Mun mielestäni tää ei päde Hervannan kohdalla. Hervannasta ajetaan keskustaan ratikalla korvattavilla bussilinjoilla 3, 4 ja 20 ruuhkatunteina käytännössä tuulilasipokassa, joten huippuruuhkatuntina tarvitaan ihan oikeasti jo tänään se 20 telibussin (kymmenen 30-metrisen ratikan / seitsemän 45-metrisen ratikan) kapasiteetti.
Kuten kirjoitin, Tampereella ollaan tilanteessa, jossa kysyntä on siinä rajalla, riittääkö 30-metrinen vaunu vai pitäisikö hankkia 40-metriset vaunut. Ja tämä tarkoittaa, että kysyntää pitää pystyä arvioimaan tarkemmin kuin yleensä. Sillä yleensä raitiotieratkaisun etu on, että raitiotien tarjoama kapasiteetti on riittävän suuri niin, ettei kysynnän arviointiin liittyvillä epätarkkuuksilla ole merkitystä. Mutta tässä rajankäyntitilanteessa niillä on.
Ennen vaunuhankintaa asia on tietenkin päätettävä. Itse radan tekemisen kannalta tällä kysymyksellä ei ole merkitystä. Yleissuunnitelman tekemisellekään asialla ei ole merkitystä siksi, että ongelmahan on positiivinen. Yleissuunniteman yhteydessä oli selvitettävä, onko suunniteltu raitiotie järkevä toteuttaa sellaisena ja niillä kustannuksilla kuin suunnitelmassa laskettiin. Jos toteutuva kysyntä on suurempi kuin mikä yleissuunnitelmassa on laskettu, raitiotie on vielä parempi hanke kuin mitä yleissuunnitelman yhteydessä arvioitiin.
Onko yleissuunnitelmassa sitten tehty virhe, jos näyttää siltä, että busseissa on enemmäv matkustajia kuin mitä on laskettu suunnitelmassa raitiotielle? Ei ole tehty virhettä, vaan joukkoliikenteen käytön kasvu on mahdollisesti vanhentanut suunnitelman lähtötiedot ja ylipäätään matkamääräennusteiden taustalla oleva prosessi ei tunnista kaikkia todellisen kysynnän vaihteluita ja kysyntäpiikkejä.
Liikennesuunnittelussa matkamäärät lasketaan siten, että ensin tehdään lähtötietojen hankkimiseksi liikkumistottumustutkimus. Siinä kansalaisilta kysytään, miten paljon ja mistä minne he matkustavat ja millä keinoin. Lähtötiedot siis eivät ole laskentoja yksittäisten bussivuorojen matkamääristä eivätkä siis tilastoja nousuista, vaan siitä, miten kansalaiset kirjaavat tekemiään matkoja. Näin on pakko tehdä, sillä laskemalla bussien matkustajamääriä ei saada selville, mistä mihin ja miksi ihmiset olivat menossa. Sama koskee autoilijoita. Laskemalla autojen määrää Hervannan valtaväylällä ei selviä, mistä minne ja miksi autoilijat olivat matkalla.
Sekä bussimatkustajia että autojen määriä lasketaan myös, koska niitäkin tietoja tarvitaan liikenteen järjestämiseen ja ylläpitoon. Mutta kun kyse on molemmissa tapauksissa tilastollisista otannoista, jotka lisäksi tehdään eri tavoilla, ei saada yhteneviä tuloksia. Joukkoliikenteen mitoituksen kannalta olennaista on, että liikkumistottumustutkimus ei tuota tietoa yksittäisten bussivuorojen tarkkuudella, vaan suunnilleen tunnin tarkkuudella. Nousutilastojen perusteella nähdään, että tunnin sisällä on suurta vaihtelua eri vuorojen kesken tai esimerkiksi niin, että tunnin alussa kysyntä on suurempi kuin tunnin loppupuolella. Joukkoliikenteen kapasiteetti joudutaan mitoittamaan siten viime kädessä sellaisen tiedon perusteella, jota ei ole liikkumistottumustutkimuksessa ja sen perusteella tehdyissä laskelmissa.
Tampereella tehtiin liikkumistottumustutkimus syksyllä 2012. Sen jälkeen on raportoitu joukkoliikenteen käytön kasvua. Vastikään tehty linjastouudistus ilmeisesti parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa kokoaisuudessaan ja nostaa edelleen joukkoliikenteen käyttöä. Syksyn 2012 tiedot näyttävät vanhenevan nopeasti.
Raitiovaunukaluston tilaus tehdään alkuvuonna 2017. Ennen sitä on selvitettävä yleissuunnitelmaa tarkemmin ja tuoreilla lähtötiedoilla, minkälaiseen kysyntään varaudutaan. Kuten sanottua, ongelma on positiivinen. Syksyllä 2016 selvitetään sitä, paljonko enemmän matkustajia raitiotiellä on aiempiin laskelmiin verrattuna. Raitiotien tapauksessa tämä pohdinta tarkoittaa talouden kannalta sen pohtimista, miten paljon aiemmin arvioitua paremmin raitiotien talous tulee olemaan ja miten paljon vähemmän joukkoliikenne kaupungille tulee maksamaan.
Antero
