Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

Antero Alku · 10 Heinäkuu 2011

kuukanko sanoi:
Nimenomaan sehän ruuhkamaksun ajatus on.

Siis oikeasti olet sitä mieltä, että 3-kertainen matka-aika joukkoliikenteellä on ihan OK vaihtoehto ruuhkamaksun maksamiselle kehäteillä? Jos tällainen asenne on yleinen joukkoliikenteen parissa töissä olevilla, en ollenkaan ihmettele, että asiat ovat kuin ovat ja autopuolue menestyy.

Voin vakuuttaa, että tuolla asenteella ruuhkamaksut eivät tule menestymään eikä ole tarvekaan, sillä niillä ei olisi mitään vaikutusta seudun liikenteeseen. Jokainen autoilija maksaa jo nyt niin paljon enemmän autoilustaan kuin mikä olisi joukkoliikenteen hinta, ettei lisämaksulla ole enää mitään merkitystä. Ja tarkoitan tällä sellaista lisämaksua, joka realistisesti olisi mahdollinen jos ruuhkamaksuihin mentäisiin. Ruuhkamaksuhan voi olla vain niin suuri, kuin autopuolue hyväksyy, koska autopuolueella on yksinkertainen enemmistö sekä kunnan- että valtionhallinnossa.

Voisitko valottaa meille kaikille, miten olet päätynyt ajatukseesi?

Antero

Elmo Allen · 10 Heinäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Mutta ei niitä muita puolueita ja niiden kannattajia saada ruuhkamaksuille myönteisiksi sillä, että Suomen eniten liikennöidyille teille pannaan maksu ja selitetään, että 3-kertainen matka-aika parilla kolmella vaihdolla on hyvä vaihtoehto sille, joka ei halua maksaa.

Ne jotka eivät halua maksaa, jättävät matkan tekemättä. Kyllä ruuhkamaksussa täytyy myös liikennettä vähentävä ohjausvaikutus ottaa huomioon. Sitä paitsi ajatus varmasti on, että ainakin 80 % autoilijoista maksaa sen maksun. Ne 20 % sitten syystä tai toisesta luopuvat siitä matkasta. Syy voi hyvinkin olla, että matka olisi niin turha, ettei sitä paria euroa kannata maksaa, eikä myöskään kannata mennä joukkoliikenteellä. Ja silloin ruuhkamaksu on toiminut juuri niin kuin sen kuuluukin. Ruuhkamaksuhan aina vähentää niitä turhimpia matkoja. Onko erityisen hyödyllistä, että kaikki tai edes suurin osa ruuhkamaksun ohjausvaikutuksesta lisäisi joukkoliikenteen käyttäjämääriä?

---------- Viesti lisätty kello 21:28 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:25 ----------

Antero Alku sanoi:
Jokainen autoilija maksaa jo nyt niin paljon enemmän autoilustaan kuin mikä olisi joukkoliikenteen hinta, ettei lisämaksulla ole enää mitään merkitystä.

Ruuhkamaksun teho perustuneekin juuri psykologiseen kohdentumiseen: tulet tietoiseksi siitä joka kerta matkan tehdessäsi, eikä vain bensapumpulla.

Antero Alku sanoi:
Ruuhkamaksuhan voi olla vain niin suuri, kuin autopuolue hyväksyy, koska autopuolueella on yksinkertainen enemmistö sekä kunnan- että valtionhallinnossa.

Ruuhkamaksu tulee olemaan niin suuri, että sillä on riittävä teho. Jos se on liian pieni, sillä ei ole vaikutusta. Jos se on liian suuri, kukaan ei maksa. Optimaalisimmillaan sillä on juuri tien kapasiteetin verran maksajia. Nämä kaikki maksajat ovat siihen tyytyväisiä (hyödyt suhteessa kustannuksiin), joten silloin ruuhkamaksulla on myös kannatusta. Väitän, että nämä maksajat ovat juuri tyypillistä autopuolueen väkeä.

kuukanko · 10 Heinäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Siis oikeasti olet sitä mieltä, että 3-kertainen matka-aika joukkoliikenteellä on ihan OK vaihtoehto ruuhkamaksun maksamiselle kehäteillä?

En ota kantaa siihen, onko se ok, mutta joukkoliikenteen pidemmät matka-ajat yksityisautoiluun verrattuna ovat fakta. Myös Tukholmassa ja Oslossa.

Antero Alku sanoi:
Jokainen autoilija maksaa jo nyt niin paljon enemmän autoilustaan kuin mikä olisi joukkoliikenteen hinta, ettei lisämaksulla ole enää mitään merkitystä.

Kysehän on ihan siitä, miten kukin arvottaa aikansa. Jos vaikka joukkoliikenteellä matkustaminen maksaa 100 euroa kuussa ja yksityisautoilu 500 euroa kuussa, mutta yksityisautoilulla säästää kuussa 20 tuntia aikaa, niin riippuu ihan henkilöstä pitääkö vapaa-ajan arvonaan enemmän vai vähemmän kuin 20 e / tunti. Jos autoilun hintaa nostetaan, niin pikku hiljaa useampi ja useampi on sitä mieltä, että vapaa-ajan arvo on vähemmän kuin autoilun kustannus.

Ruuhkamaksuun liittyy lisäksi sitten psykologinen tekijä. Aina kun maksupisteen ohi ajaessa tajuaa, että rahaa menee, on vaikutus erilainen kuin muissa autoilun kuluissa.

Kolmas ruuhkamaksun tehokeino on, että sitä tuskin voi sälyttää muiden maksettavaksi. Keskustaan voi ajaa työsuhdeautolla työnantajan maksamaan autohalliin, jolloin matka on jopa halvempi kuin joukkoliikenteellä. Ruuhkamaksun toivottavasti joutuisi maksamaan itse.

Antero Alku · 10 Heinäkuu 2011

kuukanko sanoi:
Kysehän on ihan siitä, miten kukin arvottaa aikansa. Jos vaikka joukkoliikenteellä matkustaminen maksaa 100 euroa kuussa ja yksityisautoilu 500 euroa kuussa, mutta yksityisautoilulla säästää kuussa 20 tuntia aikaa, niin riippuu ihan henkilöstä pitääkö vapaa-ajan arvonaan enemmän vai vähemmän kuin 20 e / tunti. Jos autoilun hintaa nostetaan, niin pikku hiljaa useampi ja useampi on sitä mieltä, että vapaa-ajan arvo on vähemmän kuin autoilun kustannus.

Kyllä. Mutta asteikko ei ole lineaarinen. On ehdottomia kattoja, joita ei voida ylittää. Voi yrittää, mutta siinä käy huonosti. Tarkoitan esimerkiksi sitä, että kaikki 50.000 Kehä 1:llä päivittäin ajavaa eivät voi siirtyä 4 tunnin päivittäisiin työmatkoihin. Vaikka he eivät haluaisi maksaa X €/tunti ruuhkamaskua, jolla he siirtyisivät 2 tunnin päivittäisiin työmatkoihin, jos 2 tunnin päivittäinen käyttö työmatkoihin olisi heille mahdollista. Tiedän esimerkin vastaavasta Englannista. Siellä päätettiin korottaa bensan hintaa, mutta korotus ylitti autoilijoiden sietorajan. Asiasta tuli sen verran haloota ja mellakoita, että hallitus joutui perumaan päätöksensä ja alentamaan bensan hinnan.

Järjestelmän täytyy olla sellainen, että autoilijat voivat sen hyväksyä. Vain siten ruuhkamaksun voi odottaa tuottavan sitä, mitä siltä odotetaan. On se sitten rahankeruuta tai autoilun vähentämistä. Itse olen autoilun vähentämisen kannalla, mutta uskon, että parantamalla joukkoliikenteen palvelutasoa autoilua voidaan vähentää ilman ruuhkamaksujakin. Minulle on kuitenkin sama, kerätäänkö ruuhkamaksuja vai ei, kunhan vain autoilun osuus laskee ja joukkoliikenne palvelee oikeasti. Jos ei palvele, ei autoilukaan vähene. Siis keppiä vai porkkanaa? Mieluummin porkkanaa – vaikka se onkin vaikeampaa.

Antero

kuukanko · 10 Heinäkuu 2011

Helsingin seudun tonttien hintojen ja monien vapaa-ajalleen antaman arvon perusteella on kannattavinta asua joukkoliikenteen ulottumattomissa olevilla halvoilla alueilla, joilla kaikki liikkuminen perustuu autoiluun. Ruuhkamaksu saattaisi korostaa joukkoliikennealueen ja autoilualueen hintaeroja entisestään, mutta silloin se myös pakottaisi kehittämään joukkoliikennettä kehyskunnissa. Nyt useimmat kehyskunnat voivat olla panostamatta joukkoliikenteeseen, kun uusia asukkaita riittää ilmankin ja maankäyttö leviää yhä enemmän ja enemmän.

Antero Alku · 10 Heinäkuu 2011

kuukanko sanoi:
Helsingin seudun tonttien hintojen ja monien vapaa-ajalleen antaman arvon perusteella on kannattavinta asua joukkoliikenteen ulottumattomissa olevilla halvoilla alueilla, joilla kaikki liikkuminen perustuu autoiluun.

Tämä on valitettavasti totta, mutta johtuuko se siitä, että ei ole ruuhkamaksuja? Jos se ei johdu, tähän asiaan eivät ruuhkamaksut vaikuta.

Itse en usko, että tämä Urban sprawl johtuu ruuhkamaksujen puuttumisesta. Oma näkemykseni on, että se johtuu lähinnä rakentajavetoisesta kaavoitus- ja asuntopolitiikasta. Käytännön vaihtoehdot keskituloisille ovat pääasiassa autoiluun perustuva heikkojen palveluiden kerrostalolähiö tai täysin autoiluun perustuva kehyskuntien omakotiasuminen ilman palveluita. Panostuksen ja hyötyjen suhde on jälkimmäisessä parempi, jos suostuu tai jopa luulee pitävänsä omakotiasumisesta (=olet oma talonmiehesi, huoltoyhtiösi ja isännöitsijäsi). Vaihtoehdot ovat nämä siksi, että rakennusala tienaa parhaiten mahdollisimman huonosta kerrostalorakentamisesta, jonka tarjontaa he pystyvät itse säätelemään niin, että hinta on kyllin korkea. Omakotimarkkinoilla suuret rakennusliikkeet eivät menesty, koska ne eivät kykene kilpailemaan talopakettimyyjien ja kuluttajan oman ja pimeän työvoiman kanssa.

kuukanko sanoi:
Ruuhkamaksu saattaisi korostaa joukkoliikennealueen ja autoilualueen hintaeroja entisestään, mutta silloin se myös pakottaisi kehittämään joukkoliikennettä kehyskunnissa. Nyt useimmat kehyskunnat voivat olla panostamatta joukkoliikenteeseen, kun uusia asukkaita riittää ilmankin ja maankäyttö leviää yhä enemmän ja enemmän.

Omakotihaja-asutukseen ei voi kehittää joukkoliikennettä, ei edes busseilla. Älykkästä kutsujoukkoliikenteestä puhutaan, mutta en näe sen olevan kilpailukykyistä aikatauluperustaisen joukkoliikenteen kanssa, saati autoilun kanssa. Eikä se ole kiinni älykkäästä tilaus- ja reititysalgoritmista vaan siitä, että siksakkia kiertelevä pikkubussi, joka on tilattava kuin taksi mutta palvelee huonommin, ei vaan ole laadukasta palvelua.

Kehyskuntien pitäisi ryhtyä kaavoittamaan kaupunkia. Siis samaa kuin Helsingin keskusta, mutta tietenkin pilaamatta sitä vapaalla autoilulla, joka täyttää kaikki kadut. Kaupungissa olisivat tietenkin palvelut ja mahdollisuus työpaikkoihin, eli sekoittunut yhdyskuntarakenne. Ja kaikki niin, ettei auton käyttö päivittäiseen liikkumiseen ole välttämätöntä, edes silloin kuin käydään ”toisessa kaupungissa” töissä. Tämä olisi sitä, mitä asuntomarkkinoilla ei tarjota, ja jota on vain vähän ja kovaan hintaan tarjolla Helsingin keskustassa – tosin autoilun pilaamana. Mutta minä en osaa kertoa, miten tämä muuttuisi todeksi Nyky-Suomessa.

Antero

kuukanko · 11 Heinäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Itse en usko, että tämä Urban sprawl johtuu ruuhkamaksujen puuttumisesta. Oma näkemykseni on, että se johtuu lähinnä rakentajavetoisesta kaavoitus- ja asuntopolitiikasta.

Olen tästä samaa mieltä. Ruuhkamaksut olisivat kuitenkin keino vähentää maankäytön hajaantumista. Seudullinen kaavoitus olisi tietysti parempi keino, mutta silloin myös kehyskuntien täytyy suostua siihen ja ne (varmaan ihan aiheellisesti) pelkäävät, että se lopettaisi niiden kehityksen. Ruuhkamaksuista Helsinki, Espoo ja Vantaa voivat sopia keskenään, jos vaan valtio on asialle myötämielinen.

Antero Alku sanoi:
Omakotihaja-asutukseen ei voi kehittää joukkoliikennettä, ei edes busseilla.

Sellaiseen omakotimattoon, mitä kehyskuntiin nyt rakennetaan, ei tosiaan voi kehittää joukkoliikennettä järkevin kustannuksin. Mutta jos autoilu kallistuisi ja asukkaat alkaisivat vaatia joukkoliikennettä, voisivat kunnat huomata, että omakotimatotkin kannattaa suunnitella niin, että joukkoliikenne on mahdollista järjestää niissä järkevästi (esim. ei mattona vaan nauhana, jota pitkin yhdellä bussilinjalla saa palveltua koko alueen).

Jo rakennetuilla omakotimatoilla asuville jäisi sitten musta pekka käteen, kun niille joukkoliikennettä ei saa enää mielekkäästi järjestettyä. Niiltä alueilta jouduttaisiin tyytymään liityntäpysäköintiin, jos autoiluun ei ole varaa.

R.Silfverberg · 11 Heinäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Siis oikeasti olet sitä mieltä, että 3-kertainen matka-aika joukkoliikenteellä on ihan OK vaihtoehto ruuhkamaksun maksamiselle kehäteillä? Jos tällainen asenne on yleinen joukkoliikenteen parissa töissä olevilla, en ollenkaan ihmettele, että asiat ovat kuin ovat ja autopuolue menestyy.

Voin vakuuttaa, että tuolla asenteella ruuhkamaksut eivät tule menestymään eikä ole tarvekaan, sillä niillä ei olisi mitään vaikutusta seudun liikenteeseen. Jokainen autoilija maksaa jo nyt niin paljon enemmän autoilustaan kuin mikä olisi joukkoliikenteen hinta, ettei lisämaksulla ole enää mitään merkitystä. Ja tarkoitan tällä sellaista lisämaksua, joka realistisesti olisi mahdollinen jos ruuhkamaksuihin mentäisiin. Ruuhkamaksuhan voi olla vain niin suuri, kuin autopuolue hyväksyy, koska autopuolueella on yksinkertainen enemmistö sekä kunnan- että valtionhallinnossa.

Hyvä että saatiin nyt kunnon keskustelua aikaiseksi asiasta.

Ensinnäkin aika harvan keskustaan ajavan työmatka-autoilijan matka-aika pitenisi niin paljon ettei sitä voisi tehdä joukkoliikennevälineellä tai edes niin että hyödyntää niitä ja jättää autonsa liityntäparkkipaikalle sensijaan että ajaa sillä keskustaan asti. Ne jotka valittavat ruuhkamaksuista joita ei vielä ole, ovat niitä pinttyneitä autoilijoita joiden mielestä koko joukkoliikenne on bullshittiä ja että Helsingin nykyisetkin liikennesuunnittelijat ovat ajokortittomia viherpiipertäjiä. Sellaisia tyyppejä on jokaisessa maailman suurkaupungissa mutta ei pidä antaa häiritä. Vaikka autopuolue on iso niin se ei ole yhtenäinen. Yhtä hyvin voidaan puhua Helsinki-puolueesta, Espoo-puolueesta ja Nurmijärvi-puolueesta, mutta eivät nekään ole yhtenäisiä.

Itse olen sitä mieltä että ennenkuin otetaan käyttöön ruuhkamaksuja, niin pitäisi työmatkojen verovähennnysoikeutta muuttaa siihen suuntaan että työmatkojen tekeminen kehyskunnista autolla ei ole edullisempaa kuin joukkoliikenteellä kulkeminen. Sitä se nimittäin on. Mutta see taas löisi korville syrjäseutu-Suomen asukkaita eli poliiittisesti mahdoton ajatus toteuttaa. Siksi ruuhkamaksut olisi täsmäkeino Helsingin seudun ongelmiin jos ei jaksa odottaa että viimeinen vaari on muuttanut pois syrjäseuduilta.

t. Rainer

Mikko Särelä · 11 Heinäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Tämä on valitettavasti totta, mutta johtuuko se siitä, että ei ole ruuhkamaksuja? Jos se ei johdu, tähän asiaan eivät ruuhkamaksut vaikuta.

Itse en usko, että tämä Urban sprawl johtuu ruuhkamaksujen puuttumisesta.

Eihän se siitä johdukaan. Kehä I:n sisäpuolelle nykyään mahtuu asumaan noin 300 000 asukasta ja kehä III:n sisäpuolelle selkeästi alle miljoona asukasta. Kun seudun väkiluku on 1,3 miljoonaa asukasta, niin merkittävän joukon on käytännössä pakko asua kaukana. Kaukaa asuvista merkittävästi pienempi osa käyttää julkisia, koska matka-ajat muodostuvat lähes väistämättä merkittävästi pidemmiksi kuin autolla.

Katsokaapa huviksenne tuota mukaan liitettyä kuvaa. Eivät ihmiset huvikseen sinne kehyskuntiin muuta, vaan siksi, ettei niitä asuntoja vaan ole riittävästi. Jos joku päättää käyttää enemmän rahaa asuakseen lähellä, jonkun muun on vaan pakko muuttaa pois. Asuntoja on liian vähän ja sitä ongelmaa ei ratkaista syyttelemällä kehyskuntia.

Tähän mennessä on vallalla ollut kuvitelma, että asutusta voidaan hajauttaa kehyskuntiin ja liikenneongelma ratkaista rakentamalla lisää nopeaa rataa. Ainoa vaan, ettei niihin nopeisiin ratayhteyksiin, joita tuollainen vaatii, oikeasti kenelläkään ole rahaa. Riittävän nopean (eli työmatka-ajat riittävän lähellä 30 minuuttia) julkisen liikenteen järjestäminen kauas on paljon kalliimpaa kuin riittävän nopean julkisen (ja kävely/pyörä)liikenteen järjestäminen tiiviissä kaupungissa.

Näin anekdoottina, aika vähän porukkaa kulki junalla Jorvakseen Ericssonille vaikka sinne meneekin suhteellisen nopea junayhteys. Ehkä muutamankymmentä ihmistä päivässä, kun paikassa työskentelee noin 1000 ihmistä. Kertoo ehkä jotain siitä kuinka hyvin nämä pitkän matkan junayhteydet toimivat.

Ei tarvitse kuin katsoa noita HLJ:n kustannusarvioita erilaisille kauemmas johtaville radoille, niin ymmärtää helposti mistä on kyse. Ratkaisu, jonka rahoitus arvioidaan yli 30 vuoden päähän, on sama kuin ei ratkaisua lainkaan.

Mikä siis ratkaisuksi? Helsinkiin tulee seuraavat pari vuosikymmentä rakentaa ainakin 10 000 asuntoa kehä I:n sisäpuolelle joka vuosi. Tuolla rakentamismäärällä pitäisi saada urban sprawl kuriin oikein mainiosti. Tilaakin löytyy erinomaisesti, kun muutetaan säteittäisten moottoriteiden ja väylien ympäristöt asunnoiksi ja toimistoiksi.

Antero Alku · 11 Heinäkuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Ensinnäkin aika harvan keskustaan ajavan työmatka-autoilijan matka-aika pitenisi niin paljon ettei sitä voisi tehdä joukkoliikennevälineellä tai edes niin että hyödyntää niitä ja jättää autonsa liityntäparkkipaikalle sensijaan että ajaa sillä keskustaan asti.

Näin varmasti on, tai jopa päinvastoin. Jo Keravalta taitaa päästä Kaivokadulle nopeimmin junalla. Mutta ongelma on muualla kuin kantakaupungissa. Mikko Särelän esimerkki Ericssonista on oikein kuvaava. Teoriassa sinne pääsee junalla, käytännössä ei. Sillä miten on niiden kanssa, jotka eivät asu lähelläkään junaa. 25 minuuttia autolla tai liityntäparkki+juna+700 m. kävely.

R.Silfverberg sanoi:
Itse olen sitä mieltä että ennenkuin otetaan käyttöön ruuhkamaksuja, niin pitäisi työmatkojen verovähennnysoikeutta muuttaa siihen suuntaan että työmatkojen tekeminen kehyskunnista autolla ei ole edullisempaa kuin joukkoliikenteellä kulkeminen. Sitä se nimittäin on.

Tämä taitaa olla poliittisesti yhtä vaikea kysymys kuin asuntolainen verovähennys. Työmatkavähennys on oikein silloin, kun työmatka on kallis veronmaksajan tahtomatta. Mutta vähennysoikeutta ei pidä olla, jos veronmaksaja on itse halunnut pitkän ja kalliin työmatkan. Mutta toisaalta, pitäisikö lähellä sijaitsevan kalliin asunnon hankkijalle antaa asunnonhintavähennys, koska työmatkakulujen sijasta hän maksaa asunnostaan enemmän?

Antero

R.Silfverberg · 11 Heinäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Näin varmasti on, tai jopa päinvastoin. Jo Keravalta taitaa päästä Kaivokadulle nopeimmin junalla. Mutta ongelma on muualla kuin kantakaupungissa. Mikko Särelän esimerkki Ericssonista on oikein kuvaava. Teoriassa sinne pääsee junalla, käytännössä ei. Sillä miten on niiden kanssa, jotka eivät asu lähelläkään junaa. 25 minuuttia autolla tai liityntäparkki+juna+700 m. kävely.

Olen itse aikoinaan yli 20 vuotta sitten ollut töissä Ericssonilla ja kuljin junalla. Koska asuin rantaradan varrella se ei ollut ongelma. Enemmän risoi se että junat Jorvakseen kulkivat aika harvoin ja matkalipun hinta oli suhteellisen korkea koska seutuliput eivät kelvanneet silloin Kirkkonummella. Minun kohdallani ne ongelmat lakkasivat vaivaamasta kun vaihdoin työpaikkaa.

Ericsson on aika poikkeuksellinen ns korkean teknologian työpaika koska se sijaitsee niin syrjässä. Syy sijaintiin on se että koko kompleksi rakennettiin aikoinaan 1970-luvulla puhelintehtaaksi, ja Ericssonin johto halusi rakentaa sen paikkakunnalle jossa paljon ruotsinkielisiä henkilöitä, ja ilmeisesti Kirkkonummen kunta tuli vastaan aika ahkerasti. Muut alan työpaikat pk-seudulla kun sijaitsevat parempien yhteyksien varrella.

Antero Alku sanoi:
Tämä taitaa olla poliittisesti yhtä vaikea kysymys kuin asuntolainen verovähennys. Työmatkavähennys on oikein silloin, kun työmatka on kallis veronmaksajan tahtomatta. Mutta vähennysoikeutta ei pidä olla, jos veronmaksaja on itse halunnut pitkän ja kalliin työmatkan. Mutta toisaalta, pitäisikö lähellä sijaitsevan kalliin asunnon hankkijalle antaa asunnonhintavähennys, koska työmatkakulujen sijasta hän maksaa asunnostaan enemmän?

Se asuntojen hintavähennys "katoasi" asuntojen hintoihin.

t. Rainer

Mikko Särelä · 11 Heinäkuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Olen itse aikoinaan yli 20 vuotta sitten ollut töissä Ericssonilla ja kuljin junalla. Koska asuin rantaradan varrella se ei ollut ongelma. Enemmän risoi se että junat Jorvakseen kulkivat aika harvoin ja matkalipun hinta oli suhteellisen korkea koska seutuliput eivät kelvanneet silloin Kirkkonummella. Minun kohdallani ne ongelmat lakkasivat vaivaamasta kun vaihdoin työpaikkaa.

Ericsson on aika poikkeuksellinen ns korkean teknologian työpaika koska se sijaitsee niin syrjässä. Syy sijaintiin on se että koko kompleksi rakennettiin aikoinaan 1970-luvulla puhelintehtaaksi, ja Ericssonin johto halusi rakentaa sen paikkakunnalle jossa paljon ruotsinkielisiä henkilöitä, ja ilmeisesti Kirkkonummen kunta tuli vastaan aika ahkerasti. Muut alan työpaikat pk-seudulla kun sijaitsevat parempien yhteyksien varrella.

Rainer: Yritin esimerkillä valottaa sitä, kuinka todennäköistä on se, että kehyskunnassa asuva tulee töihin julkisilla pitkän matkan päästä. Kyllä näitä on, ihan kuten meitä Ericssonille junalla kulkevia oli, mutta ei pitkillä matkoilla koskaan päästä kovin merkittäviin julkisen liikenteen osuuksiin. Keravan suunnasta tosiaan tilanne on hiukan parempi, koska junia kulkee enemmän ja ne ovat osin nopeampia kuin rantaradan vastaavat.

Tuo työmatka on julkisilla suurinpiirtein vastaava kuin kehyskuntien junaradan varressa asuvan työmatka johonkin päin Helsingin keskustaan. Keskustaan päin tullessa vaakakuppi toki kallistuu hitusen enemmän julkisen liikkeen suuntaan, sillä ruuhkien takia autoilu on hiukan hitaampaa. Hiukan, mutta ei paljoa.

R.Silfverberg · 11 Heinäkuu 2011

Mikko Särelä sanoi:
Rainer: Yritin esimerkillä valottaa sitä, kuinka todennäköistä on se, että kehyskunnassa asuva tulee töihin julkisilla pitkän matkan päästä. Kyllä näitä on, ihan kuten meitä Ericssonille junalla kulkevia oli, mutta ei pitkillä matkoilla koskaan päästä kovin merkittäviin julkisen liikenteen osuuksiin. Keravan suunnasta tosiaan tilanne on hiukan parempi, koska junia kulkee enemmän ja ne ovat osin nopeampia kuin rantaradan vastaavat.

Tuo työmatka on julkisilla suurinpiirtein vastaava kuin kehyskuntien junaradan varressa asuvan työmatka johonkin päin Helsingin keskustaan. Keskustaan päin tullessa vaakakuppi toki kallistuu hitusen enemmän julkisen liikkeen suuntaan, sillä ruuhkien takia autoilu on hiukan hitaampaa. Hiukan, mutta ei paljoa.

Jos ruuhkamaksut otetaan joskus käyttöön niin se koskisi alkuvaiheesssa vain yhteyksiä keskustaan ja mahdollisia keskustan läpi tai aivan sen tuntumassa olevia poiktittaisyhteyksiä kuten Hakamäentie tai Kehä I, mutta silloinkin vain pahimpaan ruuhka-aikaan. Niiden jotka pysyttelevät koko ajan kehäkolmosen ulkopuolella ei tarvitse ruuhkamaksuista olla huolissan. Tärkeintä on että saadaan autoilu keskustaan vähenemään.

Enemmän kannattaa olla huolissaan siitä että liiketiloja rakennetaan moottoriteiden varsille kiihtyvään tahtiin enemmän kuin on kysyntää ja siksi vanhoa toimitiloja keskustassa tai paikoissa joihin olisi hyviä yhteyksiä julkisilla, kuten esim Pitäjänmäellä, jää tyhjiksi. Siitä tuli juttua eilen Kymmenen Uutisissakin. Se on se joka ruokkii ns urban sprawlia.

t. Rainer

Antero Alku · 11 Heinäkuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Jos ruuhkamaksut otetaan joskus käyttöön niin se koskisi ... Tärkeintä on että saadaan autoilu keskustaan vähenemään.

Onko? Ei siltä vaikuta, kun rakennetaan lisää parkkiluolia. Ja kaupunki antaa niille kaavoillaan luvan. Esimerkiksi Hakaniemen torin alle on parkkihallin asemakaava. Valitettavasti kaupungin autopuolueen toive ei ole toteutunut ja yksityinen taho ei ole katsonut luolan tekoa kannattavaksi liiketoiminnaksi, vaikka kaupunki lupautui maksamaan monen miljoonan euron katu- ja ramppijärjestelyt.

R.Silfverberg sanoi:
Enemmän kannattaa olla huolissaan siitä että liiketiloja rakennetaan moottoriteiden varsille kiihtyvään tahtiin enemmän kuin on kysyntää ja siksi vanhoa toimitiloja keskustassa tai paikoissa joihin olisi hyviä yhteyksiä julkisilla, kuten esim Pitäjänmäellä, jää tyhjiksi. Siitä tuli juttua eilen Kymmenen Uutisissakin. Se on se joka ruokkii ns urban sprawlia.

Niin, siis lisäävätkö ruuhkamaksut Urban sprawlia? Autopuolueen kliseehän on, että ruuhkamaksut näivettävät Helsingin keskustan, koska sitten sinne ei enää pääse ja siksi kaupat ja firmat muuttavat kehäteille. Tosin viimeiset vuosikymmenet tämä Urban sprawl on hallinnut kehitystä, eikä ole ollut ruuhkamaksuja.

Meidän autopuolue ei liene koskaan käynyt ulkomailla, kun kaupunkikeskustat menestyvät, mitä vähemmän niissä on autoja. Helsinginkin keskusta hengittää joukkoliikenteen käyttäjien, ei autoilijoiden tahdissa. Eikä autokauppoja, rakennustarvikeliikkeitä tai huonekaluhalleja keskustassa tarvitakaan. Mutta jostain syystä esim. pankkiiriliikkeitä ei näy Kehä 3:n varrella. Tilaa vievät toiminnot kaikkoavat keskustoista, kun niiden saavutettavuus ja arvo paranevat. Halpahalleilla ei ole varaa keskustan kiinteistöjen markkinahintaan.

Antero

Mikko Särelä · 11 Heinäkuu 2011

Eiköhän urban sprawlin määrä ratkea aika tasan tarkkaan sillä kuinka paljon asuntoja rakennetaan lisää kehä I:n sisäpuolelle. Kaikki, mitä ei rakenneta sinne rakentuu urban sprawlina.