Tampereen pikaratikkahanke

Mikko Laaksonen · 31 Lokakuu 2008

Kolli sanoi:
Sen verran sohaisen tässä ampiaispesää, että tämän jälkeen myös HKL:n raitiotiehankkeisiin on tultava 33%.

No, mutta tämähän on hyvä idea! Tätähän voi vilpittömästi turkulaisena kannattaa, toivottavasti tamperelaisetkin kannattavat.

Realiteetti nimittäin on se, että Helsinki ei tietääkseni ole koskaan pyytänytkään valtion rahoitusta raitotieverkon laajennukseen lukuunottamatta Jokeriin liittyviä keskusteluja joskus 1990-luvulla. Esimerkiksi linjaan 9 ei tietääkseni ole anottu valtion rahoitusta.

Tähän asti on toki puhuttu 30% rahoitusosuuksista, ja oma mielipiteeni on, että valtion rahoitusosuus voisi olla esim. 30-90% riippuen hankkeen hyödyistä.

ultrix · 31 Lokakuu 2008

Kolli sanoi:
Itse pidän ongelmana sitä, että asia ei etene aktiivisesti, vaan tuntuu, että odotellaan jotain. Olisi kiva tietää, milloin asia tulee poliittiseen käsittelyyn.

TASE 2025 on tällä hetkellä kehitteillä yhdessä muiden yhdyskuntasuunnittelun hankkeiden, kuten rakennemalliselvityksen kanssa yhdeksi megaselvitykseksi. Selvitys ja aiesopimus liikennejärjestelmästä myöhästyvät siis vuodella, eli 2009 syksyllä nähdään jotain.

Tampere voi saman tien ensi syksynä käynnistää yleissuunnitelman laatimisen raitiotiestä, miksei jo aiemminkin.

Kolli sanoi:
Sen verran sohaisen tässä ampiaispesää, että tämän jälkeen myös HKL:n raitiotiehankkeisiin on tultava 33%.

Mikä ettei, raitiotie kuin raitiotie!

janihyvarinen · 31 Lokakuu 2008

Kolli sanoi:
Sen verran sohaisen tässä ampiaispesää, että tämän jälkeen myös HKL:n raitiotiehankkeisiin on tultava 33%.

Mikä ampiaispesä tämä nyt muka on.

Jos kohtelu on kaikille raitiotiehankkeille sama -- riippumatta siitä ollaanko Helsingissä vai muualla -- ja valtionosuus aina sama (esim. 33 %), en näe tässä mitään ongelmaa. Itse asiassa Raide-Jokerikin vaikuttaa ihan järkevältä hankkeelta, jonka näen korkeintaan tukevan Tampereen ja Turun hankkeita, koska siinä saadaan ensimmäinen moderni raitiotie Suomeen.

Ylipäänsäkin raitioteiden rakentaminen on pääsääntöisesti taloudellista ja järkevää toimintaa, johon kannattaa kannustaa. Helsingin seudun viimeaikaiset raskasraidehankkeet sen sijaan ovat ylimitoitettuja ja liian kalliita suhteessa saataviin hyötyihin, jolloin järkevintä olisi pidättäytyä niistä kokonaan ja korvata ne kevyemmillä ja taloudellisemmilla vaihtoehdoilla. Jos joidenkin tahojen jääräpäisyyden vuoksi tämä ei onnistu, niin sitten edes sellaisilta hankkeilta voitaisiin jäädyttää valtionosuudet sillä perusteella että se ei ole järkevää julkisten varojen käyttöä.

Länsimetron osalta olen tosin jo heittänyt kirveen kaivoon. Se on pelkkää turhaa tuhlausta, mutta ilman haitallisia heijastusvaikutuksia muualle Suomeen -- muutoin kuin epäsuorasti rahoitusresurssien kautta. Tehtäköön jos kerran halutaan, varsinkin kun valtiontuki jää tosiaan tuohon kolmannekseen. Sen sijaan kehärata on sekä taloudellisesti järjetön että haitallinen suoran lentokenttäyhteyden kannalta. Lisäksi sitä aiotaa tukea valtion varoista tuplaosuudella eli kahdella kolmasosalla, ilman sen kummempia perusteita miksi näin pitäisi tehdä. Siksi vastustan sitä aktiivisesti.

kouvo · 31 Lokakuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Kuten Ultrix tuossa toisessa viestissä, uskon että valtionosuus tulee kattamaan noin 33 % investoinnista. Kun kerran kehärata ja länsimetro saavat valtionosuutensa on aika vaikea perustella miksi Tampereen raideliikennehankkeille ei sellaista tulisi. Sitäpaitsi raitiotie varmaankin laajenee aikanaan seudulliseksi: myöhemmässä vaiheessa mukaan tulisi ainakin Pirkkala.

Ainakin TASEessa lähijunavaihtoehdon valtionosuudeksi oli kaavailtu huomattavasti suurempaa osuutta kuin 33%. Tampereen ratikkahankkeen ongelma noin valtionosuuksien suhteen on se, että sitä on hyvin hankala ainakaan nykyisessä muodossaan nähdä seudullisena hankkeena. Länsimetro on seudullinen hanke, joskin täysin hyödytön ja Kehäradalle on löydettävissä jopa valtakunnantason perustelut, joskin erittäin kierolla ja väärään lopputulokseen johtaneella tavalla.

Tampereen ratikkakin olisi saatu pienin muutoksin ainakin näennäisesti seudulliseksi seuraavin keinon: (1) kunnanrajat olisi jätetty rauhaan Vuoreksessa, jolloin ratikka olisi ainakin hipaissut Lempäälää. (2) Lielahdesta ratikka ohjattaisiinkiin Lentsun sijasta Siivikkalaan tai että, sillä olisi haarat sekä Lentsuun että Siivikkalaan.

janihyvarinen sanoi:
Pointti onkin, että hanke saadaan tarvittaessa käyntiin Tampereen omalla päätöksellä, vaikka valtionosuuden odottaminen on täysin legitiimiä. Realistisesti ajatellen tämänkin kanssa voi käydä kuten Pirkkalan lentokentän: kaupunki maksaa ensin itse ja valtio hoitaa osuutensa sitten joskus jälkikäteen, kun muilta rahankäytöiltään ehtii (ei ideaali tilanne, mutta käyhän se niinkin kunhan rahat vain tulevat sen mukaan kuin muillekin vastaaville hankkeille).

janihyvarinen sanoi:
Siis juuri noin tarkoitin. On legitiimiä odottaa että valtio osallistuu, mutta ei jäädä odottamaan. Eli rakentaminen käyntiin niin pian kuin mahdollista. Ja mahdollistahan se on, kun ei tarvitse konsultoida RHK:ta, VR:ää, muita kuntia tai valtiota etukäteen. Lakimuutoksia ei tarvita, ja rahaa (siis sitä legitiimiä osuutta) voi aina mankua sitten jälkikäteen.

Entäs jos valtio ei mankumisesta huolimatta sitten myöhemmin kuitenkaan osallistu kustannuksiin? Aika vastuutonta toimintaa valtuustolta päättää satojen miljoonien eurojen hankkeesta, jos rahoitus on täysin arvailujen varassa.

janihyvarinen sanoi:
Mikä ampiaispesä tämä nyt muka on. Jos kohtelu on kaikille raitiotiehankkeille sama -- riippumatta siitä ollaanko Helsingissä vai muualla -- ja valtionosuus aina sama (esim. 33 %), en näe tässä mitään ongelmaa.

Ongelma siinä kuitenkin on. Vaarana on että valtio avaa avoimen piikin kuntien sisäisten joukkoliikennehankkeiden rahoitukseen. Ennen kuin tähän mennään on luotava selkeät sapluunat rahoitusehdoista, tai muuten myös Pihtiputaalla saatetaan kohta ajella tasapuolisen kohtelun nimissä valtion ratikalla.

Elmo Allen · 31 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Ennen kuin tähän mennään on luotava selkeät sapluunat rahoitusehdoista, tai muuten myös Pihtiputaalla saatetaan kohta ajella tasapuolisen kohtelun nimissä valtion ratikalla.

Jos Pihtiputaalla on tosiaan varaa maksaa 70 % investointiosuus raitiovaunusta, niin mikäs siinä. 30 % osuus on vielä niin pieni, etteivät väärinkäytökset käytännössä ole mahdollisia. Hankkeiden täytyy silti olla järkeviä ja kannattavia. Varsinkin, kun valtio ei täällä osallistu liikennöintikustannuksiin, kuten se monissa muissa maissa tekee.

Muistutetaan nyt vielä, että valtio on jo tukenut yhtä täysin ei-seudullista ratahanketta 30 % osuudella: Vuosaaren metroa.

(Teoriassa Pihtiputaalla saattaisi voida ajaa ihan hyvin duovaunulla Jyväskylään...)

339-DF · 31 Lokakuu 2008

En pidä mitenkään mahdottomana ajatuksena, että kunnat saisivat sähköiseen, ekologisesti kestävään joukkoliikenteeseen valtionrahoitusta niin, että perustellut ratikkahankkeet saavat 33% kustannuksista valtionosuutena. Myös Helsingissä. Jokerin lisäksi HKL on pitänyt valtion rahoitusosuutta esillä Kruunuvuoren joukkoliikenneyhteyksien suunnittelun alkuvaiheessa, kun tarkoitus vielä oli varautua metroyhteyteen. Mutta kyllä valtio voisi mielestäni yhtä lailla osallistua ratikkaankin.

Kriteerinä pitäisi tietysti olla, että hanke on jollain mittarilla perusteltu (vähentää liikennöintikustannuksia, keventää oleellisesti päästöjä tai parantaa palvelutasoa tjsp). Sillä saataisiin sitten nämä pihtiputaa-jutut kuriin.

Kun tulevia ratikkakaupunkeja melko todennäköisesti ovat lähinnä Espoo, Turku ja Tampere, niin mielestäni ne yhdessä Helsingin kanssa voisivat hyvinkin lähteä ajamaan voimakkaasti asiaansa hallituksen suuntaan. Ei se ole tyhmä, joka pyytää...

kouvo · 1 Marraskuu 2008

Elmo Allen sanoi:
Jos Pihtiputaalla on tosiaan varaa maksaa 70 % investointiosuus raitiovaunusta, niin mikäs siinä. 30 % osuus on vielä niin pieni, etteivät väärinkäytökset käytännössä ole mahdollisia. Hankkeiden täytyy silti olla järkeviä ja kannattavia. Varsinkin, kun valtio ei täällä osallistu liikennöintikustannuksiin, kuten se monissa muissa maissa tekee.

Pihtipudashan ei todellakaan ole ongelman ydin, vaan se että valtiosta muodostuu maksuautomaatti, jos automaattisesti jokaiselle raitiotiehankkeelle myönnetään esim. 30 %:n valtionosuus.

Elmo Allen sanoi:
Muistutetaan nyt vielä, että valtio on jo tukenut yhtä täysin ei-seudullista ratahanketta 30 % osuudella: Vuosaaren metroa.

Metro on oikein hyvä esimerkki juuri siitä, miksi automaattinen 30 %:n valtionosuus pakallisille/seudullisille raideliikennehankkeille ei ole järkevä ratkaisu. Jos raitiotie on liian raskas joukkoliikennejärjestelmä Pihtiputaalle, niin täysin sama asia on metron soveltuminen espoon joukkoliikennejärjestelmäksi.
Tässä tapauksessa metron rahoitusosuudesta valtion taholta tehtiin erityispäätös, ja näkisin mielelläni jatkossakin asiantilan niin, että valtio ei anna avoimia valtakirjoja esim. helsingin kaltaisten käpykylien suurudenhulluille metrosuunnitelmille, hyväksymällä esim. 30%:n automaattisen rahoitusosuuden kaikkiin lähiraideliikennehankkeisiin.

Toinen kysymys on vielä se, että pitäisikö valtion rahoittaa ainoastaan lähiraideliikenteen alkuinvestointikustannuksia vai olisiko rahaa annettava myös esim. yksittäisen raitiotielinjan 100 metrin pidennykseen.

Ennen kuin mm. edellämainitut ongelmat on ratkaistu, ei valtion missään tapauksessa kannata avata piikkiä kaikille lähiraideliikenneratkaisuille, vaan hankkeet on edelleen käsiteltävä yksittäistapauksina.

Kolli · 1 Marraskuu 2008

Sekä kehäradalle että metrolle on erittäin selkeät perusteet, joita on monia.
Asuntopolitiikka, lentoaseman kehittäminen ja joukkoliikenteen kehittäminen.
Ko. ketjuissa on esitelty ne, vaikka länsimetron ja kehäradan vastustajat yrittävät kaikkensa vääristelläkseen asiaa, jatkuvasti kasvavan lentoaseman liikennekin hoidettaisiin kuulemma 36 linja-autolla.

janihyvarinen · 1 Marraskuu 2008

kouvo sanoi:
Pihtipudashan ei todellakaan ole ongelman ydin, vaan se että valtiosta muodostuu maksuautomaatti, jos automaattisesti jokaiselle raitiotiehankkeelle myönnetään esim. 30 %:n valtionosuus. [...] Metro on oikein hyvä esimerkki juuri siitä, miksi automaattinen 30 %:n valtionosuus pakallisille/seudullisille raideliikennehankkeille ei ole järkevä ratkaisu. Jos raitiotie on liian raskas joukkoliikennejärjestelmä Pihtiputaalle, niin täysin sama asia on metron soveltuminen espoon joukkoliikennejärjestelmäksi. [...] Ennen kuin mm. edellämainitut ongelmat on ratkaistu, ei valtion missään tapauksessa kannata avata piikkiä kaikille lähiraideliikenneratkaisuille, vaan hankkeet on edelleen käsiteltävä yksittäistapauksina.

Ymmärrän huolen. Periaatteessa maksuautomaatti ei ole hyvä asia.

Kuitenkin tässä tapauksessa ja näillä prosenteilla se olisi minusta parempi kuin erillisharkinta joka hankkeen kohdalla. Perustelu: jos 1/3 tulee valtiolta ja 2/3 paikallisesti, niin ei kukaan ole niin hullu että lähtee ajamaan muutoin täysin järjetöntä hanketta tuon subvention saadakseen. Jos osuudet olisivat päinvastoin, riski olisi olemassa.

Jättämällä valtaosa kustannuksista paikallisesti kannettaviksi paikallinen maksukyky rajaa huuhaa-hankkeet ulos. Ja tämä sitä tehokkaammin mitä pienemmällä paikkakunnalla ollaan eli Helsingin seutu saisi halutessaan käytännössä edelleen hölmöillä enemmän kuin muut, mutta ainakin suurin vaikutus osuisi silloinkin omaan nilkkaan.

Erityisesti kaksi suurta hyötyä saataisiin tällaisesta maksuautomaatista:

1) Ennakoitavuus hankkeiden suunnittelussa. Ei tarvitsisi aina jossitella muuten hyvien hankkeiden kanssa ja arvuutella osallistuuko valtio vai eikö osallistu. Hankkeet ja niiden hyödyt eivät viivästyisi yhtä pahasti kuin nykyään.

2) Lehmänkauppojen väheneminen. Olisi objektiiviset kriteerit, joiden mukaan rahoitus tulisi. Erillisharkinta avaa oven kaikenlaiselle kaupankäynnille ja lobbaamiselle, jonka tuloksena eri hankkeita kohdellaan eri tavoin ja maan eri osat ovat käytännössä eri asemassa. Erillisharkinta mahdollistaa mm. sellaisten sulle-mulle -pakettien tekemisen kuin että "tukekaa te meidän länsimetroa niin me tuetaan teidän kehärataa".

kouvo · 2 Marraskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Kuitenkin tässä tapauksessa ja näillä prosenteilla se olisi minusta parempi kuin erillisharkinta joka hankkeen kohdalla. Perustelu: jos 1/3 tulee valtiolta ja 2/3 paikallisesti, niin ei kukaan ole niin hullu että lähtee ajamaan muutoin täysin järjetöntä hanketta tuon subvention saadakseen. Jos osuudet olisivat päinvastoin, riski olisi olemassa.

Viimeaikoina tapetilla olleiden lähiraideliikennehankkeiden perusteella en voi ikävä kyllä täysin yhtyä mielipiteeseesi hulluudesta tai sen puutteesta useankaan eri tahon kohdalla. Täytyy tosin myös sanoa, että valtionkaan suoritukset viimeaikaisten lähiraideliikenneyhteyksien rahoituspäätösten parissa eivät kovin hyvää kouluarvosanaa ansaitse.

janihyvarinen sanoi:
Jättämällä valtaosa kustannuksista paikallisesti kannettaviksi paikallinen maksukyky rajaa huuhaa-hankkeet ulos. Ja tämä sitä tehokkaammin mitä pienemmällä paikkakunnalla ollaan eli Helsingin seutu saisi halutessaan käytännössä edelleen hölmöillä enemmän kuin muut, mutta ainakin suurin vaikutus osuisi silloinkin omaan nilkkaan.

helsingin päässä lähiraideliikennehankkeet vaan tuppaa olemaan hölmömpiä ja kalliimpia kuin muualle härmään suunnitellut. Ja mm. tästä johtuen maksuautomaatti ei toimi, koska pääkaupunkiseudun hölmöilyt söisivät myös ne varat joilla merkittävässä määrin voitaisiin rahoittaa maakuntien järkeviä lähiraideliikennehankkeita.

janihyvarinen sanoi:
Erityisesti kaksi suurta hyötyä saataisiin tällaisesta maksuautomaatista:

1) Ennakoitavuus hankkeiden suunnittelussa. Ei tarvitsisi aina jossitella muuten hyvien hankkeiden kanssa ja arvuutella osallistuuko valtio vai eikö osallistu. Hankkeet ja niiden hyödyt eivät viivästyisi yhtä pahasti kuin nykyään.

Minusta tärkeämpää olisi että hankkeet suunniteltaisiin ja valmisteltaisiin kunnolla, jotta sitten olisi valtiolle esittää hyvä suunnitelma rahoitusvaatimusten pohjaksi. Ainakin ennen TASEtta Tampereen pikaratikkaa suunnittelemassa olleiden valopäiden kyvyt soveltuvat huomattavasti paremmin pienoisrautateiden kokoamiseen kuin kokonaisvaltaisen joukkoliikennejärjestelmän hahmottamiseen. Ja tästä johtuen suunnitelmakin oli sitä luokkaa, että sillä ei varsinaisesti olisi kannattanutkaan lähteä valtiolta rahaa mankumaan.

janihyvarinen sanoi:
2) Lehmänkauppojen väheneminen. Olisi objektiiviset kriteerit, joiden mukaan rahoitus tulisi. Erillisharkinta avaa oven kaikenlaiselle kaupankäynnille ja lobbaamiselle, jonka tuloksena eri hankkeita kohdellaan eri tavoin ja maan eri osat ovat käytännössä eri asemassa. Erillisharkinta mahdollistaa mm. sellaisten sulle-mulle -pakettien tekemisen kuin että "tukekaa te meidän länsimetroa niin me tuetaan teidän kehärataa".

Lehmänkaupat on ongelma, johon valtion pitäisi kovemmalla kädellä puuttua. Maksuautomaattina toimiminen ei kuitenkaan ole oikea ratkaisu tähän ongelmaan.

Jykke · 2 Marraskuu 2008

kouvo sanoi:
Ainakin ennen TASEtta Tampereen pikaratikkaa suunnittelemassa olleiden valopäiden kyvyt soveltuvat huomattavasti paremmin pienoisrautateiden kokoamiseen kuin kokonaisvaltaisen joukkoliikennejärjestelmän hahmottamiseen. Ja tästä johtuen suunnitelmakin oli sitä luokkaa, että sillä ei varsinaisesti olisi kannattanutkaan lähteä valtiolta rahaa mankumaan.

Itse olen sitä mieltä että edellinen suunnitelma (jos tarkoitat rataverkkoa hyödyntävää pikaratikkaa) duoraitiovaunuineen oli loppupeleissä parempi kuin nykyinen TASE-2025 yhdistelmämalli. Joitakin linjausmuutoksia toki edelliseenkin suunnitelmaan olisi saanut tehdä, kuten keskussairaalan kautta kukeva linja ja keskustassa tunnelin sijaan katuverkossa kulkeminen. Mutta pääpiirteittäin entinen järjestelmä oli hyvin suunniteltu.

Ja kannattaa ottaa huomioon, että pikaratikkaa mukana suunnittellemassa olleet kaavoitusjohtaja ja kaupungininsinööri kävivät vuonna 2002 oikeasti tutustumassa ulkomaisiin pikaraitioteihin, pienoisrautateiden kokoamisen sijaan. Matkakertomus siitä löytyy täältä.

Ertsu · 2 Marraskuu 2008

Jostain kumman syystä Hämpin parkki kannattaa louhia kallioon, mutta pikaratikkaa ei.

Kaupunkilehti Tamperelainen kirjoittaa:

http://www.tamperelainen.fi/Paikallisuutiset/Kaikki-uutiset/Paauutiset/Hampin-Parkki-on-nyt-tuote

Tuossa vähän hintoja:

Tamperelainen sanoi:
Rahoituskin on jo kunnossa. 20 miljoonaa euroa tulee aikanaan bisnestoiminnasta ja 25 miljoonaa lainaa kaupunki. 9 miljoonaa euroa tulee pysäköintioikeuksien myynnistä. VR on sitoutunut ostamaan 200 paikkaa, mikä jo pelkästään tekee 7 miljoonaa. Cumuluksen varaukset vielä päälle, niin jää enää muutama sata tuhatta euroa. Hiltunen sanoo, että sekin pystytään kattamaan.

Hämpin Parkki maksaa siis vain n. viidesosan ratikkatunnelista. Kertoisiko joku lisää aiheesta ?

Vesa Nurminen · 2 Marraskuu 2008

Ertsu sanoi:
Jostain kumman syystä Hämpin parkki kannattaa louhia kallioon, mutta pikaratikkaa ei.

Minua ei harmita sitten tippaakaan, että saadaan autoja maan alle. Eikä varsinkaan harmita se, että kaupunkilaisten maksettavaksi ei jää juuri mitään.

On hieman eri asia pamauttaa kallioon iso tila kuin monta isoa tilaa junanmentävien yhdysputkien ja maan päälle johtavien rullaporrashallien kanssa.

Nyt vain lisää tallaisia, jotta saadaan ratikalle ja ihmisille tilaa kadulle!

339-DF · 2 Marraskuu 2008

Vesa Nurminen sanoi:
Nyt vain lisää tallaisia, jotta saadaan ratikalle ja ihmisille tilaa kadulle!

Miksi ne ihmiset vaivautuisivat tulemaan ratikalla, kun autolla pääsee niin kätevästi ja parkkipaikkakin löytyy etsimättä sieltä maan alta?

Ertsu · 2 Marraskuu 2008

339-DF sanoi:
Miksi ne ihmiset vaivautuisivat tulemaan ratikalla, kun autolla pääsee niin kätevästi ja parkkipaikkakin löytyy etsimättä sieltä maan alta?

Aivan ja jostain kumman syystä parkkiluolasta pääsee helpommin hissillä tai rullaportailla ylös kuin maanalaiselta ratikkaseisakkeelta ? Parkkiluolan hissit ja liukuportaatkin maksavat vain murto-osan ratikkatunnelin vastaavista, sekä ovat ilmeisesti kolme-neljä kertaa nopeampia ?