Vs: Lähiliikennejuna vielä liian kallista Oulun seudulle
Tosin varaosien "kotitekoinen" valmistaminen maksaa arvatenkin maltaita alkuperäisiin varaosiin verrattuna.
Se voi olla ja on ollutkin jopa halvempaa. Eikä kyse ole mistään ”kotiteollisuudesta” vaan hankinnasta aivan samalla tavalla kuin kuin osien alkuperäinenkin valmistaja tai valmistuttaja teki tai tekisi. Eli pyydetään tarjouksia konepajoilta, jotka ehkä tekivät osia alun perinkin.
Mutta uusi komponentti voi olla esim. mitoitukseltaan aivan erilainen ja vaatii rakenteellisia muutoksia, jotta saadaan sopimaan paikoilleen.
Kyllä. Tällaisia tilanteita tulee vastaan esimerkiksi sen vuoksi, että vanha korvataan paremmalla. Ei tällainen ole mitenkään epätavallista tai vaikeata, vaan normaali ylläpitokäytäntö. Raideliikennekalusto ei ole suursarjatuotantoa kuten vaikka autot, joissa komponenttien vaihto on käytännössä mahdotonta. Eihän HKL tilaa mitään osia peruskorjattaviin raitiovaunuihin ja metrojuniin Valmetilta, jota ei ole olemassa. Silti varaosia hankitaan kaiken aikaa.
Ainakin VR on pystynyt vähentämään konepajojensa määrää merkittävästi. Tämä ei puhu ollenkaan sen puolesta, että uusi kalusto tarvitsisi huoltoa vain marginaalisesti vanhaa vähemmän.
Kyllä. VR on lopettanut oman vaunutuotannon, mikä on keskeinen konepajatoiminnan vähentämisen syy. Toinen merkittävä syy on sähkökäyttöisen vetovoiman osuuden olennainen kasvu. Nämä syyt ovat eri luokan asioita kuin se, onko sähkömoottorijunassa tasa- vai vaihtovirtamoottorit mutta muuten rakenne on sama. VR Oy ei ole vähentämässä mitään toimintoja Flirtien tulon vuoksi, koska on tehnyt huoltosopimuksen Flirt eli Sm5-junien huollosta.
Sitten junan järkevään käyttöikään vaikuttavat myös matkustusmukavuus, imagosyyt ja henkilökunnan työskentelyolosuhteet. Nämä ovat tärkeitä asioita, vaikka niille on vaikea laskea suoraa rahallista hintaa.
Matkustusmukavuus, imago ja henkilökunnan työskentelyolosuhteet ovat kaikki asioita, jotka voidaan päivittää ja joita päivitetään kaluston ylläpidon aikana. Sm:ssä on istuimet vaihdettu ja vessat muutettu suljetuiksi, ohjaamoihin on tehty ilmastointi, ulkonäköä on muutettu uudella maalauksella.
"Mekaaninen tehonsäätö"... Kuulostaa aivan siltä, että kyseessä olisi tekosyy, sillä ei ole maailman vaikein työ ryhtyä tekniikan uudelleenrakentamiseen.
Mainitsin mekaanisen tehonsäädön jo aiemmin yhtenä merkittävänä käyttökustannuksia lisäävänä rakenneratkaisuna, joka kalliina muutoksena on peruste koko sarjan hylkäämiseen. Mutta kuten kirjoitin, 4-akselisten korkealattiaisten vaunujen kohdalla kyse oli lisäksi pienestä kapasiteetista. Sekä vielä korkealattiaisuudesta. Kahdelle viime mainitulle ei käytännössä voi tehdä mitään, koska vastassa ovat rataverkon aiheuttamat rajoitukset, joiden vuoksi vaunun päämittoja ei voi muuttaa. Näistä kaikista yhdessä syntyy peruste, jolla voidaan osoittaa, että tulee halvemmaksi hankkia uutta kalustoa kuin ylläpitää vanhaa, joka toteutettavissa olevien muutostenkaan jälkeen ei vastaa vaunujen käyttötarkoitusta.
Jos verrataan Sm1-juniin, uudella kalustolla saatavat edut ovat moottorivaunun eteisten matalalattiaisuus ja oikosulkumoottorit. Kaikki muu voidaan toteuttaa muuttamalla Sm1-junia. Ja jos muutostöiden järkeväksi käyttöajaksi katsotaan esim. 10–15 vuotta, se on ratkaisevasti helpompi tilanne aloittaa paikallisliikennettä muualla Suomessa kuin ostaa sitä varten uusia junia 40–50 vuoden käyttöä varten.
Olennainen kysymyshän on, miksi VR Oy ei suostu paikallisliikenteeseen muualla Suomessa vaan järjestää syitä, joiden perusteella se voi selittää kunnanjohtajille ja poliitikoille, ettei paikallisliikenne ole mahdollista kun ei ole junia.
Antero
on voi säilöä ihan kaikkea "kivaa", etenkin kun on kyseessä 53,5 metriä pitkä esine. Vitriinipienoismallin täytyy tuossa tapauksessa riittää.