- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Kaiken kaikkiaan kakkosen reiti vaikuttaa oudolta ottaen huomioon että tiedettiin että se jää väliaikaiseksi reitiksi ja että se tullaan korvaamaan uudella seiskalla joka kiertää kaupungin ympäri.
t. Rainer
Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
t. Rainer
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Niin vaikuttaa. Yhteys Pasila-Kurvi on ihan perusteltu sinänsä, mutta päättärinä Kauppatori on ollut outo valinta. Ehkä sitten Kauppatori on ollut joku fiksaatio HKL:ssä noihin aikoihin, koska 80-luvun lopulla, kun uutta ysiä suunniteltiin, niin senkin reitti oli Ilmala-Pasila-Flemari-Kurvi-Kauppatori.
Luulen, että juuri tämä väliaikaisuus oli syynä siihen, ettei kakkoselle etsitty keskeisempää päättäriratkaisua tai heiluriparia. Tietysti Rautatientori olisi sopinut kakkoselle päättäriksi ehkä paremmin, ja sieltähän ajettiinkin jotain messuvuoroja.
Kaikkiaan tuo kakkonen oli vähän outolintu: liikennettä arkisin vain klo 21 asti, lauantaisin vielä vähemmän ja sekin vain talvikaudella. Sunnuntaisin ei liikennettä ollenkaan. Ja isot messut hoidettiin sitten erikoisvuoroilla. Tietysti Itä-Pasila oli tuolloin vielä osin keskeneräinen ja bussi 17 kulki, mutta hassultahan se tuntuu rakentaa uutta ratikkarataa uuteen kaupunginosaan ja sitten viedä sinne vain osa-aikalinja. No, kakkosen liikennöintiajat noudattivat suurin piirtein vanhan ysin liikennöintiaikoja. Ehkä se sitten oli se logiikka.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Kun katsoo Kööpenhaminaa ilmakuvista tai Googlen streetviwe kuvia niin ei saa kyllä mitenkään sellaista käsitystä että se olisi hajaantunut. Kööpenhaminan ydin on kyllä hallinnollisesti jaettu kolmeen eri kaupunkiin.
t. Rainer
EU:n raportissa vuodelta 2006 on listattu matalan tiheyden asuinalueiden osuus kaikista 1950-luvulta alkaen rakennetuista alueista. Löysien top-5 on Sunderland, Bryssel, Kööpenhamina, Dublin, Helsinki (raportin kuva 2). Seitsemän kaupunkia kärjessä ovat varsin tasoissa. Tuo raportti tuli nyt ensimmäisenä vastaan, mutta olen nähnyt uudempiakin ja ne ovat saman suuntaisia. Kaupunkialueet on ilmeisesti tutkimuksessa rajattu maantieteellisesti eikä kuntarajojen mukaan. Köpenhaminan vanha keskusta on tietysti tiivis ja varmaan isompi kuin Helsingissä, mutta myöhempi kehitys ei ole ollut tiheyden osalta paljon parempaa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Tuota Brysselin kuulumine joukkoon vähän ihmettelen mutta varmaan johtuu siitä että "eurokraatit" ovat vallanneet Brysselin keskustan ja ajanut kantaväestön ulos kaupungista.
Dublinista on raportissa tarkempi seloste sivulla 22 mistä urban sprawl johtuu siellä, ja vaikka itse en koko kaupunkia erityisesti tunne niin se on mielestäni aika varoittava esimerki siitä miten voi käydä jos sen kokoisessa kaupungissa raidejoukkoliikenteesen aletaan satsata liian myöhään.
Sivulla 30 on myös kaavio miten muutamassa valitussa kaupungeissa tuotetaan CO2:ta per asukas, ja miten tiheä se on. Kärjessä oli Suomen Pori. Tampere oli keskiviivan paikkeella ja Tukholma ja Oslo sen alla reilusti. Helsinkiä ei ollut kaaviossa.
t. Rainer
Tokkopa tuo eurokraateista johtuu. Isopalkkaisia byrokraatteja on Pariisissakin, ja se on silti pysynyt kompaktina. Brysselin kaupungin hallinnon sekavuus on legendaarista luokkaa, ja se oli sitä jo ennen kuin paikasta tehtiin EU:n pääkaupunki. Eri suuntiin vetäviä kuntia on muistaakseni yhdeksäntoista tai jotain, ja ylipäätään koko maassa ei onnistu edes hallituksen muodostaminen.
Helsinki yleensä pärjää noissa laskelmissa kohtuullisesti tehokkaan lämmön ja sähkön yhteistuotannon ansiosta, mutta se ei silti taida tällä hajaannuksen ja liikennejärjestelyjen asteella riittää mihinkään erityisen hyvään sijoitukseen.
- Liittynyt
- 26 Kesäkuu 2008
- Viestit
- 546
Muistaisin jostain lukeneeni, että Tukholman raitioteiden alkujaan suunniteltu lakkautusvuosi oli 1972 tai mahdollisesti sitä ennen. Jos näin oli, niin keskustaraitiotiet olisi lopetettu juuri ennen ensimmäistä öljykriisiä. Tukholman tapauksessa pitää mielestäni myös ottaa huomioon, että kaupungin päättävissä elimissä ja mediassa vallitsi 1930-luvulta* raitioteiden lopettamiseen asti hyvin raitiotievihamielinen ilmapiiri ainakin itse lukemani aineiston pohjalta. Olisi ollut erittäin suuri ihme, jos raitiotiet olisivat kaupungissa säilyneet (Nockebybanania lukuunottamatta) vaikka historilliset tapahtumat olisivatkin kulkeneet eri tavalla esim. oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisen suhteen.
* = Ensimmäinen Tukholman raitioteiden lopetuspäätöshän tehtiin jo 1939, mutta 2. maailmansodan syttymisestä johtuen vain lopetusten 1. vaihe ehdittiin toteuttaa.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
Samaa hommaa touhusi Helsingissä 1930-luvulla Erik von Frenckell. Mitään tuollaista lopetuspäätöstä ei kuitenkaan tehty. Joka-paikan-Erkki oli suuri linja-autojen ystävä ja haaveili Hesaan 30-luvulla trollikoitakin. Mm. Suomen Autoklubin puuhamieheltä ei toki voine muuta odottaakaan. Hänen tavoitteensa 30-luvulla oli hiivuttaa ratikat pois autojen/bussien tieltä.
Saksan Valtakunnassa suoritetut tietyt laaja-alaiset toimet 1930-40-luvulla muuttivat kuitenkin kehityksen kulkua niin meillä kuin maailmallakin. Muuan itävaltalainen sai toimillaan Euroopan raitiotiet jatkamaan yli pahimman 30-luvun lopun bussihuuman, kun sitten 40-luvulla oli jo muutakin pohdittavaa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kävin kesällä 2008 läpi Kaupunginvaltuuston päätökset 1950-luvulta 1980-luvulle selvittääkseni, miten asiat oikein menivät. Tämän työn tuloksena on kokoamani historiikki raitioteistä Helsingissä.
Selkeätä päätöstä raitioteiden lakkauttamisen peruuttamisesta en löytänyt, vaan näyttää siltä, että raitioteiden pysyvyyteen vain ajauduttiin, kun uusiin kaupunginosiin rakennettiin raitioteitä. Lakkauttamisessa avaintekijänä oli nimenomaan metro, se käy päätöksistä selväksi.
1949 asetettu Esikaupunkiliikennetoimikunta aloitti pohtimalla HKL:n johtajan Sahlbergin pikaraitiotiesuunnitelmia, joiden toteuttamiseen tähdättiin koko 1950-luku niin, että vuoden 1956 asemakaava perustui näihin suunnitelmiin 106 km:n raitiovekkoineen, joista 28 km tunnelissa. Konkreettisia pikaraitiotien rakenteita olivat Itäväylän raitiotievaraukset sekä Koskelan varikon sijoitus Lahdentielle rakennettavan pikaratikkaradan varteen.
Esikaupunkiliikennetoimikunta oli se, joka mietinnössään 1957 veti henkselit raitioteiden laajennuksien päälle. Se halusi yksityisiä bussiliikennöitsijöitä esikaupunkeihin ja sieltä keskustaan johtavia ”yhteislinjoja”, jotka perustuivat liityntäliikenteeseen. Toimikunnan työtä jatkoi jo 1955 perustettu Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea, jonka tehtävä oli selkeästi metron (eli maanalaisen) suunnittelu. Tämä komitea mietti metroa 14 vuotta ja esitti 1969 raskasmetroa, joka oli julkaistu jo edellisenä vuotena Smith-Polvisen suunnitelmassa. Metrosuunnitelma sisälsi raitioteiden vaiheittaisen lakkauttamiseen vuoteen 2000.
Metrotoimikunnaksi muuttunut toimikunta siis oli sitä mieltä, että metron rinnalla tarvittava pintaliikenne voitiin hoitaa busseilla. HKL oli tekemiensä selvitysten perusteella asiasta eri mieltä, eli bussit ovat ratikkaa kalliimmat. Valtuusto päätti sitten vuonna 1969 metropäätöksen yhteydessä, että tilataan vielä uusia raitiovaunuja, koska silloin käytössä olevat vaunut eivät olisi kestäneet vuoteen 2000 asti, mihin mennessä metro tekisi raitiotiet tarpeettomiksi.
HKL:n ja metrotoimikunnan riita siis ratkaistiin tilaamalla uusia vaunuja, vaikka valtuuston metrotoimikunnan mietinnön mukainen päätös merkitsi päätöstä raitioteiden lakkauttamisesta. Sen sijaan valtuustolle ei ole koskaan esitetty päätettäväksi raitioteiden lakkauttamisen perumista. Peruminen on vain tullut tehdyksi, kun on päätetty rakentaa raitioteitä lisää ja on tilattu lisää vaunuja vuoden 1969 tilauspäätöksen jälkeen.
Jos siis halutaan jossitella ratikattomasta Helsingistä ilman metroa, pitää jossittelu aloittaa jo siitä, että metrotoimikunta ei olisi päättänyt suosittaa metron tekemistä vaan jotain muuta. Varmaankin sitten olisi ehdotettu Smith-Polvisen hengessä keskustan moottoritieverkkoa ja ehkä ”bussimetroa” eli maanalaista BRT:tä. Sillä ilman sellaista ei Helsingin keskusta olisi voinut tulla toimeen purkamatta keskustan taloista kahta kolmasosaa.
Antero
- Liittynyt
- 26 Kesäkuu 2008
- Viestit
- 546
Tukholman vuoden 39 lopettamispäätöksessä oli tarkoituksena korvata nimenomaisesti spårat trollikoilla, mutta ennen sotaa ehdittiin korvata vain keskikaupunkilinja 11 ja linjan 2 pohjoinen puolikas (sodan jälkeen trolleilla korvattiin vielä esikaupunkilinja 19).
Aiemmin päivällä unohdin kirjoituksestani sen varsinaisen pointin, joka oli tarkoitettu vastaukseksi allaolevaan. Eli:
Nähdäkseni Tukholmassa kuitenkin julkinen mielipide oli huomattavasti raitiotievastaisempi kuin Helsingissä. Toki Helsingissäkin vastaisuutta oli, se oli kuitenkin ajan tapa, mutta nähdäkseni mielipide-eroista johtuen ei voida ihan suoralta kädeltä sanoa, että Helsingissä mahdollisesti toteutettu leveäraiteinen kevytmetro olisi syrjäyttänyt raitiotiet niin totaalisesti kuin se teki Tukholmassa. Tukholmassahan lopetettiin lukuisia raitiolinjoja, joita tunnelbana ei mitenkään todellisuudessa korvannut. Näin olisi voinut käydä Helsingissäkin, mutta toisaalta vanhat kapearaiteiset raitiotiet olisivat Helsingissä hyvinkin saattaneet jäädä elämään (ainakin siihen strategiseen käännekohtaan eli 1. öljykriisiin asti) vaikka kevytmetro olisikin rakennettu.
- Liittynyt
- 26 Kesäkuu 2008
- Viestit
- 546
Neljäs säilymismahdollisuus olisi ollut, jos vuonna 1961 oltaisiin hyväksytty ehdotus kuuden uuden vaunun hankkimisesta ja liikenteen lakkauttamisesta vuonna 1980. Tällöin mahdollisesti koko Turun raitiotieverkosto olisi ollut käytössä vielä 1. öljykriisin aikaan (tai sitten ykkönen olisi lopetettu osittain tai kokonaan, mutta 2 ja 3 olivat vielä ajossa). Muuttuneessa asenneilmastossa lopetuspäätös olisi peruttu viimeistään 1970-luvun puolivälissä ja vuosikymmenen loppupuolella oltaisiin hankittu uusia vaunuja sekä mahdollisesti toteutettu ensimmäiset uudet laajennukset.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Kumpaan kategoiraan muuten lasket ns Kråkströnin-Lindegrenin esikaupunkiratasuunnitelman vuodesta 1955. Siinähän oli linjojen määrää karsittu Sahlbergin suunnitelmaan verrattu, mutta perusrakenne säilyi, oli itä-länsisuuntainen rannikkolinja ja keskustan kiertävä ympyrälinja haaroineen ? Pikaraitiotieksi vai metroksi?
Löytyykö noista papereista tietoa mikä olis se ratkaiseva syy miksi aikaisemista raitiotie-esimetrosta luovuttiin ja päätettiin suositella metroa? Jokin tekninen syy kuten Ruskeasuon runkolinjan epäonnistuminen, kaupunkisuunnitteluseikat, väestöennusteet, autoilun kehitys, henkilöriidat?
Onhan sekin mahdllisus olemassa että vaikka metrotoimikunta olisi metron tilalle suositellut esim keskustatunnelia autoille ja sille busseille omat kaistat, niin sitä ei olis ehditty ruveta rakentamaan ennen öljykriisiä ja hanke olis kuivunut kokoon kun fyrkkaa ei ole riittävästi ja autoilu muutenkin väheni. Sitten olisi eletty 1980-luvun nousukauteen ilman että mitään suurempia toimenpiteitä olis tehty liikenteen eteen, vain lisätty bussikaistoja ja bussien määrää. 1980-luvun nousukautena olis tietenkin rakennettu se keskustatunneli mutta ei mitään metroa, raitiiotielaajenuksia ja bussitkin olisi jätetty tunnelisuunnitelmasta pois. 1990-luvun lama olisi keskeyttänyt mahdolliset pikaraitiotiehankkeet. 2000-luvulla vasta olisa päästy rakentamaan pikaraitiotietä mutta siihen mennessä joukkoliikenteen osuus olisi tippunut niin huonoksi ja Helsingin joukkoliikenen olisi toistuvissa mittauksissa arvoitu läntisen Euroopan pääkaupunkien toiseksi kehnommaksi Ateenan jällkeen.
t. Rainer
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,014
Toki se "komitea" esitti vuonna 1963 nk. toisen mietintönsä, jota on tässä foorumissa aika innokkaasti kutsuttu Castrénin metroksi. Raskasmetroa alkoivat suunnitella tuon jälkeen käytännössä toiset miehet, jotka olivat ottaneet silloisen metrotoimikunnan valtaansa.
Kiinnostavia skenaarioita. Tukholman osalta on todettava, että juuri näin kuvio meni - lakkautuspäätös oli tehty 1958 ja oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtyminen vain määritti ajankohdan. Mutta ennen kuin tämä kysymys ratkaisi asian, lakkautusajankohdaksi oli suunniteltu vuotta 1975. Mahdollista tietysti on, että lakkautusta olisi tässä tapauksessa nopeutettu muista syistä, näinhän kävi sekä Turussa että Kööpenhaminassa. Mutta jos tuo aikataulu olisi pitänyt, voi hyvin toisaalta olla, että energiakriisin myötä päätös olisi pyörretty. Tällaisessa skenaariossa Tukholmaan tosin todennäköisesti olisi jäänyt huomattavasti pienempi verkosto jäljelle kuin mikä kaupungissa oli vielä vuonna 1967, varsinkin kun osa silloisista linjoista olisi saatettu lakkauttaa jo aiemmin ellei liikenteen suunnanmuutosta olisi ollut. Myös Helsingborgissa oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtyminen nopeutti ratikoiden katoamista kolmella vuodella, mutta siellä vaihtoehdoilla on melko turha spekuloida - vuonna 1970 asenteet olivat vielä sen verran paljon raitiovaunukielteisempiä kuin neljä vuotta myöhemmin.
Helsingissä yksi ratkaiseva tekijä raitioteiden puolesta oli, että ymmärrettiin raitiovaunujen tulevan busseja kustannustehokkaammiksi kuormitetuimmilla linjoilla. Vastaavia päätelmiä oli toisaalta tehty monissa sellaisissakin kaupungeissa, joissa tällaiset tahtotilan kanssa kiusallisen ristiriitaiset tiedot tehokkaasti eliminoitiin näkyvistä tilastoja vääristelemällä. Ilmeisestikin raitioteiden tulevaisuus tai lakkautus oli, kaikista järkisyistä huolimatta, aivan veitsenterällä joskus 1968-69 tienoilla, jolloin liikennemuoto pelastui lähinnä suunnattoman hyvällä tuurilla melko lakkautushaluisen valtuuston hampaista. Ja kun ratikat säästyivät, monet tuntuivat pitävän NrI-hankintaa kaupungin viimeisenä raitiovaunuhankintana. Tässä kohdin on huomattava sekin, että NrI-sarjaa tilattiin aluksi vain 25 vaunua, vaikka neljääkymmentä pidettiin jo silloin välttämättömänä määränä, jotta raitioliikennettä voitaisiin jatkaa silloin vallinneessa laajuudessa. Olisikin kiinnostavaa pohtia, oliko suunnitelmissa ennen 15 vaunun lisätilausta v. 1971 mahdollisesti verkoston jonkinasteinen karsinta, esimerkiksi silloisten linjojen 1(A) ja 9 lakkautus.
Helsingissä myös osa raitiotielinjoista (Mm. Katajanokka, Aleksanterinkatu, Kauppatorin ympäristö, Kruunuhaka ja Kallio) olisi ollut teknisestikin aika vaikeita toteuttaa busseilla. Ikäviä mäkiä ja jyrkkiä kaarteita ja kapeita katuja. Eli raitiovaunuilla oli luontaista tilausta osalla reiteistä.