Suomi-rata

Lentoradan uusi linjaus. Mahdollistaa kaukojunien pysähtymisen Keravan asemalla. Periaatteessa aseman kapasiteetin pitäisi riittää sikäli mikäli K junien lähtöraiteeksi vaihdetaan nykyinen 6 raide. Tämä saattaa olla toki hankalaa tavarajunien takia. Keravan kaupunki on kaavoittamassa samaan aikaan uutta asemakeskusta tornitaloineen, kaukojunien pysähtyminen asemalla tietysti avaa kaavoitukselle myös uusia mahdollisuuksia olla samanlainen vaihtokeskus kuin Tikkurila nykyään.

Onko tuossa pohjoisemmassa vaihtoehdossa tosiaan halvempaa, että rautatie kulkee koko matkan tunnelissa, vaikka se voisi kulkea niin pitkän matkan maan päällä? Maan päälle rakennettaessa on myös se optio, että voidaan myöhemmin rakentaa paikallisliikennettä palvelevia rautatieasemia reitin varrelle, vaikka juuri nyt sellaisia ei olisikaan perusteltua rakentaa. Tästä näkökulmasta tunneliin rakentaminen on samantyyppinen pitkäksi aikaa tilanteen lukitseva valinta kuin länsimetron lyhyet asemat.

Keravan kautta kulkeva linjaus on kieltämättä mielenkiintoinen. Jos kaukojunat pysähtyisivät Keravalla säännöllisesti, Lahden ja Tampereen suunnan kaukojunista voitaisiin edelleen tarjota melko kätevä vaihdollinen yhteys Tikkurilan suuntaan. Toisaalta kapasiteetti kärsii ja Keravasta tulee uusi pullonkaulua, kun pysähtyvälle liikenteelle on edelleen vain yksi raide suuntaansa. Tuon ongelman saisi ratkaistua tämänmallisella raiteistolla, mutta en tiedä onko tuollaiselle tilaa.

ettäjaa sanoi:

Tuon ongelman saisi ratkaistua tämänmallisella raiteistolla, mutta en tiedä onko tuollaiselle tilaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aivan noin hienostuneelle ratkaisulle ei taida olla tilaa. Rautatien itäisellä puolella sillan korvalla oleva rakennus on osa valtakunnallisesti merkittävää rakennettua kulttuuriympäristöä, eli rautatietä ei voi enää laajentaa sillan kohdalla itään. Sitä vastoin sillan pohjoispuolella aluetta voi laajentaa itään, koska liityntäparkkipaikka lienee kulttuurillisesti vähemmän merkittävää ympäristöä.

Jos laitureiden alkamiskohtaa siirtää vähän pohjoisemmas ja kahdelle itäisimmälle raiteelle eli raiteille 5 ja 6 etelästä kulkevat junat koukkaavat hieman, kaukoliikenteen junat ja R/Z/D-junat pystyvät kuitenkin pysähtymään neljällä raiteella kuten kuvassa sen sijaan, että junien pitää pysähtyä vain kahdella raiteella eli raiteilla 1 ja 4. Koukkaus raiteille 5 ja 6 ei ole ongelma, koska niitä käyttäisivät vain asemalla muutenkin pysähtyvät junat.

Minä vain sanoi:

Aivan noin hienostuneelle ratkaisulle ei taida olla tilaa. Rautatien itäisellä puolella sillan korvalla oleva rakennus on osa valtakunnallisesti merkittävää rakennettua kulttuuriympäristöä, eli rautatietä ei voi enää laajentaa sillan kohdalla itään. Sitä vastoin sillan pohjoispuolella aluetta voi laajentaa itään, koska liityntäparkkipaikka lienee kulttuurillisesti vähemmän merkittävää ympäristöä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nyt kun katselen karttaa linjauksesta, vaikuttaa siltä, että Keravan ohittava linjaus nousee pinnalle jo puolitoista kilometriä mainitsemasi sillan eteläpuolella. Raiteitahan tuossa ehdotuksessani ei ole yhtään enempää juuri aseman eteläpuolella kuin nykyäänkään; vain asemalla on enemmän laitureita, jotka voisi tuupata sillan pohjoispuolelle, kuten ehdotit. Vaikuttaisi myös, että 148-tien eteläpuolella saattaisi olla tilaa yhteensä kahdeksalle raiteelle (ml. kaupunkiraiteet) liittymää varten, vaikka se saattaisikin pienentää tulevaa Jäspilän varikkoa. 148-tien ja tunnelin suuaukon välillä näyttäisi olevan n. 600 metriä.

Mielenkiintoista nähdä miten asemanseutu lopulta kehittyy, nämä suunnittelukilpailutyöt tehty ennen tietoa kaukojunien pysähtymismahdollisuudesta.

Jos Lentoradan kaukojunat pysähtyisivät Keravalla, niin koko radan nopeusideahan rupeaa murenemaan. Useita minuutteja hukkaantuu ensin Keravan pysähdykseen ja sitten lisää minuutteja menetetään, kun Lentoradan Lentokentän rautatieasema on jossain valtavan syvällä kaiken muun alla, myös Kehärataa alempana. Sekin tuntuu olevan aivan käsittämättömän pitkän siirtymämatkan takana lentoaseman lähtöhallista.

Taitaa olla loppupeleissä se ja sama ajan kulu, jos tullaan kaukojunalla Tikkurilaan ja vaihdetaan siellä Lentoaseman paikallisjunaan, siis kuten nykyään. Koko Lentorata on rahanhaaskuuta jolle on parempiakin kohteita.

Lähtevien lentomatkustajien pitää olla sitä paitsi kentällä jo vaikka kuinka aikaisin ja usein ilmaistuna ympäripyöreästi tuntihaarukalla, eli siinä ei jokin muutamien minuuttien nopeutus syöttöliikenteessä tuo mitään etuja. Jos jokin minuutti jää säästöön, niin se häviää kentän loungessa ja kaikenlaisessa jonotuksessa.

Ei Lentoradan hyöty olekaan aika, vaan kätevyys ja lisäkapasiteetti. Jos lähtökohtana pitää sitä, että kapasiteetin puolesta Pasilan ja Keravan välille tarvitaan aikanaan uusi raidepari, kysymys on, mitä reittiä sen pitäisi kulkea. Vaihtoehdot ovat käytännössä nykyinen käytävä ja Lentorata. Nykyisessä käytävässä rata kulkisi pinnalla, joten se olisi halvempi rakentaa. Reitin tieltä pitäisi kuitenkin purkaa yksittäisiä taloja, ja yksi kaatunut puu tai vikaantunut virransyöttöasema voisi edelleen katkaista kaiken liikenteen Keravan eteläpuolella. Lentorata maksaisi reilusti enemmän, mutta häiriöherkkyys parantuisi ja lentoasemalta kulkisi vaihdottomia houkuttelevampia yhteyksiä pohjoisen suuntaan. Matka-aikojen puolesta vaihtoehtojen välillä ei ole tarpeeksi eroa, että rataa kannattaisi rakentaa yksinomaan sen takia riippumatta siitä, pysähtyvätkö junat Keravalla vai ei.


Tässä palataan siihen ongelmaan, ettei Suomessa osata markkinoida ratayhteyksiä. Tällä foorumilla suurin osa varmasti tietää, mistä kaikista syistä Salon oikorata halutaan rakentaa. Kansan joukossa on kuitenkin sellainen mielikuva, että rata rakennetaan yksinomaan "tunnin junaa" varten, ja jos rataa pitkin ei pääse Helsingistä Turkuun tunnissa niin se on täysin hyödytön.

Viidennessä ja kuudennessa raiteessa Kerava-Pasila välillä olisi tosin se hyvä puoli, että saataisiin puolinopeat raiteet, eli mahdollisuus lähijuniin, jotka pysähtyvät Pasilan ja Tikkurilan lisäksi myös Malmilla ja Korsossa. Jos raiteet kulkevat tunnelissa Lentoaseman kautta, on paljon epätodennäköisempää, että tällaisia lähijunia ajettaisiin nykyistenlaisten R ja Z -junien seassa, tai että harvemmin pysähtyvät lähijunat siirrettäisiin lentoradalle. Eikä nykyistä pääradan linjausta varmaan haluta myllätä laiturien rakentamista varten, jos ei tehdä lisäraiteita.

Compact sanoi:

Taitaa olla loppupeleissä se ja sama ajan kulu, jos tullaan kaukojunalla Tikkurilaan ja vaihdetaan siellä Lentoaseman paikallisjunaan, siis kuten nykyään. Koko Lentorata on rahanhaaskuuta jolle on parempiakin kohteita.

Klikkaa laajentaaksesi...

En ole eri mieltä mistään kirjoittamastasi, mutta jos asuisin vaikka Hämeenlinnassa (ja siellä kävelymatkan päässä asemalta), niin kokisin kyllä vaihdottoman yhteyden huomattavasti helpompana, mukavampana ja varmempana, varsinkin laukkujen kanssa, kuin sellaisen, joka edellyttää vaihtoa Tikkurilassa. Vaikkei se olisi edes nopeampi.

ettäjaa sanoi:

Tässä palataan siihen ongelmaan, ettei Suomessa osata markkinoida ratayhteyksiä. Tällä foorumilla suurin osa varmasti tietää, mistä kaikista syistä Salon oikorata halutaan rakentaa. Kansan joukossa on kuitenkin sellainen mielikuva, että rata rakennetaan yksinomaan "tunnin junaa" varten, ja jos rataa pitkin ei pääse Helsingistä Turkuun tunnissa niin se on täysin hyödytön.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mun mielestä se Turun "tunnin" juna on täysin hyödytön enkä missään tapauksessa sitä rakentaisi. Lähijunat voi ulottaa Nummelaan ja ehkä Lohjallekin, jos tosiaan näyttää siltä, että pk-seudun on rönsyttävä niin kauas. Mutta Helsingin ja Turun väliseen junayhteyteen nykyinen rata riittää aivan hyvin, kun miettii, mikä lisähyöty valtavasta ratainvestoinnista saataisiin.

Compact sanoi:

Taitaa olla loppupeleissä se ja sama ajan kulu, jos tullaan kaukojunalla Tikkurilaan ja vaihdetaan siellä Lentoaseman paikallisjunaan, siis kuten nykyään. Koko Lentorata on rahanhaaskuuta jolle on parempiakin kohteita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lentorata on maakuntien prestiisiasia. Se ei ole kannattava tilastojen, faktojen ja analyysien perusteella, mutta siinä on tiettyä prestiisiä, jos esimerkiksi Tampere voi mainostaa, että lentokentälle pääsee tunnissa vaihdottomalla yhteydellä. Toki Lentorata sinänsä hyödyttää lentokentälle meneviä, kun ei tarvitse vaihtaa ja pääsee kymmenisen minuuttia nopeammin, mutta sama raha olisi paljon paremmassa käytössä jossain muualla. Lentorata kun edellyttää 28 kilometriä tunnelia, mikä tarkoittaa sitä, että kustannusarvio on 2,9 miljardia euroa. Tuolla rahalla saa esimerkiksi noin 150 km rautatietä maaseudulla tai pikaraitiotietä kaupunkiympäristössä – siis Lentorataan käytetyillä rahoilla voisi vaikkapa kuusinkertaistaa Tampereen nykyisen raitioverkon.

Minä vain sanoi:

Lentorata on maakuntien prestiisiasia. Se ei ole kannattava tilastojen, faktojen ja analyysien perusteella, mutta siinä on tiettyä prestiisiä, jos esimerkiksi Tampere voi mainostaa, että lentokentälle pääsee tunnissa vaihdottamalla yhteydellä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tampereen kaupunki ei mainosta milloinkaan Vantaan kenttää, kun olisi omakin.

Minä vain sanoi:

Lentorata on maakuntien prestiisiasia. Se ei ole kannattava tilastojen, faktojen ja analyysien perusteella, mutta siinä on tiettyä prestiisiä, jos esimerkiksi Tampere voi mainostaa, että lentokentälle pääsee tunnissa vaihdottomalla yhteydellä. Toki Lentorata sinänsä hyödyttää lentokentälle meneviä, kun ei tarvitse vaihtaa ja pääsee kymmenisen minuuttia nopeammin, mutta sama raha olisi paljon paremmassa käytössä jossain muualla. Lentorata kun edellyttää 28 kilometriä tunnelia, mikä tarkoittaa sitä, että kustannusarvio on 2,9 miljardia euroa. Tuolla rahalla saa esimerkiksi noin 150 km rautatietä maaseudulla tai pikaraitiotietä kaupunkiympäristössä – siis Lentorataan käytetyillä rahoilla voisi vaikkapa kuusinkertaistaa Tampereen nykyisen raitioverkon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Suomi-rata ei hyödytä Helsinkiä eikä Vantaata millään tavalla koska sillä ajaisivat vain kaukojunat joissa ei HSL:n liput kelpaa. Tikkurila menettäisi myös kaukojunapysähdyksen.

339-DF sanoi:

Mun mielestä se Turun "tunnin" juna on täysin hyödytön enkä missään tapauksessa sitä rakentaisi. Lähijunat voi ulottaa Nummelaan ja ehkä Lohjallekin, jos tosiaan näyttää siltä, että pk-seudun on rönsyttävä niin kauas. Mutta Helsingin ja Turun väliseen junayhteyteen nykyinen rata riittää aivan hyvin, kun miettii, mikä lisähyöty valtavasta ratainvestoinnista saataisiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Turun rata on kanssa päärata siinä missä päärata pohjoiseen. Nykyisen rantaradan välityskyky on huono yksiraiteisuudesta johtuen, Turun junat joutuvat aikataulusyistä ohittamaan Kirkkonummen aseman, ja mitään säännöllistä taajamajunaa jolla pääsisi Kirkkonummelta Karjaalle ei pystytä lisäämään nykyisten Turun junien ja Siuntiolle kulkevien HSL:n junien lisäksi. Rantaradan Länsi-Uudenmaan liikenneyhteydet ovat siis poikki Kirkkonummen ja Karjaan välillä ja se on näkynyt kasvavana autoliikenteenä kantatiellä 51.

Länsirata toisi sen parannuksen että Rantarata+Hangon rata jäisi kokonaan läntisen Uudenmaan taajamajunaliikenteen käyttöön.
Rantaradan muuttaminen 2-raiteiseksi maksaisi vähintään yhtä paljon kuin uuden oikoradan rakentaminen Espoosta Saloon. Länsiradalla matka-aika lyhenisi 40 minuuttia nykyisestä, ei vain 15 minuuttia mitä jotkut väittävät.
Turun seudulla asuu yli 300.000 asukasta ja Helsinkikin hyötyisi Länsiradasta koska paljon helsinkiläisiä matkustaa tyyöasioissa Turkuun ja moni helsinkiläinen opiskelee Turussa. Kaikki eivät halua ajaa autolla.

R.Silfverberg sanoi:

Suomi-rata ei hyödytä Helsinkiä eikä Vantaata millään tavalla koska sillä ajaisivat vain kaukojunat joissa ei HSL:n liput kelpaa. Tikkurila menettäisi myös kaukojunapysähdyksen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lentoradan lisäkapasiteetti mahdollistaisi tiheämmän lähijunaliikenteen Helsingin, Tikkurilan ja Keravan välille. Vuorovälit olisivat myös erityisesti ruuhka-aikaan reilusti nykyistä säännöllisempiä, mikä lyhentäisi odotusaikoja ja saattaisi mahdollistaa toimivamman ja halvemman liityntäliikenteen. Suomi-radan osalta voi myös käyttää täsmälleen samaa argumenttia kaupunkiseutujen välisten yhteyksien parantamisesta kuin millä perustelit Länsirataa. Tampereen seudulla kuitenkin asuu yli 100 000 ihmistä enemmän kuin Turun seudulla, ja Tampereen jälkeen on muutakin kuin merta.

Juurikin siksi liputan lentoradan/Suomiradan puolesta, ettei nykyinen raidekapasiteetti riitä oikein nytkään, tulevaisuudesta puhumattakaan. Kerava, Järvenpää ja Hyvinkää ovat asukasluvultaan kasvussa, varsinkin keskusta-alueet. Jokelaankin on rakentunut uutta asumista.

Jos kerta lisäraidepari tarvitaan joka tapauksessa, miksei sitten Lentoaseman kautta? Tunnen monia, jotka eivät mene lentoasemalle junalla juuri siksi että on vaihdettava Tikkurilassa lähijunaan. Ei niinkään matka-ajan vuoksi, mutta kaukojunilla on lähijunia parempi maine, eikä jakseta raahata matkalaukkuja junasta toiseen asemasillan yli. Myös häiriöherkkyys on vaihdollisessa yhteydessä väistämättä korkeampi, ja sitä ei siedetä kun ollaan menossa lennolle.

Onko täysin mahdotonta vetää yhteys Keravalta Lentoasemalle pintaratana Tuusulan peltoja pitkin (Tuusulanväylän ja Tuusulan eteläisen kehätien korridoreissa) tai Pääradan ja Kehäradan rinnalla? Onko päättäjillä jotain siteitä tunneleita rakentaviin firmoihin? Ja eikö Lentoaseman rautatieasemaa voi leventää, täytyykö joka junalinjaa varten rakentaa oma asema?

R-junakin olisi hyvä jakaa kahteen nopeusluokkaan, kuten jo ehdotettiin puolinopeaa junaa. Vastaavasti toinen voisi olla nykyistä nopeampi ja pysähtyä vain kaupunkikeskuksissa. Hitaampi voisi tosiaan pysähtyä isojen asemien lisäksi Malmilla, Korsossa, Ainolassa, Saunakalliossa ja Jokelassa. Nopea R-juna voisi ohittaa nämä asemat.

Ennen tälläinen jako oli (H- ja R-juna) ja hidas H-juna pysähtyi myös Ristinummella, Purolassa ja Nuppulinnassa. H-juna asemineen lakkautettiin juuri kapasiteettiin ja häiriöherkkyyteen nojaten. Neliraiteistuksen jälkeen nämä argumentit voi heittää romukuoppaan ja pitäisi selvittää pysähdysten palauttamista kaupunkiraiteen junille. Myös Palopurossa on aika paljon asutusta, ja joskus on ollut puhetta aseman palauttamisesta.

Mikäli Hyvinkää-Hanko-radan matkustajaliikennekokeilun tulokset näyttävät lupaavilta, voisi tämä puolinopea H-juna kulkea reittiä Helsinki-Hyvinkää-Hanko. Osa vuoroista voisi toki päättyä Hyvinkäälle ja osa Lohjalle tarpeen mukaan. Siinä olisi kuitenkin valmis junayhteys Helsingistä Lohjalle riippumatta Länsiradasta. Samalla toki esim. Nummelasta/Vihdistä, Röykästä, Rajamäeltä ja Noposta olisi vaihdoton juna Helsinkiin reilussa tunnissa.

Bussi on toki nopeampi juuri Kamppiin, mutta tällä hetkellä jos haluaa julkisilla Lohjalta Hyvinkäälle, Järvenpäähän tai Vantaalle, on aina kierrettävä Helsingin kautta. Sama juttu toki esim. vaikka Riihimäelle, Hämeenlinnaan ja Tampereelle mennessä. Ja yhä useampi työpaikka on nykyään enemmänkin siellä Vantaalla, Järvenpäässä tai Hyvinkäällä kuin jossain Kampissa. Myös Lohjalta Saloon/Turkuun pääsisi junalla aika nopeasti vaihtamalla kaukojunaan Karjaalla.