topeliuksenkatu, Tukholmankatu, Reijolankatu ja Nordenskiöldinkatu. Näistä joudutaan havaintojeni mukaan kympillä matkustettaessa suunnasta riippumatta yleensä pysähtymään vähintään kahdessa, usein kolmessa.

R.Silfverberg · 21 Toukokuu 2014

sane sanoi:
Toisaalta on myös tuollaisia pakollisia muutaman sadan metrin välein sijaitsevia valoristeyksiä, mainittakoon Manskun pohjoispäästä esimerkkinä Topeliuksenkatu, Tukholmankatu, Reijolankatu ja Nordenskiöldinkatu. Näistä joudutaan havaintojeni mukaan kympillä matkustettaessa suunnasta riippumatta yleensä pysähtymään vähintään kahdessa, usein kolmessa.

Mannnerheimintien kohdalla olen jo pari kertaa huomauttanut että poistamalla pari pysäkkiä (Töölön halli ja Hesperiankatu) jotka ovat turhan lähellä muita pysäkkejä, saataisiin raitiovaunut pysähtymään vain noiden isojen risteysten lähettyvillä olevilla pysäkeillä, jolloin liikennevaloetuudet olisivat varmaan helpommin järjestettävissä. Olemassaolevia pysäkejäkin pitäisi pidentää niin että niille mahtuisi kaksi, mieluiten kolme 30 m pitkää vaunua yhtä aikaa.

Toinen seikka joka helpottaisi, jos se toteutuu, olisi että muut linjat paitsi 4 ja 10 siirrettäisiin Runebergin ja Topeliuksenkaduille jolloin Mannerheimintien raitiovaunut eivät klimppiintyisi toistensa perään.

Nämä toimenpiteet yhteensä voisivat ratkaista aika paljon nini että raitiovaunujen keskinopeus ainakin tuolla osuudella nousisi bussien, autojen ja jalankulkijoiden ohi.

t. Rainer

Ville O. Turunen · 21 Toukokuu 2014

kuukanko sanoi:
Eiköhän siinä ole kyse pohjimmiltaan osaoptimoinnista: liikennevalojen ohjelmoijia on niin vähän, etteivät he ehdi tehdä yhteenkytkettyjä etuuksia, joiden tekeminen on hyvin työlästä. Kokonaisuuden kannalta tulisi halvemmaksi palkata yksi liikennevaloinsinööri lisää, koska hän todennäköisesti säästäisi palkkansa moninkertaisesti kunnille erilaisina joukkoliikenteen nopeutumisesta tulevina hyötyinä, mutta koska budjetit ja vakanssit on hajautettu eri hallintokuntiin, ei tuota voi tehdä.

Uusi insinööri olisi oikein hyvä alku ja vakanssi voisi sijaita vaikka HKL:n puolella. Tehtävänkuvaan sopisi kuulua myös jonkinlaisen strategian valmistelu siitä, kuinka liikennevaloetuuksia tulisi kehittää. Periaatteessa tavoitetasona voisi olla jopa koko kaupungin liikennevalojen synkronointi tai ainakin raitiotieverkon valojen, mutta suurin osa hyödystä saataisiin varmasti kytkemällä yhteen yksittäisiä muutaman kilometrin reittiosuuksia. Haitta ei ole enää niin hirmuinen, jos yhteen linjaan kuuluisi muutamia erillisiä osuuksia, jotka pääsee läpi ilman punaisia ja ainoastaan osuudelta toiselle siirryttäesssä tulisi valoissa seisomista.

Uuteen virkaan voisi kuulua liikennevalojen ohjelmoinnin lisäksi vastuu myös raitiovaunujen kulunvalvonnasta ja liikenteenohjauksesta. Siinäkin voidaan edetä pienin askelin ja ottaa tavoitetasoksi rautateiden liikenteenohjausta ja kulunvalvontaa vastaava.

petteri · 21 Toukokuu 2014

Ville O. Turunen sanoi:
Uusi insinööri olisi oikein hyvä alku ja vakanssi voisi sijaita vaikka HKL:n puolella. Tehtävänkuvaan sopisi kuulua myös jonkinlaisen strategian valmistelu siitä, kuinka liikennevaloetuuksia tulisi kehittää.

Tarvitaanko tuohon strategiaan uusi insinööri? Eikös tämä riittäisi etuuksien pidemmän tähtäimen kehittämisstrategiaksi?

1) Kaikki liikennevalot muutetaan etähallinnoitaviksi, niin että niitä voidaan ohjata servereiltä reaaliajassa.

2) Kaikki raitiovaunut ja bussit liitetään uuteen liikenteenohjausjärjestelmään, joka kertoo reaaliajassa vaunun tarkan sijainnin, vaunun tilan (nopeus, ovet auki/kiinni) sekä vaunun tilan suhteessa aikatauluun sekä jonka avulla voidaan kuljettajalle viestiä reaaliajassa miten raitiovaunua halutaan kuljetettavan(esim. normaali, hidasta, odota pysäkillä n sekuntia, pysähdy).

3) Integroidaan liikennevalojen etähallinnointijärjestelmä ja joukkoliikenteen liikenteenohjausjärjestelmä yhteen kehittyneeseen tekoälyyn perustuvalla ohjausjärjestelmällä.

Se miten tuollainen älykkään liikennejärjestelmän kehittämisstrategia saadaan vaiheittain toteutumaan on sitten eri juttu, varsinkin kun mukana on paljon toimijoita ja koska kehittäminen maksaa paljon rahaa. Ensimmäinen asia toki on, että joka ainoan uuden hankkeen pitäisi tukea noita tavoitteita.

Minusta yksi mahdollinen kehityskulku olisi kunnon pilotti, vaikka jonkin "älykäs joukkoliikennekaupunki" hankkeen avulla, jossa kehitetään järjestelmää riittävän pitkälle ilman että juututaan kilpailutus- ja megaprojektisuohon, joka on organisaatiorajojen ohella yksi pahimmista kehityksen esteistä. Mitään teknisiä showstoppereita ei tuossa hankkeessa pitäisi olla. Suurin tekninen haaste on tekoälypohjainen ohjausjärjestelmä, jonka ei toki aluksi tarvitse olla kauhean älykäs, älyä voidaan kehittää matkan varrella. Suurin vaikeus on, ettei tuollaista järjestelmää ole rakennettu vielä missään päin maailmaa ja ensimmäinen toteutus on aina vaikein.

Nakkiputka · 22 Toukokuu 2014

petteri sanoi:
Tarvitaanko tuohon strategiaan uusi insinööri? Eikös tämä riittäisi etuuksien pidemmän tähtäimen kehittämisstrategiaksi?

1) Kaikki liikennevalot muutetaan etähallinnoitaviksi, niin että niitä voidaan ohjata servereiltä reaaliajassa.

2) Kaikki raitiovaunut ja bussit liitetään uuteen liikenteenohjausjärjestelmään, joka kertoo reaaliajassa vaunun tarkan sijainnin, vaunun tilan (nopeus, ovet auki/kiinni) sekä vaunun tilan suhteessa aikatauluun sekä jonka avulla voidaan kuljettajalle viestiä reaaliajassa miten raitiovaunua halutaan kuljetettavan(esim. normaali, hidasta, odota pysäkillä n sekuntia, pysähdy).

3) Integroidaan liikennevalojen etähallinnointijärjestelmä ja joukkoliikenteen liikenteenohjausjärjestelmä yhteen kehittyneeseen tekoälyyn perustuvalla ohjausjärjestelmällä.

Minusta teet tästä asiasta nyt aivan liian vaikeaa. Lähtökohtahan on se, että raitiovaunujen (tai bussien) pitäisi päästä ajamaan pysäkiltä toiselle siten, että esim. 10 pysäkin matkalla tähän kuluu aika X. Tästä on laskettavissa keskinopeus tällä matkalla ja kun pysäkkien väliset etäisyydet ja laskennalliset pysäkkiajat tiedetään, niin myös keskinopeudet pysäkiltä pysäkille.

Nyt kun nämä tavoitteelliset keskinopeudet pysäkkien välillä ovat tiedossa, ja oletetaan vielä että liikennöintiolosuhteet sallivat ne, niin seuraavaksi pitää taata se, että raitioliikenteelle tulee vihreää juuri oikealla hetkellä. Selvästi aikaisemmin on tarpeetonta antaa ajolupaa ja yhtään myöhemmin ei ole syytä antaa, koska liikennevaloetuuksista katoaa merkitys tällöin.

Nyt tässä vaiheessa tämä "taattu vihreä" voidaan hoitaa kolmella tavalla: 1) Tuollaisella järjestelmällä kuten olet ehdottanut, eli kaikkia liikennevaloja kontrolloiva keskustietokone varustettuna pitkälle kehitetyllä tekoälyllä. Tai 2) Isojen risteysten välejä ohjaavilla itsenäisillä liikennevalotietokoneilla, jotka toteuttavat tiettyjä ennalta ohjelmoituja ajoitusmalleja liikennevaloille ja sen lisäksi muutamia yksinkertaisiin sääntöihin (Jos tunnistimelta 4 tulee signaali, niin vaihdetaan risteykseen 207 vaiheen 5A tilalle vaihe 5B) perustuvia ehtoja. Tai sitten 3) Koko järjestelmä toteutettuna releillä, jolloin raidevirtapiiristä 2 tai tunnistimelta 5 tuleva signaali vaihtaa opastinryhmät A, B ja C punaiselle, jos laskuri AX on jo täyttynyt.

Nimittäin, ei se Euroopan Hienoin Tekoälykään mitään ihmetemppuja pysty tekemään, jos risteysvälit ja mm. suoja-ajat on annettu.

Tässä muuten kuva siitä, mitä olen jo useammassa viestissäni esittänyt: Kun liikennevalojen vihreä saalto sovitetaan raitioliikenteelle sopivaksi jo suunnitteluvaiheessa, niin ei mitään Amerikantemppuja tarvita. Kuva vuodelta 1979 Mannerheimintieltä Lasipalatsin ja Oopperan väliltä: https://dl.dropboxusercontent.com/u/54338160/ratikat_1979_k.png . Kuvan alkuperäislähde tässä sivulla 7: http://www.liikennevalot.info/historia/pdf/helsinginliikennevalot1979.pdf

Joku ohjelmoinnista paremmin ymmärtävä saa korjata.

petteri · 22 Toukokuu 2014

Nakkiputka sanoi:
M
Nimittäin, ei se Euroopan Hienoin Tekoälykään mitään ihmetemppuja pysty tekemään, jos risteysvälit ja mm. suoja-ajat on annettu.

Perinteisillä keinoilla on Helsingissä hakattu päätä raiteeseen jo vuosikymmeniä. Kyse on siitä, että raitioliikenteen vuoroväli on liian tiheä ja poikittaiset liikennemäärät niin suuria, että perinteiset liikennevalojen yhteenkylkemiset ja yksinkertaisiin ratikan tulosignaaleihin perustuvat järjestelmät toimivat huonosti. Toki huonosti yhteensopiva ja vaikeasti ohjelmoitava vanha tekniikka vielä antaa lisämaustetta.

Ei toki tekoälyllä ja liikennevalot sekä joukkoliikenteen liikenteenohjauksen yhdistämällä ihmeitä saada aikaan, mutta merkittäviä parannuksia kyllä. Olennaista on, että järjestelmään tulee mukaan myös aikataulu-ulottuvuus, jos vaunu on edellä aikataulusta, järjestelmä automaattisesti hidastaa sitä ja jos se on jäljessä aikataulusta sille annetaan paremmat etuudet. Samalla vaunujen ruuhkautumista voidaan hallita ihan eri tavalla kuin aikaisemmin ja matka-aikojen hajonta pienenee sekä vaunuruuhkista aiheutuvat häiriöt vähenevät.

Myös tilanteissa, joissa on risteävää raitioliikennettä kehittyneemmät järjestelmät pystyvät paljon paremmin "neuvottelemaan", missä järjestyksessä etuuksia tulee mihinkin suuntaan.