Mikä sun näkemys muuten on, mikä on se piste, jonka jälkeen sähkömoottorijunaa ei kannata enää korjata,...
Silloin, kun uuden junan hankintakustannusten ja käyttökustannusten summa alittaa vanhan junan modernisoinnin/kunnostuksen ja sen jälkeisten käyttökustannusten summan. Eli tässä tilanteessa siis vaihtoehto on vanhan junan poistaminen tai jatkokäyttö, joten vanhan junan arvo on nolla, eli sen hankinta on kuoletettu.
Teknisessä mielessä tällainen tilanne ehkä tulee vastaan vanhan junan tekniikan vanhentuessa niin, että komponenttien korjaaminen alkaa olla kallista suhteessa korvaaviin uudella tekniikalla toteutettuihin komponentteihin. Korin korroosio voisi olla yksi syy, mutta junakaluston rakenneratkaisut ovat yleensä sellaisia, ettei korroosion syömien paikkojen korjaaminen uudella materiaalilla ole kallista. Väsymisvauriot eivät yleensä tule ongelmaksi, sillä junakaluston törmäyslujuusvaatimukset johtavat siihen, että normaalikäyttö ei johda väsymiseen edes alumiinirakenteissa. Mitoitusvirheet, kuten Variotramin ja muiden moninivelvaunujen väsymisongelmat ovat eri asia.
Mutta jos ajatellaan nimenomaan Sm-junia, niin niiden tasavirtamoottorit ja mekaaniset käyttöjarrut ovat sellaisia ratkaisuja, joiden ylläpito maksaa verrattuna oikosulkumoottoriin ja sen käyttöön sähköjarruna. Näiden huoltokulujen alentaminen merkitsisi moottoreiden ja tehonsäädön vaihtamista. Se ei liene taloudellisesti järkevää, sillä mieleeni ei tule tapauksia, joissa tasavirtamoottoreita olisi vaihdettu oikosulkumoottoreihin, vaikka kontaktoritehonsäätöjä onkin vaihdettu puoljohdetehonsäätöihin. Luultavasti myös Sm-junien paineilmaovet ovat kalliimmat käyttä kuin nykyaikaiset sähköovet. Ja itse asiassa eduksi olisi päästä eroon koko paineilmajärjestelmästä, jota taitavat käyttää Sm-junien jarrut myös. Jos tehtäisiin moottoreiden ja tehonsäädön vaihto, käyttöjarru muuttuisi seisontajarruksi ja sen toimilaitteen voisi vaihtaa pneumaattisesta hydrauliseksi tai sähköiseksi.
Maailmalla tehdään modernisointeja kyllä varsin perusteellisestikin. Esimerkiksi dieselvetureihin vaihdetaan moottoreita ja ohjaamo- ja käyttölaitteet uusitaan. Siis vanhasta käytetään runko, ulkovaippa ja telit pyöräkertoineen ja mahdollisesti voimansiirto. Matkutstajavaunuja modernisoidaan niin, että vaunu puretaan teräsvalmiiksi ja rakennetaan tekninen varustus ja sisustus kokonaan uudelleen. Työ on lähellä uuden vaunun tekoa, mutta liikkeelle lähdetäänkin vanhasta rungosta ja korista. Sillä eihän se uusi loppujen lopuksi ole juuri sen ihmeellisempi, mutta kumminkin kalliimpi. Tiedän tehdyn vastaavia modernisointeja myös moottorivaunuille, jopa madaltamalla lattia laiturikorkeuteen.
Se, että noinkin perusteellisia modernisointeja tehdään, johtunee osaltaan siitä, että perinteinen ennakoivan huollon järjestelmä sisälsi peruskorjauksen 6–10 vuoden välein, ja peruskorjaus oli toimenpide, jossa yksikkö käytännöllisesti katsoen purettiin kokonaan joka tapauksessa. Eli sinänsä ei tullut mitään lisäkustannusta siitä, että koottaessa yksikköä asennettiinkin vanhojen osien sijasta uudenaikaisempia osia. Nykyään on menty kohti järjestelmää, jossa osien huoltotarvetta seurataan ja huolto tehdään käytön mukaan komponenttivaihtona. Eli yksikkö ei menekään enää pajalle kokonaisena, vaan huoltoa tarvitseva komponentti vaihdetaan huollettuun vaikka yön aikana, eikä seisontapäiviä tule lainkaan. Tällaisessa systeemissä modernisointikorjaus on erillinen toimenpide, josta aiheutuu enemmän kuluja kuin normaalihuollosta.
Sen saa sitten nähdä romutetaanko Sm2-sarja kokonaisuudessaan ennen kuin ovat 40 vuotta vanhoja. Mitä itse toivon että eivät palaa enää HSL:n lähiliikenteeseen bumerangina jos joku helppoheikki-yritys ostaisi ne ja tarjoaisi lähiliikenteen hoitoa HSL:lle halvemmalla kuin se joka omistaa Flirtit. (vrt saaristolossien ja yhteysaluksien kilpailutuksesta saadut kokemukset)
Lossien ja yhteysaluksien kanssa tilaaja onkin toiminut typerästi kilpailuttamalla alusken omistuksen myös, vaikka itse omistaa jo yhdet alukset. Eli onhan tietenkin typerää haluta vuokrata lossia, jos kerran omistaa jo lossin itse.
HSL-liikenteessä ei tulla tekemään näin, vaan juuri päinvastoin. HSL on hankkinut ”omia” junia juuri siksi, ettei sen tarvitse vuokrata junia muilta. Niin on tehtävä siksi, että ei mikään yritys voi käydä järkevällä tavalla kauppaa siten, että se saa 10–15 vuoden sopimuksen, jota varten pitää hankkia 40 vuoden käyttöä varten oleva junakalusto. Jos sellaista edellytetään, käy juuri kuten vesiliikenteessä on käynyt. Eihän se tarjoava yrittäjä voi tarjota kuin käyttöikänsä loppupäässä olevaa tavaraa, koska 10 vuoden sopimusta ei voi tarjota 40 vuoden kustannuksilla. Vanhan lautan saa ostetuksi sellaiseen hintaan, että 10 vuoden sopparilla voi maksaa lautan hankintakulut.
Juna- ja laivakalusto ovat vastaavia asioita kuin rakennukset, vaikka kalustoa ei olekaan valettu betonilla kiinni maahan. Kalustomarkkinoilla tulee toimia kuten kiinteistömarkkinoilla, eli on erikseen tilavuokrausmarkkinat ja erikseen markkinat sille, mitä tiloja vuokraavat yritykset myyvät. Siksi VR-Yhtymä pitää jakaa kalustoyhtiöön ja operointiyhtiöön. Valtio saa omistaa kummatkin, niin ei tule poliitikoillekaan paha mieli.
Antero
