Valtio on nimenomaan lupaillut rahoja lähijunaliikenteen kehittämiseen Tampereen seudulla. Panostukset pitäisikin ensivaiheessa laittaa tämän projektin eteenpäinviemiseksi. Valtion rahoituksen saaminen samanaikaisesti sekä lähijunalle että ratikalle on utopiaa. Lähijuna ensin ja sen jälkeen ratikka on oikea marssijärjestys.
Asia on muuten juuri päinvastoin laajan TASE-selvityksen mukaan.
Komppaan itsekin TASE:tta tässä asiassa:
Miksi kiirehtiä kalliimpaa ja toimintaedellytyksiltään heikompaa lähijunajärjestelmää, jolla ei olisi kuin murto-osa halvemman, yksinkertaisemman ja kevyemmän ratikan saavuttamasta matkustajakapasiteetista?
Ratikka pystytään kuitenkin linjaamaan lähijunaa halvemmin kustannuksin siten, että sen matkustajamäärät ovat varmasti kannattavat. Siitä ei ole mitään epäilystä.
Väärällä toteutusjärjestyksellä on myös se vaara, että pilataan koko raideliikenteen maine lähijunan alhaisilla matkustajamäärillä ja niin ollen kaiken raideliikenteen kehitys jatkossa.
Ratikan tarkoitus ei ole olla lähijunan vaihtoehto, vaan molemmat pyritään toteuttamaan omille alueilleen ja sinne, missä niille parhaat edellytykset ovat.
Lähijunaa ei siis olla unohtamassa.
Jos kuitenkin peilataan tuohon toteutusjärjestykseen, niin ratikan vie paalupaikalle seuraavat tutkitut seikat (lähteinä TASE, RHK ja Tampereen seutu/Liikennehankkeet):
1. Ratikalle saataisiin vaatimukset täyttävä käyttäjämäärä kirkkaasti jo nyt. Se voidaan pääosin muista riippumattomana järjestelmänä linjata sellaisille alueille missä matkustajapohja ylittää kannattavuusvaatimukset.
Esim. ensimmäinen linja Hervanta-Hallila-Muotiala/Turtola-Vuohenoja-Kaleva-Tammela-Keskusta-Amuri-Pispala-Niemenranta-LEntävänniemi/Lielahti + Vuores kerää lähes satatuhatta liikkujaa linjan lähietäisyydeltä. Tähän ei pysty lähellekään yksikään lähijunan reitti, koska nykyisten kiskojen alueita ei ole lainkaan kaavoitettu.
2. Ratikan toteutus on lähijunaa halvempaa. Tämä siis huolimatta siitä, että valmiita kiskoja kaupungissa jo on. Valitettava tosiasia kun on (Lähde: RHK ja VR), että noiden kiskojen ja nykyisten asemien kapasiteetti ei riitä yhdessä kauko- ja tavaraliikenteen kanssa lähijunille ja toisaalta nuo ratikkalinjan kaltaiset matkustajamassat vielä puuttuvat lähijunan reiteiltä (se kaavoitus…).
3. Ratikka on myös lähijunaa nopeampi toteuttaa tuohon TASE- selvityksen tavoitteeseen eli v. 2015 mennessä, koska kevyen ratikan infrastruktuuri on huomattavasti halvemmin ja helpommin toteutettavissa kuin lähijunan tarvitsemat lisäraiteet ja asemat tai seisakkeet (Lähde. RHK, Tampereen seutu).
4. Ratikka ei ole riippuvainen VR:n ja RHK:n hitaista päätöksistä. Kaikki on "omissa käsissä" ratikan kanssa.
5. Raskaan raideliikenteen (eli lähijunan) vaatimat uudisrakenteet aiheuttavat myös kaavoitukselle, nykyiselle satunnaiselle radanvarsirakennuksille ja turvallisuusjärjestelyille suurempia ongelmia kuin ratikka- tai bussiväylät.
Lisäraiteiden tarpeesta ja niiden toteutusmahdollisuuksista on muuten juuri valmistunut mielenkiintoinen raportti ”Tampereen seudun lisäraiteiden tilantarvetarkastelut”
Näiden seikkojen vuoksi pormestarin erityisasiantuntija
Pauli Välimäen ajatus toisaalla siitä, että lähijunalle luvatut valtion osuudet tulisi kohdistaa osin tai alkuvaiheessa kokonaan ratikkaan, on erittäin järkevä ja
tarkoituksenmukainen.
Yhtä kaikki, lähijuna tulee ratikan ohella kehittymään ja ainakin Siuron/Nokian suuntaan sillä varmasti myös liikennöidään ratikan ensimmäisen runkolinjan käyttöönoton jälkeen, eli vuoden 2015 jälkeen.
Ratikka ja lähijuna eivät siis kilpaile keskenään, ei edes bussit ja ratikka. Kaikille näille löytyy kohde sieltä, missä kullekin parhaat edellytykset ovat, kuten TASE:kin asian ilmaisee.
Nokian keskusta on kuitenkin ison kauppalan tyyppinen.