Toki maailmalla on tehty monenlaisia remontteja kalustoon. Kuitenkin Euroopassa Sm1- ja Sm2-ikäisen korkealattiaisen lähiliikennekaluston yleisin korvaustapa on romuttaminen ja uuden kaluston hankkiminen tilalle. Vanhojen vaunujen perusteellinen uusinta lattikorkeuden muutoksineen nimittäin maksaa myös paljon eikä modernisoinnilla kuitenkaan saada aikaan uudenveroista kalustoa.
Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu
- Viestiketjun aloittaja vristo
- Aloituspäivämäärä
Toki maailmalla on tehty monenlaisia remontteja kalustoon. Kuitenkin Euroopassa Sm1- ja Sm2-ikäisen korkealattiaisen lähiliikennekaluston yleisin korvaustapa on romuttaminen ja uuden kaluston hankkiminen tilalle. Vanhojen vaunujen perusteellinen uusinta lattikorkeuden muutoksineen nimittäin maksaa myös paljon eikä modernisoinnilla kuitenkaan saada aikaan uudenveroista kalustoa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Mun mielestäni tällä foorumilla pitää saada esittää kysymyksiä ja myös väitteitä joita on lukenut jostain nettisivulta tai lehdestä vaikka ne eivät ole täysin paikkansapitäviä tai kerro koko totuutta. SRS:n nettisivuila ei lue nivelvaunuista muuta kuin että ilmastointi on asennettu ohjaamoihin. Maallikolla ei ole pääsyä sisäipiiritietoihin ja jos maallikon tiedot osoittautuvat vääriksi niin ei tarvitse mennä henkilökohtaisuuksiin :icon_frown:339-DF sanoi:
Tämä keskustelu koskee Sm5-junien hankintaa tai miten sitä olisi voitu välttää korjaamalla/modernisoimalla Sm2-junia. Vaikka lähijunissa on yhteisiä piirteitä raitiovaunujen kanssa niin ne eivät ole sama asia. Niillä ei ole sama omistaja ja niiden huolto ja säilytys ei ole järjestetty samalla tavalla. Lähijunien matkustajamäärät ovat aika lailla samat kuin raitiovaunujen mutta matkustajakilometrit junilla korkeammat ja lähtöjä yhteensä vähemmän.
Useita vuosia sitten muistan että Mikko Laaksonen selitti tällä foorumilla miksi lähijuniin tulee niin paljon vikoja että jäävät linjalle. Merkittävin ero raitiovaunujen ja junien kanssa on että junia säilytetään yöllä ulkona, raitiovaunuja sisällä. HKL:llä on 3 isoa raitiovaunuvarikkoa, VR:llä yksi junvarikko jota jakavat kaikki junat, eli osa on jätettävä ulos. VR ei ole priorisoinut niin korkealle lähijunaliikenteen hoitoa koska sillä on yksinoikeus siihen ja ilmeisesti kalustoa on enemmän kuin tarvitaan, joten yhden tai kahden junan vikaantuessa ei ole iso katastrofi, mutta jos 20 vikaantuu samaan aikaan tai lumi tukii varikon raiteet niin liikenne on päivän pari sekaisin. Mutta se voi olla joskus liikaa matkustajien mielestä.
Olen kertonut mitä olisi pitänyt tehdä Sm2-junille jotta ne olisivat voineet toimia seuraavat 10-20 vuotta vielä HSL:n lähiliikenteessä, säännöllisen matkustajan näkökulmasta. Muiltakin on tullut ehdotuksia tekniikan suhteeen. Mutta en usko että niiden nykyinen omistaja tai HSL viitsii teettää niihin sekä asemiin niin mittavia muutostöitä joten olen ihan tyytyväinen että päätettiin luopua niistä. Niitä voi toki vielä sen jälkeen käyttää muualla Suomessa taajamajunissa.
---------- Viestit yhdistetty klo 9:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:29 ----------
Tarkoitat että keskellä oleva vaunu olisi matalalattiavaunu. Siihen pitäisi laittaa samanlaiset mottorit ja sähkölaitteet kuin päätyjen vanhoissa että toimisi, (moottorittomana tulisi liian raskaaksi) joten muutostyöt tulisivat aika kalliiksi. Tällainen viritys nostaisi matkustusmukavuutta ja palvelutasoa vain keskivaunun osalta mutta pysäkkiajat eivät lyhenisi, vilkaimmila asemilla suurin osa matkustajista jonottaisi pääsyä keskivaunuun. Lähijunaliikennettä halutaaan kehittää metromaiseen suuntaan eikä tällainen ratkaisu oikein tue sitä.
t. Rainer
Tästä on keskusteltu usean kerran aiemminkin. Sekoitat omia muistikuviasi ja näkemyksiäsi faktoihin niin, ettei tekstistä enää erota, mikä on faktaa ja mikä ei. Se vie uskottavuuden koko tekstiltä ja pidemmän päälle vaikuttaa siihen, miten muut suhtautuvat kaikkiin kirjottamiin viesteihisi.
Ei ole Flirtissäkään kuin kaksi vetävää teliä, uusi moottoroitu välivaunu voi siis vetää junaa yksinään. Mitä tulee portaisiin ja pysäkkiaikoihin, vanhat nopeat ovet ja hitaat portaat vaikuttavat pysäkkiaikoihin suurin piirtein niin paljon kuin matalalattiaisuus ja hitaat liukuovet.
Puolet kokonaan uutta junaa halvemmalta ratkaisulta voi joka tapauksessa odottaa joitain pieniä kompromisseja.
Puolet kokonaan uutta junaa halvemmalta ratkaisulta voi joka tapauksessa odottaa joitain pieniä kompromisseja.
Ei nyt ajatella näin vaikeasti. Sm2-junan nykyinen liitevaunu voidaan korvata matalalattiaisella. Toisaalta voidaan tehdä kolmevaunuinen juna yhdistämällä kaksi Sm2-junan moottorivaunua ja laittamalla väliin matalalattiainen liitevaunu.
Se nyt käsittääkseni on aika selvää, ettei näitä junia jatkossa käytetä Helsingin metromaisessa liikenteessä. Liikenteen tilaaja tilaa omia juniaan eikä halua VR:n junia. Siitähän tässä kannattaa keskustella, että mihin näitä nuoria junia voisi käyttää muualla Suomessa. Eiköhän hyväkuntoisille Sm2-junille sovi paremmin jokin sellainen reitti, jossa ei metromaista lähiliikennettä ole (esim. Jyväskylä-Pieksämäki, Seinäjoki-Oulu).
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Moottoreiden teho kai ratkaisee miten monta moottoria tarvitaan junassa. Flirteissä on siis enemmän tehoa moottoria kohden.
Omien havaintojeni mukaan Flirt-junat myöhästyvät harvemmin kuin vanhat junat koska pääsevät lähtemään ajoissa asemilta koska portaissa kiipeämine vie enemmän aikaa matkustajilta kuin suoraan sisään astuminen, ja ovien sulkeutumisnopeus ei vaikuta siihen yhtä paljon. Ainoa mikä häiritsee on että ovet menevät automaattisesti ennen aikojaan kiinni ja jos tulee mattimyöhäinen joka pyrkii junaan, hän avaa ovet ja sitten menee aikaa niiden sulkemiseen taas. Ovien pitäis toimia niin että ne sulkeutuvat kuljettajan käskystä vasta kun juna lähtee. Jos jonkun rataosan kaikki junat ajettaisiin flirteillä sekakaluston sijaan nini aikataulut voisi laatia vähän nopeammiksi. Se tullaan näkemään kehäradalla miten aikataulut muuttuvat.
Jos käytettäisiin uutta matalalattiavälivaunua vanhan Sm-junayksikön keskellä, se johtaisi vain siihen että pysähdyksien yhteydessä kertyisi jonoa keskivaunun kohdalle ja se hidastaisi junan kulkua entisestään. Keskivaunussa olisi tungosta ja päätyvaunuissa väljää, ja uudessa vaunussa olisi tietenkin uudenlaiset "hitaat" ovet. Se ei myöskään olisi sama asia kuin välipalallinen raitiovaunu jossa keskivaunu on paljon lyhyempi ja tarkoitettu pääasiassa lastenvaunujen kanssa matkustaville, vaikka sinnekin kertyy paljon lyhyitä matkoja seisten matkustavia.
t. Rainer
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Onko SRS:n sivuja ehditty korjaamaan neljän tunnin aikana? http://www.raitio.org/ratikat/helsinki/hkl/hklnr2va/hklnr2va.htm: "Vaunuun on lisätty yksi aktiivisilla hydraulisilla jarruilla ja hiekoituksella varustettu teli sekä noin 6,5 metriä pitkä matalalattiainen matkustamo-osa. Vaunuosa varustettiin vipuliukuovella, ilmanvaihtoyksiköllä ja lämmitetyllä komposiittirakenteisella lattialla."
Minä taas uskon, että se olisi nimenomaan hyvin likelle sama kuin raitiovaunujen kanssa: Matalasta ovesta pyrkisi enemmän väkeä kuin muista keskimäärin, mutta suurin osa suuntaisi kuitenkin lähimmälle ovelle. Ja mitä moottoritehoon tulee, ainahan voisi laittaa vaikka kaksi vanhaa moottorivaunua uuden moottorittoman vaunun (tai kahden) ympärille.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
On sekin ero että koko raitiovaunun sisällä voi helposti liikkua koska vaunujen väliset nivelet on aukinaisia ja leveitä, ja jos keskiosa täyttyy niin ihmiset voivat helposti siirtyä etu- tai takaosaan. Sm2 junassa joka siis ei ole nivelöity on vaunujen välissä hankalat ovet ja vanhanaikaiset ylikulkusillat , ja vain nuorisojengit viitsivät rampata vaunusta toiseen paiskien ovia muiden matkustajien mieliksi. Sellainen keskiosa kuin raitiovaunuissa nyt on ei toimisi Sm2-junissa vaan olisi vain matkustajien kiusaamista. Ja toisaalta täysmatalaattia-raitovaunu on kyllä matkustajaystävällisempi kuin sellaiset joissa on vain matalalattia-keskiosa.
Syntyisi liikaa hukkapaloja joilla ei tekisi mitään. Nyt on siis tilattu 34 flirtiä. Vaihtoehtoisesti olisi tilattu 13 flirtiä ja jatkettu 23 vanhalla mutta peruskorjatulla Sm2:lla.
Jos olisi halunut käyttää matalalattiaosia niissä, olisi pitänyt tilata myös 23 kpl Sm2 kanssa yhteenopivaa matalalattiaosaa. Kumpi vaihtoehto olisi tullut halvemmaksi, 34 uutta sarjavalmisteista junaa vai 13 uutta junaa + 23 junan korjaus + 23 uutta vaunua joista valmiita piirustuksia ei edes ole?
t. Rainer
Vähän yksinkertaistaen noin, mutta käytännössä moni muukin asia vaikuttaa.
Olennaisin suure on kiskoon välitetyn vetovoiman suhde kokonaismassaan. Siitä on suoraan laskettavissa kiihtyvyys. Tehoa tarvitaan oikeastaan vain siihen, että riittävän suurta vetovoimaa voidaan ylläpitää riittävän suuressa nopeudessa.
Vetovoima on taasen hyödytöntä, jos pyörät lähtevät sutimaan. Sutimattomuuteen auttaa kokonaispainoon nähden mahdollisimman suuri paino vetävillä akseleilla. Parhaimmillaan siis 100 %, eli jokainen akseli vetää, mutta usein tämä ei ole kustannustehokasta. Sm5 pärjää vähillä vetoakseleillaan osittain siitä syystä, että raskaat laitteistot ovat vetävien akseleiden päällä, kun taas vaunujen väleissä olevat Jakobs-telit kantavat paljon kevyempää kuormaa. (Osittain taas loistavasti toimivan luistonestojärjestelmänsä vuoksi.)
Mikäli Sm2-yksikköön asennettaisiin väliin toinen moottoriton vaunu, junayksikön suorituskyky heikkenisi samassa suhteessa massan lisäykseen. Mikäli suorituskyky haluttaisiin pitää ennallaan (mikä ainakin lähiliikenteessä olisi lähes välttämätöntä, eivät ole mitään raketteja tälläkään hetkellä...), täytyisi ajomoottoreiden suorituskykyä parantaa. Samalla pitäisi ehkä uusia tehoelektroniikka, jos niiden mitoitus ei riitä uusille moottoreille. Paino vetävien pyörien päällä ei kuitenkaan lisäänny, joten määrättömästi ei senkään vuoksi voi moottoreiden vetovoimaa kasvattaa. Sm2-yksiköt ovat kuitenkin tällä hetkellä sen verran maltillisia kulkemaan, että kuivalla kelillä jonkin verran voisi vetovoimaa nostaa ilman ongelmia. Kuitenkin johtuen puuttuvasta hiekoituksesta ja vanhanaikaisesta luistonestosta, vähänkin liukkaalla kelillä oltaisiin ongelmissa. Sm1/Sm2-kalusto on jo nyt syysliukkailla kaikkein huonoin kulkemaan, kun taas vaikkapa Sm5 osaa kulkea pidon rajamailla todella eleettömästi ja olosuhteisiin nähden tehokkaasti (bravo, Stadler!).
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tarkistamatta UIC:n ja EN:n normeja rohkenen epäillä, että paineilmatoiminen jarru on pakko. Junan katketessa toimiva jarrujohto ja sen tyhjeneminen voivat kyllä olla pakollinen junan katkeamisen ilmaisija. Mutta junan katkeamisen ilmaisussakin parempi tekniikka on moottorivaunujen välisen sähköisen kontaktin katkeaminen ja siihen mahdollisesti liittyvä muu anturointi.
En nyt malta olla tässä yhteydessä toteamatta, että jarruletkun poikki olemisesta huolimatta valtion omistamassa monopoliyhtiössä on saatu kaksikin kertaa valutetuksi juna Pasilasta Helsinkiin ja päin päätepuskinta siitä seuraavine vaurioineen. Eli sen enempää valtio-omisteisuus, junamonopoli kuin paineilmajarru eivät estäneet sitä, minkä ainakin paineilmajarrun on periaatteessa tarkoitus estää. Kahteen muuhun mainittuun asiaan luottavat jotkut aatteen voimalla väittäen, että onnettomuuksia esiintyy vain vapaalla rataverkolla ja yksityisten rautatieyhtiöiden kanssa.
Käyttöjarru ja hätäjarru ovat eri asiat, ja sähköjarru on luotettavampi ja toimintavarmempi käyttöjarru kuin paineilma kosteus- ja lämpötilaongelmineen. Turva- ja seisontajarruna jousikuormitteinen jarru – jotka ovat yleisiä mm. raitiovaunuissa ja raskaassa tiekalustossa – on käyttövoimastaan riippumatta turvallisempi kuin vanhanaikainen apuilmasäiliöön perustuva ilmajarru. Turvallisuusperiaatteella voisi olla niin, että vaaditaan vähintään se turvataso, joka saadaan paineilmajarrulla ja apuilmasäiliöllä. Mutta paremmankin saa tehdä. Parempaa siis ei ole pakko tehdä, mikä tekee mahdolliseksi esimerkiksi yksinkertaiset tavaravaunut, joissa ei tarvita sähköä, vaan jarrujohdon energialla toimiva jarrujärjestelmä riittää.
Aivan. Ja nyt kohta tehoa tarvitaan meillä jyrkissä nousuissa riittävään vetovoimaan. En ole itse laskenut, mutta periaatteessa kai Sm-junien vetovoima ei riitä täyteen kuormatun junan kanssa Kehäradan nousuihin, jotka taitavat olla jyrkimmillään 4 %. Radan profiilia muistamatta on olemassa riski, että jos Sm1–2 -junan nopeus nousun alussa on liian alhainen, se ei pääse mäen huipulle, mikä tekee junista Kehäradan liikenteeseen sopimattomia. Ellei moottorin tehoa nosteta, mikä ei tämän nousukyvyn loppumisen kannalta edellytä muuta kuin moottorille annettavan virran rajoituksen muuttamista suurempaan arvoon alhaisella nopeudella. Samalla periaatteella nostettin Nr-vaunujen moottoritehoa välipala-asennusten yhteydessä. Huomattavasti halvempaa kuin uusien junien ostaminen.
Todennäiköisesti vastaus on, että modernisointi on halvempi tai kalliimpi riippuen siitä, mitä kaikkea tehdään. Suunnittelu ei ole ongelma, sillä kokonaan uuden junan suunittelukustannus on luokka yhden kahden junan hinta. Matkustajan kannalta lopputuloksella ei ole välttämättä mitään eroa. Sillä periaatteessa modernisoidussa Sm1–2 -junassa voi olla täsmälleen samat penkit, kaiteet, infotaulut, sisäpinnat, ovettomat väiseinäkkeet ja vessat kuin Sm5-junissakin. Niiden hankinta ja asentaminen maksavat täsmälleen saman verran, oli junarungon tyyppi Sm1–2 tai Sm5. Ero tulee siitä, että koska Sm1–2 ei ole Jakobinteliratkaisu, vaunujen väliin tulee metrojunissa käytetyn tapainen vaunujen välinen palje lattioineen. Sen ja Sm5:n alhaalta kapean palkeen eron matkustajakin varmaan huomaa – Sm1–2 -junan eduksi.
Antero
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Esimerkki Kölnistä, ei tosin 1:1 vertailukelpoinen, mutta antanee osviittaa. Siellä harkittiin uusien Stadtbahn-vaunujen hankintaa hintaan 3,2 Me/kpl. Sen sijaan päädyttiin saneeraamaan 1984-85 hankitut vaunut hintaan 1,7 Me/kpl. Työ tehdään omana työnä, jolloin säästetään rahaa ja varmistetaan korjaamon työpaikat pitkäksi aikaa. Hinnalla saa mm. ilmastoinnin, täysin uuden sisustuksen ja ohjaamon, esteettömyysratkaisuita (ei kuitenkaan matalaa lattiaa) ym. Lähteenä on Straßenbahn Magazin 9/14, joka ei valitettavasti kerro, kuinka kauan kalustoa on tarkoitus saneerattuna käyttää.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Onko näin?
Nyt oli kuitenkin kyse siitä että niihin saataisiin matalalattia-osa ja mieluiten kokonaisen vaunun kokoinen. En usko että millään tulisi halvemmaksi kuin uusien matalalattiajunien tilaaminen.
Sm2:t sopivat eläkepäiviksi parhaiten taajamajuniksi muualle Suomeen, ajatelkaa esim jos Hangon rata sähköisettäisiin niin osa menisi sinne, osa Vaasan radalle jne. Ja jos niitä jää ylimääräisiksi niin voihan niitä myydä "asevelihintaan" vaikka Ukrainaan.
Miksi muuten M200-sarjassa on paineilmajarrut?
t. Rainer
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Tässä hieman modernisoitu "Sm2+", jonka ohjausvaunun muutin osittain matalalattiaiseksi:
https://www.dropbox.com/s/qgpw8mx771g6xwo/IMG_20140914_225152-1.jpg?dl=0
Tukholman Roslagsbanan junia on viime aikoina modernisoitu ja välivaunuissa on nyt yksi esteetön sisäänkäynti. Samalla koko junakaluston sisätilat on päivitetty vastaamaan tämän päivän vaatimuksia. Ilmastointi ja sähköiset linjakilvet on myös lisätty.
http://www.sll.se/verksamhet/kollek...ojekt/roslagsbanan/upprustade-och-nya-vagnar/
https://www.dropbox.com/s/qgpw8mx771g6xwo/IMG_20140914_225152-1.jpg?dl=0
Tukholman Roslagsbanan junia on viime aikoina modernisoitu ja välivaunuissa on nyt yksi esteetön sisäänkäynti. Samalla koko junakaluston sisätilat on päivitetty vastaamaan tämän päivän vaatimuksia. Ilmastointi ja sähköiset linjakilvet on myös lisätty.
http://www.sll.se/verksamhet/kollek...ojekt/roslagsbanan/upprustade-och-nya-vagnar/
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Juuri noin sen voisi tehdä. Tsekissä modernisoitiin tuolla tavoin moottorivaunuja ja niiden liitevaunuja noin 10 vuotta sitten. Nyt ovat näköjään sitten Tukholmassa tehneet samoin. Eli liitevaunun/ohjausvaunun (mikä se nyt siellä on) keskiosa on madallettu ja vaunun matalaan osaan on lisätty ovi.
Pitäisiköhän näistä modernisoinneista tehdä ihan oma ketju, tämähän on varsinaisesti vain Sm5-ketju. Näitä esimerkkejä olisi enempikin. Tällaista samaa eli telivaunun keskiosan madaltamista tehdään muuten ahkerasti vanhoihin Tatran 4-akselisiin raitiovaunuihin myös. Useassa kaupungissa. Mutta on siis monenlaista muutakin modernisointia.
Antero