Vs: Lähiliikennejuna vielä liian kallista Oulun seudulle
Minkä väitteiden katsot tässä kysymyksessä kuuluvan sarjaan mielikuvaväitteet? Millä perusteella?
Tämän:
”Sm1-junien korit alkavat olla vakavasti korroosion raiskaamia. Lisäksi on tosiasia, että telit ovat huonossa kunnossa eikä varaosien saanti pidemmällä tähtäimellä ole taattu.”
Jos korit ovat ”vakavasti ruosteen raiskaamia”, miksi niiden on annettu ruostua ja miksei asialle ole tehty mitään? Entä mitä tarkoittaa ”vakavasti ruosteen raiskaamia”? Se on puhdas mielikuva. Ruostuminen on ongelma silloin, jos ruostevaurio ei ole korjattavissa tai korjaaminen on kalliimpaa kuin uuden korin valmistaminen. En suoraan sanoen usko kumpaankaan, koska junat ovat edelleen ajossa ja hyväkuntoisten yksilöiden kulkuominaisuuksissa ei ole mitään moitittavaa.
Jos telit ovat huonossa kunnossa, niiden kunnosta ei ole pidetty huolta. Miten niin varaosien saanti ei ole taattu? Sitenkö, ettei varaosia ole haluttu enää tilata ja varastossa olevat osat ovat loppumassa? En keksi Sm1:n teleistä mitään osaa, jota ei voisi valmistaa edelleen. Eikä valmistuskustannus ole sen suurempi kuin jonkin uudemman telimallin vastaavan osan valmistaminen. Todennäköisesti kustannus on halvempi, koska uudemmissa konstruktioissa käytetään usein vaativampia valmistustekniikoita.
1960- ja 1970-lukujen rautatiekalusto valmistettiin vielä ennakoivalle huolto-ohjelmalle, jossa huollot oli jaettu eri luokkiin. Suurin huolto tehtiin 6-10 vuoden välein, ja se palautti kaluston vastaavaan tilaan kuin se oli uutena. Tämä on periaatteessa riittävä selitys sille, miksi rautatiekalustoa ei tarvitse koskaan romutta teknisen kunnon vuoksi. Mutta sitten, kun jostain syystä halutaan päästä kalustosta eroon, se saadaan ”romukuntoon” lopettamalla huolto-ohjelman noudattaminen. Ja sitä voidaan hyvin avittaa lopettamalla myös varaosien tilaaminen ja valmistaminen.
Tekniikan kehitys johti aikaisemmin siihen, että vanhan kaluston ylläpitohuolto kävi kalliimmaksi kuin hankkia teknisesti vähemmän ylläpitoa edellyttävää kalustoa. Esimerkiksi lahoavien puukorien korjaaminen oli niin kallista, että tuli edullisemmaksi hankkia uusi teräskori, jonka ylläpitohuoltotyötä oli paljon vähemmän. Sm1:n ja vaikkapa Flirtin välillä ei tällaista eroa enää ole. Molempien ylläpidossa on periaatteessa samat tehtävät. Olennainen ero on moottorihuolto, kun Flirtissä on harjattomat oikosulkumoottorit ja Sm1:ssä harjalliset tasavirtamoottorit. Mutta jos se on kynnyskysymys, moottoreiden ja tehonsäädön vaihto on halvempaa kuin ostaa kokonaan uusia junia.
Mistä oikein teräksisten junanvaunujen silmin havaittava ruostuminen oikein johtuu?
Helmoissa se johtuu puutteellisesta tai huoltamattomasta pintakäsittelystä. Kotelo- ja seinärakenteissa suojauksen ja tuuletuksen sekä kosteuden kertymisen estämisen puutteista. Mikään näistä ei ole asia, joka ei olisi korjattavissa. Ja jos esimerkiksi kotelo on hitsattu umpinaiseksi ja sisältä suojaamattomana se on kondenssivedestä ruostunut, umpirakenne voidaan muuttaa tuulettuvaksi, ruostunut kohta korjata ja kotelon sisus suojata.
Jos ruostumista havaitaan, se voidaan korjata ennen kuin levy ruostuu puhki. Saati että vaunu ruostuu niin, että sen lujuus pettää. Toisaalta kaluston lujuuden mitoituksessa ruostumisvara otetaan huomioon. Ja yleensä on niin, että muut valmistustekniset seikat asettavat todellisen rakenteen ainevahvuudet, ettei korroosiolla ole merkitystä rakenteen lujuudelle. Siten korroosio on viime kädessä vain esteettinen ongelma.
Antero