Tampereen talviliikenne 2008-2009

Razer · 10 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

MarkoA sanoi:
Olen pettynyt, että ruuhkavuoro Itä-Tampereelta Hervantaan on poistettu suunnitelmista. Ihmettelen vaan olisko yhteyttä käyttäviä todella niin vähän ettei vuoroa haluta edes kokeilla.

Kokeilun halua olisi kyllä riittänyt, mutta laihat resurssit eivät yksinkertaisesti antaneet myöden. En voi muuta kuin kehottaa tulkitsemaan esityslistaa: "Suunnitelmassa liikenteen tilaamisen kustannukset ja vastaavasti lipputulot ovat noin 100 000 euroa suuremmat vuoden 2008 talousarvioon nähden".

MarkoA sanoi:
Lisäksi Piettasenkadulla asuvana olen ehkä vieläkin enemmän suuttunut siihen että 29:n päätepysäkki siirretään väärään suuntaan.

Linjojen 20 ja 29 ratkaisut ovat välttämättömiä kierrosaikojen toteutumiseksi. 20:ltä otettiin kaksi autoa 24:lle, jotka nyt kulkevat yhteistä osuutta koko Hervannan valtaväylän matkan samalla vuorovälillä. Tosin täydellinen porrastuminen menetettiin Itä-Hervantaan jatkon yhteydessä. 29:lle on tavoiteltu 90/100 minuutin kierrosaikoja, joiden eteen Leinolaan asti ei uskallettu mennä, kun siellä käynti nytkin tekee tiukkaa. Lahtomäenkadun pääte sentään sijaitsee keskeisellä paikalla kerrostalojen ympäröimänä ja sieltä 2007 helmikuun matkustajamäärien valossa nousi yksin päätteeltä keskimäärin 20 henkeä aamuseitsemän ja -kahdeksan välisiin lähtöihin.

Killerpop: Linjoille 20 ja 24 järjestetään pysäkkipari Hervannan ammattikoulun paikkeille. Linjalla 39 kasvatetaan kalustokokoa.

Hervannan linjastoa on tarkoitus kehittää voimakkaasti syksyllä 2009. Tähän mennessä Hervannan keskustassa ruuhkavuorojen suhde Insinöörinkadun ja valtaväylän välillä on ollut 12/4. Nyt kääntämällä asetelma valtaväylän eduksi 10/8 voidaan tarkastella kuinka tämä vaikuttaa asiakaskäyttäytymiseen ja vetää lopullisia johtopäätöksiä minne vuorotarjontaa tulee jatkossa kohdentaa.

CF65 · 10 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Hervannan linjojen uudelleenjärjestelyjen pohjana on myös Hervannan joukkoliikenteen työmatkaliikennettä koskeva kysely viime joulukuulta, johon 1000 Hervannassa työssäkäyvää ja 600 opiskelijaa vastasi.

Tutkimuksen työraportti suosituksineen on luettavissa täältä:
http://www.tut.fi/liku/tutkimus/tyoraportti11_web.pdf

Eppu · 10 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Razer sanoi:
Hervannan linjastoa on tarkoitus kehittää voimakkaasti syksyllä 2009.

Tämän lisäksi toivon lämpimästi, että länsipuolen linjasto kokisi myös merkittävämmän päivitysoperaation, vihdoin ja viimein. Kuten kaikki varmasti jo tietävät, on aihe minulle läheinen. Viimeisin ideariihini näyttää seuraavalta:Kartta, Selostus

Jufo · 11 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

En kyllä ymmärrä, mitä järkeä on pilkkoa 25 kahdeksi linjaksi Länsi-Tampereella. Linjan 25 kuormitukset eivät nykyiselläänkään edellytä tarjonnan lisäämistä. Linjan 29 läntisen haaran varrella on varmaan noin kolme pysäkkiä Raholassa, joiden kautta ei ole jo muuta tiheää liikennetarjontaa, ja on mielestäni vähän liioittelua tarjota näille muutamalle omakotitalolle ihan oma linjansa.

ultrix · 11 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Jufo sanoi:
Linjan 29 läntisen haaran varrella on varmaan noin kolme pysäkkiä Raholassa, joiden kautta ei ole jo muuta tiheää liikennetarjontaa, ja on mielestäni vähän liioittelua tarjota näille muutamalle omakotitalolle ihan oma linjansa.

Ideanahan on tarjota Raholasta yhteys TAYSiin, mitä 25 ja seutulinjat eivät tarjoa lukuunottamatta 79:n muutamaa päivittäistä vuoroa. Lisäksi Raholasta matka-aika lyhenee viitisen minuuttia. Päättärin vieressä on aika tiivis pientalo-/rivitaloalue, kerrostaloja sekä työpaikkoja (Korvenkoti), ei kannata väheksyä Korvenkatua!

Jufo · 11 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

ultrix sanoi:
Ideanahan on tarjota Raholasta yhteys TAYSiin, mitä 25 ja seutulinjat eivät tarjoa lukuunottamatta 79:n muutamaa päivittäistä vuoroa. Lisäksi Raholasta matka-aika lyhenee viitisen minuuttia. Päättärin vieressä on aika tiivis pientalo-/rivitaloalue, kerrostaloja sekä työpaikkoja (Korvenkoti), ei kannata väheksyä Korvenkatua!

No joo mutta Paunut tarjoavat jo sen 5 minuuttia nopeamman yhteyden Raholaan parhaimmillaan alle 10 min vuorovälein. Eikö seudullisen sopimusliikenteen ideana ollut vähentää päällekkäistä tarjontaa niillä reiteillä, joihin seutuliikenteen bussit tuovat riittävän palvelutason?

Voi olla, että aliarvioin Korvenkadun merkitystä, mutta silti mielestäni linjassa 29 olisi järkeä vain jos se saadaan jatkettua Korvenkadun päästä linjan 1 reitille Kalkkuun (korvaten ykkösen).

Eppu · 11 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

On myös huomioitava, että Nokiantien palvelutaso voi lähitulevaisuudessa romahtaa Nokian liikenteen osalta - mikäli siis merkittävä osa vuoroista siirtyy joskus käyttämään moottoritietä. Suunnitelmathan ovat jo olemassa. Tästä näkökulmasta 25:n ja 29:n reittimuutos on perusteltu. Mutta yhtä kaikki, ajoaika Raholasta lyhenee noin 5 minuuttia - suurin piirtein saman verran matkustusaika lyhenisi esim. Myllypuronkadulta keskustaan mikäli erään toisen linjan reitti ei kiemurtelisikaan Lamminpään kautta...

Razer · 11 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Jufo sanoi:
Paunut tarjoavat jo sen 5 minuuttia nopeamman yhteyden Raholaan parhaimmillaan alle 10 min vuorovälein. Eikö seudullisen sopimusliikenteen ideana ollut vähentää päällekkäistä tarjontaa niillä reiteillä, joihin seutuliikenteen bussit tuovat riittävän palvelutason?

Idean toteutus vähän ontuu: jokainen matkustaja joka nousee Paunun vuoroon tuottaa kaupungille lisää menoja yhteistariffikorvauksen muodossa. Nykyisestä mallista tulisi pikimmiten siirtyä seudulliseen tilaaja-tuottaja-malliin, sillä nykyjärjestelmässä kilpailuasetelmaa yhteistariffiliikenteen kanssa voidaan hiljalleen kiristää Härmälän tälle talvikaudelle lisättyjen vuorojen tapaan, mistä seuraa että yksityisten vuorojen kannattavuuden heiketessä seutukuntien tarjontaa joudutaan supistamaan.

Tähän asti Paunu on kiltisti noukkinut Raholan asiakkaat ja kaupunki maksanut siitä sata tuhatta euroa vuosittain korvausta. Mutta seutukunnan asiakkaathan tässä kärsivät, että Raholan kautta joutuvat kiertämään. Yhteistariffi on käytännössä vain tulonsiirtoa kaupungilta yksityisille. Mutta toimikoon toteutettu uudistus nyt Paunulle kehoituksena siirtää tarjontaansa entisestään moottoritielle. Jos näin ei käy linjalupaliikenteen aikana, niin kyllä sitten viimeistään seudullisessa tilaajaorganisaatiossa ilman Paunua.

Admiral Observer · 11 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Razer sanoi:
Idean toteutus vähän ontuu: jokainen matkustaja joka nousee Paunun vuoroon tuottaa kaupungille lisää menoja yhteistariffikorvauksen muodossa. Nykyisestä mallista tulisi pikimmiten siirtyä seudulliseen tilaaja-tuottaja-malliin, sillä nykyjärjestelmässä kilpailuasetelmaa yhteistariffiliikenteen kanssa voidaan hiljalleen kiristää Härmälän tälle talvikaudelle lisättyjen vuorojen tapaan, mistä seuraa että yksityisten vuorojen kannattavuuden heiketessä seutukuntien tarjontaa joudutaan supistamaan..

Onpas taas mukavan omanapaiskeskeistä. Eli se on hyvä, että TKL:n vuoroja lisäämällä saadaan kaukoliikenteen vuorot kannattamattomiksi ja siten supistettua kaukoliikennettä? Tätä on pitkään aavisteltukin, nyt sentään joku kehtasi sanoa totuuden julkisesti. Paras vaihtoehto olisi ollut jakaa TKL:n toiminta pääväylillä (Nokian suunta, Ylöjärven suunta, Pirkkalan suunta, Kangasalan ja Lempäälän suunta) aikaa sitten yksityisille ja TKL:lle jäisi se, mikä ei ole yksityisten liikennekenttää. Eli paras tulos olisi saatu, jos TKL:ää ei olisi koskaan edes tehty. Ilmeisesti Tamperelaisesta näkökulmasta muualla asuvan oma ongelma on miten kulkee, kunhan itse pääsevät Tampereen alueella edullisesti (tai jopa itse ilmaiseksi, ilmaistahan ei ole, kaiken maksavat suoremmin tai vähemmän suoraan veronmaksajat)? Alkaa kuulostaa samalta kuin Helsinkiläisten puheet. Ota toki huomioon säästö, mikä tapahtuu siinä kun sitä asiakasta ei tarvitse kuskata omalla autolla. Nythän yksityinen kantaa itse auton arvon alenemiset ja kulumiset. Vai kuvitteletko, että yhteistariffikorvaus kattaa polttoaineet, palkat, auton kulut ja arvonalenemisen?

Razer sanoi:
Tähän asti Paunu on kiltisti noukkinut Raholan asiakkaat ja kaupunki maksanut siitä sata tuhatta euroa vuosittain korvausta. Mutta seutukunnan asiakkaathan tässä kärsivät, että Raholan kautta joutuvat kiertämään. Yhteistariffi on käytännössä vain tulonsiirtoa kaupungilta yksityisille. Mutta toimikoon toteutettu uudistus nyt Paunulle kehoituksena siirtää tarjontaansa entisestään moottoritielle. Jos näin ei käy linjalupaliikenteen aikana, niin kyllä sitten viimeistään seudullisessa tilaajaorganisaatiossa ilman Paunua.

Ja taas oletat, ettei olisi olemassa liikennetarvetta Raholan ja seutukunnan välillä? Ja ihan mielenkiintoisena seikkana: Sarpatintien risteyksestä Nokian moottoritien risteykseen on Raholan kautta noin 50 metriä pitempi matka kuin moottoritietä. Ajoaika matemaattisesti toki on kaksinkertainen (7 minuuttia moottoritietä, 13 Raholan kautta) mutta kun otetaan huomioon ettei useimmat lähiliikenneautot ole 100 autoja vaan joutuvat moottoritielläkin ajamaan 80:n nopeutta. Ja laskepa vertailuksi, paljonko kaupunki olisi joutunut maksamaan pitäessään yllä omaa liikennettä siellä ilman yhteistariffia? Summa on todennäköisesti inflaatio ja rahan arvon muutokset huomioon ottaen paljon enemmän kuin nykyinen 100 000 € vuodessa. Joku, joka tietää tarkasti voi varmistaa, mutta minulla on sellainen käsitys että yhteistariffi oli osittain myös kaupungin omaa politiikkaa ja tahtotilaa. Jos se kerran on niin paha, niin lopetetaan se. Luulen, että saattaisi asiakkailta tulla jonkin verran kommenttia kaupungille ja herra Razerille tämänkaltaisesta älynväläyksestä. Täytyy vain toivoa joukkoliikenteen tulevaisuuden kannalta, että tilaaja-tuottaja järjestelmän heikkoudet ymmärretään (ja nykyisen järjestelmän paremmat puolet osataan säilyttää) ja järjestelmä pysyy nykyisellään, Suomalaisten joukkoliikenneyrittäjien toteuttamana liikentoiminnallisena yrittämisenä. Kannattaa muistaa, että jos Veolia jotain tienaa, "raha" siirtyy ulkomaille. Onko se sitten Tampereen, Suomen tai joukkoliikenteen käyttäjän kannalta mitenkään hyvä vaihtoehto?

Razer · 11 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Admiral Observer sanoi:
Eli se on hyvä, että TKL:n vuoroja lisäämällä saadaan kaukoliikenteen vuorot kannattamattomiksi ja siten supistettua kaukoliikennettä?

Ongelma tulee siitä, että tavoitteena on lisätä liikennetarjontaa. Otan esimerkiksi Härmälän tapauksen. Siellä on nyt vuosia ajeltu ruuhkassa tuulilasikuormaisia vuoroja, joista kaksi kolmannesta on ollut yksityisten liikennettä. Tämähän on ollut Paunulle kultasuoni, varsinkin kun asukasmäärä alueella on kasvanut sitten yhteistariffiliikenteen käynnistämisen ja siten myös kiinteistä korvaussummista muodostuva voitto. Mutta nyt Tampereen joukkoliikenne on ottanut tehtäväkseen lisätä ruuhka-ajan kapasiteettia, jotta istumapaikka voitaisiin taata. Tämä tiesi Härmälään lähes kaksinkertaista vuoromäärää ruuhka-aikaan. Siis kertauksen vuoksi tämä toimenpide oli täysin luonnollinen ja kannatettava ratkaisu eikä mitenkään erityistoimi Paunua vastaan vaikka heidän afäärejään sorsikin.

Asiakkaille toteutus ei ollut mitenkään ongelmallinen, vuorojahan tuli lisää ja rajan toisella puolen ne säilyivät. Mutta nykyjärjestelmässä muutos oli taloudellisesti heikentävä Paunun kannalta, sillä asiakasvirtaa siirtyi Tampereen joukkoliikenteen vuoroihin. Pitkällä tähtäimellä tämä voi tarkoittaa Pirkkalan vuorotarjonnan supistumista, varsinkin jos samanlaista vuorotarjonnan lisäystä toteutetaan vielä keskipäivä-, ilta- ja viikonloppuliikenteeseen. Tällaista epäreiluutta ei pääsisi syntymään tilaaja-tuottaja-mallissa kun kaikenlainen liikenteenlisäys olisi kokonaisvaltaisesti suunniteltavissa kuntarajoista ja yhteistariffituista piittaamatta.

Admiral Observer sanoi:
Tätä on pitkään aavisteltukin, nyt sentään joku kehtasi sanoa totuuden julkisesti.

Nämä minunkin ajatukseni pohjautuvat muualla täällä puhuttuun sekä ihan reilusti julkaistuihin selvityksiin, joista mainittakoon tämä minun maailmaani mullistanut diplomityö Tampereen seudun joukkoliikenteen suunnittelu yhtenä kokonaisuutena.

Kaukoliikenteestä ei olla tarkoituksella tekemässä kannattamatonta, siitäkin toivotaan yhtä lailla vetovoimaista joukkoliikennettä. Nykyjärjestelmässä kuitenkin yksityisten ja yhteiskunnan välinen hallintoraja haittaa yhteishyvän toteutumista. Tilaaja-tuottaja-mallissa yhteiskunnan on helpompi toteuttaa lisäyksiä liikenteeseen, jolloin yksityiset, joilla kilpaileviin lisäyksiin ei ole varaa, ovat helisemässä. Näin se vain menee, eikä se mikään suuri ihme ole ymmärtää. Linjalupaliikenteen puolustaja puhuu elinkeinoelämän, ei matkustajien ja joukkoliikenteen hyvän toteutumisen puolesta!

Admiral Observer sanoi:
Ja taas oletat, ettei olisi olemassa liikennetarvetta Raholan ja seutukunnan välillä? Ja ihan mielenkiintoisena seikkana: Sarpatintien risteyksestä Nokian moottoritien risteykseen on Raholan kautta noin 50 metriä pitempi matka kuin moottoritietä.

Asiakkaan kokeman palvelutason kannalta matkan pituudella ei ole merkitystä vaan ajoajalla. Vai ajaisitko sinä muka tosissasi henkilöautolla Nokian keskustasta Tampereelle Raholan kautta?

En oleta, etteikö matkustajia kulkisi myös Raholan ja Nokian välillä, mutta uskon vakaasti, että heitä on sekä määrällisesti vähemmän kuin Tampereen keskustaan Nokialta matkaavia, että heidän yksittäinen nousunsa tuottaa myös vähemmän lipputuloja lyhyemmän matkan vuoksi. Täten näkisin järkevämpänä ajaa sillä 10 minuutin vuorovälillä moottoritietä ja puolen tunnin välein Raholan kautta niin, että Raholasta keskustaan vuoroja ajaisi Tampereen sisäiset mukaan lukien edelleen 10 minuutin välein. Näin ei nykyisin ole vain siksi, että se ei ole itsekannattavaa eikä siten sovi yksityisten toimenkuvaan. Ja vaikka yhteiskunta olisi halukas rahoittamaan uudistuksen, se onnistuisi tilaaja-tuottaja-mallissa sekä kokonaisvaltaisesti vaivattomammin että synergiaedut huomioiduin toteutuksin asiakkaan kannalta houkuttelevammin (Seutuheilurit tyyliin Ylöjärvi - Tays - Kangasala eivät nykyisellään ole edes mahdollisia jos linjaliikenneluvat ovat eri liikennöitsijöiden hallussa).

ultrix · 12 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Admiral Observer sanoi:
Onpas taas mukavan omanapaiskeskeistä. Eli se on hyvä, että TKL:n vuoroja lisäämällä saadaan kaukoliikenteen vuorot kannattamattomiksi ja siten supistettua kaukoliikennettä?

En ymmärrä, miten TKL:n vuoroja lisäämällä saadaan kaukoliikenne kannattamattomaksi. Tietääkseni TKL ei harjoita kaukoliikenteen kanssa päällekkäistä liikennettä ja lähiliikenteenkin eli seutuliikenteen kanssa vain osin, tietyillä pääväylillä, ja sielläkin lähinnä tosiaan täydentäen.

Admiral Observer sanoi:
Paras vaihtoehto olisi ollut jakaa TKL:n toiminta pääväylillä (Nokian suunta, Ylöjärven suunta, Pirkkalan suunta, Kangasalan ja Lempäälän suunta) aikaa sitten yksityisille ja TKL:lle jäisi se, mikä ei ole yksityisten liikennekenttää. Eli paras tulos olisi saatu, jos TKL:ää ei olisi koskaan edes tehty.

Kuka rahoittaisi liikenteen, jos ei yhteiskunta? Miksi yhteiskunta lappaisi rahaa yksityisten liikennöitsijöiden taskuun matkustajamäärien perusteella, jos se saa omana tuotantonaan tai kilpailuttamalla saman palvelutason halvemmalla? Olisiko TKL:n vaihtoehto Takra Oy, jonka olisi ostanut muuan evakkokarjalainen, Lahteen majoittunut linja-autokonserni? =)

Admiral Observer sanoi:
Ilmeisesti Tamperelaisesta näkökulmasta muualla asuvan oma ongelma on miten kulkee

No sikäli voi kyllä kysyä, että miksi Tampereen kaupungin pitäisi rahoittaa nokialaisten liikennettä? Nokia rahoittakoon oman kaupungin asukkaiden liikenteen Tampereelle ja toisin päin, tai sitten kunnat maksakoon kuntayhtymälleen (Tampereen kaupunkiseudun ky), joka tilaa liikenteen koko seudun alueella.

Admiral Observer sanoi:
Ja laskepa vertailuksi, paljonko kaupunki olisi joutunut maksamaan pitäessään yllä omaa liikennettä siellä ilman yhteistariffia? Summa on todennäköisesti inflaatio ja rahan arvon muutokset huomioon ottaen paljon enemmän kuin nykyinen 100 000 € vuodessa. Joku, joka tietää tarkasti voi varmistaa, mutta minulla on sellainen käsitys että yhteistariffi oli osittain myös kaupungin omaa politiikkaa ja tahtotilaa. Jos se kerran on niin paha, niin lopetetaan se.

Täytyy vain toivoa joukkoliikenteen tulevaisuuden kannalta, että tilaaja-tuottaja järjestelmän heikkoudet ymmärretään (ja nykyisen järjestelmän paremmat puolet osataan säilyttää) ja järjestelmä pysyy nykyisellään, Suomalaisten joukkoliikenneyrittäjien toteuttamana liikentoiminnallisena yrittämisenä.

Mikä heikkous tiltussa on? Sekö, että liikennöitsijät tienaavat vähemmän, kun joutuvat tosissaan kilpailemaan eivätkä yksityisoikeudella tietyllä alueella liikenneluvallaan touhuamaan mitä huvittaa. Haluaisitko muuten palata aikaan, jolloin ainoa vaihtoehto puhelinliittymän hankkimiseksi oli kävellä Tampereen Puhelin-Osuuskunnan konttoriin, maksaa osuusmaksu (puhelinosake) ilman, että liittymää saattoi kilpailuttaa muiden toimijoiden (ainoa edes teoreettinen vaihtoehto siihen aikaan lähinnä valtiollinen PTL-TELE, jolla oli kaukopuhelumonopoli ja yksinoikeus puhelinverkon järjestämiseen niissä verkkoryhmissä, jossa ei toimiluvalla toimivaa yksityistä telelaitosta) kesken? Nykytilanne joukkoliikenteessä vastaa aika paljon tilannetta tele"markkinoilla" 90-luvun alkuun asti.

Admiral Observer sanoi:
Kannattaa muistaa, että jos Veolia jotain tienaa, "raha" siirtyy ulkomaille. Onko se sitten Tampereen, Suomen tai joukkoliikenteen käyttäjän kannalta mitenkään hyvä vaihtoehto?

No tuolla perusteella kai kannatat Ponsan ja Aitolahden-Teiskon-Ruoveden-Virtain liikenteen lakkauttamista. Minusta on toisarvoista, kuka kilpailutetun liikenteen voittaa liikennöitäväkseen, kunhan se hoitaa sen kunnolla (ja kilpailutuksessa edellytetään kunnon laatua). Liikenteen kuitenkin järjestää yhteiskunta, joka todennäköisesti säästää verrattuna siihen, että Masi Paunu & co. saavat ilmaista rahaa seutulipputukien muodossa.

deepthroat · 12 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Mistähän se ilmainen raha tulee yksityisille liikennöitsijöille ? Seutulipulla kulkevista matkustajista maksetaan liikennöitsijälle lippuun mrkityn peruskilometrien mukaan 44 matkan sarjalippuhinnan perustainen taksakorvaus. Ja ainoastaan matkustavien asiakkaitten mukaan, ei enemmän tai vähemmän. On varsin paljon tapauksia, jossa seutulipun peruskilometrit ovat esim 6 ja silti lipulla kuljetaan vaikka 35 km ja kuitenkin liikennöitsijä saa korvauksen vain sen 6 kilometrin mukaan. nyt sitten huudetaan, että onhan näitä, joilla peruskilometrit ovat esim 30 ja kulkevat hyvin lyhyen matkan. Näin varmasti onkin, mutta he juuri kulkevat nuo pätkämatkat kaupunkiliikenteessä ja varsin usein kunnallisella.

ultrix · 12 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

deepthroat sanoi:
Mistähän se ilmainen raha tulee yksityisille liikennöitsijöille ? Seutulipulla kulkevista matkustajista maksetaan liikennöitsijälle lippuun mrkityn peruskilometrien mukaan 44 matkan sarjalippuhinnan perustainen taksakorvaus. Ja ainoastaan matkustavien asiakkaitten mukaan, ei enemmän tai vähemmän.

Se ilmainen raha tulee juuri sarjalippujen ja seutulipun hinnan erotuksesta. Se raha on pois nimenomaan kunnilta, ja mitä enemmän asiakkaat maksavat, sitä enemmän Paunu & co. tienaavat rahaa. Nykymallissa on toki seutuliputtomuuteen verrattuna se hyvä puoli, että seutuliikennettä on paljon enemmän kuin ennen seutulipun käynnistymistä, mutta tämä tulee silti yhteiskunnan tarkoituksenmukaisesti järjestämää ja Paunun & co. tuottamaa liikennettä kalliimmaksi.

Perustelut voi lukea yhä täältä, ks. etenkin sivun 23 kuvaa 2.8.

Jufo · 12 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Razer sanoi:
Täten näkisin järkevämpänä ajaa sillä 10 minuutin vuorovälillä moottoritietä ja puolen tunnin välein Raholan kautta niin, että Raholasta keskustaan vuoroja ajaisi Tampereen sisäiset mukaan lukien edelleen 10 minuutin välein. Näin ei nykyisin ole vain siksi, että se ei ole itsekannattavaa eikä siten sovi yksityisten toimenkuvaan.

Matkustajia ei taida vain olla Nokialta tarpeeksi 10 minuutin vuoroväliin moottoritietä. Muistan lukeneeni, että Nokia-Tampere välillä on päivittäin noin 1000 matkustajaa ja jos jaat sen määrän vuorojen määrällä, ei matkustajia jää kovin montaa vuoroa kohti. Voidaan siis todeta, että Epilän/Raholan/Villilän matkustajat ovat suht tärkeitä Nokian liikenteen kannattavuuden kannalta (Villilään muuten tarvitaan vuoroja joka tapauksessa).

Sitä lähinnä ihmettelen, että kun sopimusliikenne aloitettiin vuonna 1996, näytti siltä että TKL ja yksityiset tekevät yhteistyötä liikennetarjonnan suhteen. Aikataulukirjoihin ilmestyi yksityisten aikatauluja, perustettiin 10 yhteisaikataulupistettä ja TKL vähensi päällekkäistä tarjontaa niiltä reiteiltä, joihin myös yksityiset liikennöivät (esim. Multisillassa vuorovälin harvennus 7-8 minuutista 20 minuuttiin ja linjan 3 siirto pois Villilästä/Raholasta). Mutta nyt näyttää siltä, että TKL päinvastoin lisää tarjontaa ja kilpailua näillä yhteisillä reiteillä, joten onko jokin tässä yhteistyössä muuttunut näiden vuosien aikana?

Razer · 12 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Jufo sanoi:
Nyt näyttää siltä, että TKL päinvastoin lisää tarjontaa ja kilpailua näillä yhteisillä reiteillä, joten onko jokin tässä yhteistyössä muuttunut näiden vuosien aikana?

Päinvastoin kuin TKL:llä vuosikymmen takaperin, Tampereen joukkoliikenteellähän on nyt tavoitteena kasvattaa matkustajamääriä merkittävästi. Ainoa järkevä keino tähän nykyjärjestelmässä on lisätä tilatun liikenteen vuoroja siellä missä nykyisellään on vajetta, oli kyseessä yhteistariffialue tai ei, jokainen lisämatkustaja tuo tuloja. Ei tietenkään samassa suhteessa menoihin nähden, mutta suhteessa muihin investointivaihtoehtoihin, yhteistariffiliikenteen kanssa kilpailun kiristäminen on ilmeisesti todettu yhteiskuntataloudellisesti kannattavimmaksi vaihtoehdoksi toistaiseksi. Näin minä sen näen, että joukkoliikenteen noususuhteinen poliittinen ilmapiiri ja yhteiskunnan kasvava osallisuus liikenteen rahoituksessa väistämättä ohjaavat yhteistariffin sijaan kohti seudullista tilaajaorganisaatiota.

Jufo sanoi:
Muistan lukeneeni, että Nokia-Tampere välillä on päivittäin noin 1000 matkustajaa.

Noista Nokia-Tampere-välin matkustajamääristähän minulla on koneellani itsekerättyä tilastollista tietoa 2006 lokakuulta, joten voin sitä kautta kotiin päästyäni vielä selvitellä edellytyksiä tuolle tuntumalla ehdottamalleni Nokian vuorojen toteutukselle.