Tampereen talviliikenne 2008-2009

Admiral Observer · 12 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Razer sanoi:
Tämähän on ollut Paunulle kultasuoni, varsinkin kun asukasmäärä alueella on kasvanut sitten yhteistariffiliikenteen käynnistämisen ja siten myös kiinteistä korvaussummista muodostuva voitto.

Hauskoja sanoja. ”Kultasuoni” ja ”voitto”. Sen verran kannattavaa bisnestä, että sitä kannattaa toistaiseksi ajaa. Enpä usko Paunun tai Länsilinjojen repivän ”voittoja” omien suuntiensa yhteistariffikorvauksista. Toki ne kattavat menoja mutta aika harva vuoro on suorastaan niistä riippuvainen. Toki niiden poistaminen heikentäisi oleellisesti lähiliikenteen kannattavuutta joiltain osiltaan.

Razer sanoi:
Pitkällä tähtäimellä tämä voi tarkoittaa Pirkkalan vuorotarjonnan supistumista, varsinkin jos samanlaista vuorotarjonnan lisäystä toteutetaan vielä keskipäivä-, ilta- ja viikonloppuliikenteeseen. Tällaista epäreiluutta ei pääsisi syntymään tilaaja-tuottaja-mallissa kun kaikenlainen liikenteenlisäys olisi kokonaisvaltaisesti suunniteltavissa kuntarajoista ja yhteistariffituista piittaamatta.

Eli kaupungin toimin heikennetään Pirkkalalaisten liikenteen yhtä ylläpitävää tekijää. Onko siis kohtuullista, että Tampereen kaupungin asukkaat yhteisillä verovaroilla heikentävät Pirkkalalaisten joukkoliikennemahdollisuuksia? Tilaaja-tuottaja mallissa ei taitaisi mitään muuta ollakaan, kuin liikenteenlisäyksiä, kun seurataan keskusteluita. Liikenteen kehitys pitää perustua aina kannattavuuteen. Yksityisyrittäjillä on rohkeutta tehdä kipeitäkin supistuksia taloudellisten realiteettien sanelemana. Tilaaja-tuottajamallista näyttäisi pahasti tulevan pelkkä pajatso, jolla lisätään joukkoliikennettä kannattamattomasti ja hallitsemattomasti uskoen harhaluuloon joukkoliikenteen käytön automaattisesta lisääntymisestä sen määrää lisäämällä. Mielenkiintoista, että Tampereen kaupungin suunnittelu-osaston ratkaisuja jaksetaan samojen tahojen toimesta myös jatkuvasti arvostella, joten aika epätodennäköistä olisi, että laajemman tilaaja-tuottaja järjestelmänkään ratkaisut olisivat mitenkään ko. tahoja miellyttäviä. Toki kyseinen laajan mittakaavan suunnitelmallisuus on nykytilanteen heikko kohta, johon liikennöitsijöiden pitää mahdollisimman nopeasti reagoida.

Razer sanoi:
Tilaaja-tuottaja-mallissa yhteiskunnan on helpompi toteuttaa lisäyksiä liikenteeseen, jolloin yksityiset, joilla kilpaileviin lisäyksiin ei ole varaa, ovat helisemässä. Näin se vain menee, eikä se mikään suuri ihme ole ymmärtää. Linjalupaliikenteen puolustaja puhuu elinkeinoelämän, ei matkustajien ja joukkoliikenteen hyvän toteutumisen puolesta!

Toimivan ja elävän joukkoliikenneyrityksen menestys korreloi matkustajiin. Yhteiskunta voi vaikuttaa ilman rikkomatta yksityisten omistusoikeutta ja hallintaoikeutta. Hallinnan ja suunnittelut siirtyminen pois ”ruohonjuuritasolta” on aina heikentänyt ja tulee heikentämään lopputulosta. Palautteen kulku ja sen käsittely laajassa mittakaavassa ovat paljon heikompia. Pahimmassa kuviossa, jossa liikennöitsijöistä tehdään ”aivottomia” ratinvääntäjiä, on kaikkein kauhein ajatus joka ei todellakaan palvele matkustajaa eikä joukkoliikenteen hyvän toteuttamista. Kilpailutusjärjestelmässähän tuottaja tietää summan mitä saa. Eihän tuolloin noilla asiakkailla ole mitään merkitystä, kun liikennöinti ei perustu linjaston toimivuuteen. Asiakkaathan ovat haittatekijä, sillä mitä enemmän heitä on kuluu polttoainetta ja joutuu siivoamaan autoja lisää. Kaikki nämä kulut vähentävät sitä voittoa, mikä on laskettu tarjoushintaan. Lupaliikenteessä asiakas on tärkein, koska ilman häntä ei tule rahaa. Myöskin liikennöitsijä voi (tietyin rajoituksin) tehdä muutoksia palvellakseen asiakkaita paremmin. On se kumma, että harrastajien joukossa toivotaan yhtiöiden määrän supistusta ja hallinnan siirtymistä yksiin käsiin.

Razer sanoi:
Asiakkaan kokeman palvelutason kannalta matkan pituudella ei ole merkitystä vaan ajoajalla. Vai ajaisitko sinä muka tosissasi henkilöautolla Nokian keskustasta Tampereelle Raholan kautta? En oleta, etteikö matkustajia kulkisi myös Raholan ja Nokian välillä, mutta uskon vakaasti, että heitä on sekä määrällisesti vähemmän kuin Tampereen keskustaan Nokialta matkaavia, että heidän yksittäinen nousunsa tuottaa myös vähemmän lipputuloja lyhyemmän matkan vuoksi. Täten näkisin järkevämpänä ajaa sillä 10 minuutin vuorovälillä moottoritietä ja puolen tunnin välein Raholan kautta niin, että Raholasta keskustaan vuoroja ajaisi Tampereen sisäiset mukaan lukien edelleen 10 minuutin välein. Näin ei nykyisin ole vain siksi, että se ei ole itsekannattavaa eikä siten sovi yksityisten toimenkuvaan. Ja vaikka yhteiskunta olisi halukas rahoittamaan uudistuksen, se onnistuisi tilaaja-tuottaja-mallissa sekä kokonaisvaltaisesti vaivattomammin että synergiaedut huomioiduin toteutuksin asiakkaan kannalta houkuttelevammin (Seutuheilurit tyyliin Ylöjärvi - Tays - Kangasala eivät nykyisellään ole edes mahdollisia jos linjaliikenneluvat ovat eri liikennöitsijöiden hallussa).

Asiakkaan kannalta yleensä ensisijainen asia on vuoron sopivuus omaan kulkutarpeeseen. Seuraavaksi tulee hinta ja aika. Seuraavaksi otetaan huomioon yhteiskunnallinen kustanne, eli jos samalla autolla pystytään hoitamaan vain 5-7 minuutin lisäyksellä myös Rahola, niin on veronmaksajien ja ympäristön kannalta järkevintä hoitaa tämä alue näillä samoilla autoilla, kuin järjestää ”muutamalle” henkilölle pikakyyti Nokialta moottoritietä Tampereelle ja samalla järjestää toisille ”muutamille” on kyyti Raholasta kun yhdellä autolla pystytään hoitamaan kaikki. Kiskoliikenteen kannattajia varoittaen, ihmisten yleisimmät perusteet bussin käyttämättömyyteen on kun se ei kulje omalta ovelta ja ei kulje siihen aikaan kun tarvitsisi. Autoilu on tehnyt ihmisistä valitettavasti hyvin laiskoja.
Heiluriliikenteen kohdalla olet oikeassa. Nykyjärjestelmässä ainoita keinoja muuttaa asioita ovat yrityskaupat. Toivottavasti liikennöitsijät pystyvät nopeasti muuttamaan toimintatapojaan tässä asiassa. Toisaalta, moni heilurilinjoista mitä haikallaan, saattaisivat olla suhteellisen tarpeettomia. Suurimmista keskuksista on suhteellisen tiheä liikenneverkko keskustaan, jolloin vaihdollinen yhteys syntyy helposti. Yksittäisten matkustajien vuoksi heilureita ei tule rakentaa. Joidenkin yksittäisten työpaikkojen ja oppilaitosten kohdalla saattaisi jotkin muutaman kerran päivässä ajettavat heilurit olla kohdallaan, jolloin eri liikennesuuntien liikennöitsijät voisivat jakaa rasitusta ja riskiä ajamalla niitä jaetusti.

ultrix sanoi:
En ymmärrä, miten TKL:n vuoroja lisäämällä saadaan kaukoliikenne kannattamattomaksi. Tietääkseni TKL ei harjoita kaukoliikenteen kanssa päällekkäistä liikennettä ja lähiliikenteenkin eli seutuliikenteen kanssa vain osin, tietyillä pääväylillä, ja sielläkin lähinnä tosiaan täydentäen.

Pahoittelen terminologista virhettäni. Lähiliikennettä. Minä miellän aina kaukoliikenteeksi kaiken Tampereen rajojen ulkopuolelle menevän liikenteen. Valitettavasti vakiomuotoinen kaukoliikenne alkaa olla surullisen pieni osa tästä liikenteestä (siis >50 kilometriä).

Osa 1. loppu.

Admiral Observer · 12 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

ultrix sanoi:
Kuka rahoittaisi liikenteen, jos ei yhteiskunta? Miksi yhteiskunta lappaisi rahaa yksityisten liikennöitsijöiden taskuun matkustajamäärien perusteella, jos se saa omana tuotantonaan tai kilpailuttamalla saman palvelutason halvemmalla? Olisiko TKL:n vaihtoehto Takra Oy, jonka olisi ostanut muuan evakkokarjalainen, Lahteen majoittunut linja-autokonserni? =)

Yleensäkin jonkin toiminnan kustantaa sen käyttäjät. Tässä tapauksessa asiakkaat. Koskaan kuullutkaan? Miksi ihmeessä yhteiskunnan pitäisi rahoittaa joukkoliikennettä? Se tulisi tapahtua aina yritystoiminnan kautta. Eikös juuri Tampereen kilpailutus osoittanut, että yhteiskunta ei tuota liikennettä edullisemmin, koska yksityinen yritys voitti kilpailutuksen yli 10% halvemmalla hinnalla kuin nykyinen. Ja puhutaan vielä ”liikenteestä” jossa matkustajilla ei ole todellista merkitystä eikä sitä voi suunnitella vaan se maksetaan veronmaksajien lompakosta ihan huvikseen. Se ei ole halvempaa, että sama palvelutaso tuotetaan maksamalla se kaupungin pussista suoraan (ja sitä kautta kaikkien veronmaksajien pussista). Ja voittajayhtiöstä huolimatta tarjous lienee realistinen koska paikalliset yritykset eivät jääneet merkittävästi tästä hinnasta, joten aggressiivisesta markkinavaltauksesta ei ole merkkejä.
Joukkoliikenne ei ole peruspalvelu, kuten koulutus, turvallisuus ja pelastus sekä terveydenhoito. Joukkoliikenne tulee tuottaa siitä saatavien tuottojen pohjalta. Jos jossain asiakaskanta ei riitä sille, tietysti kunta voisi sen ostaa. Valitettavasti nykytilassa kuntien ja valtion välillä on varainsiirtoa ja sitä kautta sen maksamme me kaikki. Kuntia on liian vähän ja niillä paljon niille kuulumattomia toimintoja (ja sitä kautta liian vähän rahaa).

ultrix sanoi:
No sikäli voi kyllä kysyä, että miksi Tampereen kaupungin pitäisi rahoittaa nokialaisten liikennettä? Nokia rahoittakoon oman kaupungin asukkaiden liikenteen Tampereelle ja toisin päin, tai sitten kunnat maksakoon kuntayhtymälleen (Tampereen kaupunkiseudun ky), joka tilaa liikenteen koko seudun alueella.

Aivan oikein! Ei rahoitus kuulu kunnille, vaan asiakkaille. Nythän oli kyse tilanteessa, jossa pyritään Tampereen kaupungin rahoittamalla liikenteellä vähentämään osittain lähiliikenteen kannattavuutta, jolloin jotkut vuorot saattavat menettää niin paljon kannattavuuttaan että ne saattaisivat pudota seuraavassa lupakierroksessa kokonaan pois. Eli kaupungin rahoilla tahallisesti vahingoitettaisiin Nokialaisten joukkoliikennepalveluita. Tämä on ehdottomasti väärin. Joukkoliikenteen rahoitus tulee syntyä liiketoiminnasta. Jos kunta haluaa tuottaa jotain liikennettä, sehän on helppo toteuttaa, kuljetusrajoitus jolla ei Tampereelta lähdettäessä jätetä asiakkaita ennen Nokian rajaa ja Tampereelle tullessa ei oteta Tampereen puolella kyytiin. Näin kunnan rahat menevät vain ja ainoastaan oman kunnan asukkaiden joukkoliikenteen parantamiseksi. Tampereen kaupunkialueen palveluhan toimii jo itsessään niin, koska asiakas ei pääse kaupunkialueen ulkopuolelle (Toiviota ja Partolaa lukuun ottamatta).

ultrix sanoi:
Mikä heikkous tiltussa on? Sekö, että liikennöitsijät tienaavat vähemmän, kun joutuvat tosissaan kilpailemaan eivätkä yksityisoikeudella tietyllä alueella liikenneluvallaan touhuamaan mitä huvittaa.

Suunnittelu siirtyy kauas asiakkaista. Vuosikymmenien suunnittelu ja kokemus yrittäjiltä joutuu hukkaan. Tuottajasta tehdään asiakkaista riippumaton tekijä, joka heikentää asiakkaan asemaa. Kustannus-ajattelu katoaa, koska liikenteen suunnittelu ei ole enää suoraan sidoksissa liikenteen tuottavuuteen. Lisää byrokratiaa (ei sen puoleen, etteikö nykyisessäkin järjestelmässä ole aivan liikaa sitä). Yksityisten liikennöitsijöiden omistusoikeuden törkeä polkeminen ja yhteiskunnan julkista sosialisointia. Perinteisten perheyritysten katoaminen. Historian häviäminen. On erikoista, että ainoat poliittisesti joukkoliikennettä kannattavat eivät hyväksy yksityistä omistamista. Ja erikoista, että harrastajat haluavat laajan kirjon eri yrityksiä, värityksiä, historioita häviävän jotta pahimmassa tapauksessa joku ulkomainen firma suorittaisi kaiken liikenteen. Tässä näin aluksi.

ultrix sanoi:
No tuolla perusteella kai kannatat Ponsan ja Aitolahden-Teiskon-Ruoveden-Virtain liikenteen lakkauttamista. Minusta on toisarvoista, kuka kilpailutetun liikenteen voittaa liikennöitäväkseen, kunhan se hoitaa sen kunnolla (ja kilpailutuksessa edellytetään kunnon laatua). Liikenteen kuitenkin järjestää yhteiskunta, joka todennäköisesti säästää verrattuna siihen, että Masi Paunu & co. saavat ilmaista rahaa seutulipputukien muodossa.

En kannata. Sehän on luvanvaraista liikennettä. Ostoliikenteen osuudesta tuolla toki en tiedä. On se erikoista, miten muka yhteiskunta voisi tehdä liikenteen järjestämisen halvemmin kuin yksityiset, kun kilpailutus osoitti yhteiskunnan tehneen sitä tähänkin asti 10 % liian kalliilla ”markkinahintaan nähden”. Ja miksi irrottaa suunnittelu tuotannosta? Jotta saataisiin tuhlattua lisää yhteistä rahaa? Siihen, että mitä hassumpia reittejä ajettaisiin aina mahdollisimman uusilla autoilla 10 minuutin välein? Mitä väliä siitä, onko matkustajia, mutta hyvältä näyttää?

Razer sanoi:
Päinvastoin kuin TKL:llä vuosikymmen takaperin, Tampereen joukkoliikenteellähän on nyt tavoitteena kasvattaa matkustajamääriä merkittävästi. Ainoa järkevä keino tähän nykyjärjestelmässä on lisätä tilatun liikenteen vuoroja siellä missä nykyisellään on vajetta, oli kyseessä yhteistariffialue tai ei, jokainen lisämatkustaja tuo tuloja. Ei tietenkään samassa suhteessa menoihin nähden, mutta suhteessa muihin investointivaihtoehtoihin, yhteistariffiliikenteen kanssa kilpailun kiristäminen on ilmeisesti todettu yhteiskuntataloudellisesti kannattavimmaksi vaihtoehdoksi toistaiseksi. Näin minä sen näen, että joukkoliikenteen noususuhteinen poliittinen ilmapiiri ja yhteiskunnan kasvava osallisuus liikenteen rahoituksessa väistämättä ohjaavat yhteistariffin sijaan kohti seudullista tilaajaorganisaatiota.

Jälleen klassinen harhaluulo, että matkustajamäärät nousisivat automaattisesti tarjontaa lisäämällä. Kuten erään pormestariehdokkaan ehdottama 30 % hinnanalennus toisi Periviidan mukaan ehkä noin 9% nousun matkustajissa. Kannattaa muistaa, että hinta on yleensä parempi houkutin kuin tarjonta joten vastaavassa vuoromäärien nostamisessa kustannukset nousisivat todennäköisesti sen 30% ja tulot noin 9%. Olettaen, että kohdistaminen osataan suunnata sellaiseen alueeseen, jossa lisäykset voisivat tuoda konkreettista lisämatkustajia. Nythän tuntuu tämänkin kirjoituksen perusteella, että TKL:n autoilla kilpaillaan JO linja-autolla matkustavia matkustajia pois yksityisten kyydistä, jotta voitaisiin heikentää yksityisten tilannetta mahdollisen sosialisoinnin toteuttamiseksi. Todellinen vastustaja on kuitenkin henkilöautoilijat ja haaste saada heidät kyytiin. Valitettavasti siihen tarvitaan yhteiskunnallisia toimia. Ja se toimi ei ole tilaajaorganisaatio, vaan konkreettisemman toimet yksityisautoilun kustannusten lisäämiseksi ja sen käyttämisen hankaloittamiseksi sekä sen tekemiseksi, että ihmiset tiedostaisivat todelliset henkilöautoilun kulut. Tietullit Tampereelle. Verottajalle tiukemmat ehdot oman auton käytön korvauksiin ja sitä kautta myös työnantajille houkutetta joukkoliikenteen käytön suosimiseen. Nyt käydään tarpeetonta nokkapokkaa yksityisten ja kaupungin välillä, jossa voittajia ei ole.

LateZ · 12 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Nimimerkki Razerilla tuntuu riittävän numerotietoa. Olisi hauska saada pikainen arvio siitä, mitä taloudellisesti tapahtuisi, jos yhteistariffi lakkautettaisiin. Joko yhden reitin tai koko Tampereen osalta. Kohtuullisen liikenteen järjestäminen ilman seutubusseja vaatisi lisäsatsausta, mutta toisaalta Paunulle ja kumppaneille ei tarvitsisi maksaa.

Toki yhteistariffi on järkevä enkä sen kyseenalaistamista tässä tarkoita. Sen sijaan vaikkapa tieto siitä, kuinka paljon Pirkkalan suunnan sisäisistä matkoista maksetaan Paunulle ja kuinka paljon saman suunnan liikenteen tehostaminen maksaisi kunnallisena toimintana auttaisi hahmottamaan sitä, minkä suuruusluokan asioista tässä puhutaan.

Toisaalta mielestäni ainakin yleisesti ottaen seutuliikenteen tulisi tukea sisäistä liikennettä. Ei tuulilasikuorma kaupunkialueella kuulu laadukkaaseen seutuliikenteeseen. Jos kaupunki tehostaa saman suunnan sisäistä liikennettä niin, että Nokialle tai Pirkkalaan menevä mahtuu istumaan, tuntuu se sinänsä järkevältä. Eiköhän seutuliikenteessä istumatäysi autokin kannata.

Razer · 13 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

LateZ sanoi:
Nimimerkki Razerilla tuntuu riittävän numerotietoa. Olisi hauska saada pikainen arvio siitä, mitä taloudellisesti tapahtuisi, jos yhteistariffi lakkautettaisiin.

Toivottavasti tästä on edes jotain apua, vaikken suoraan kysymyksiisi pystykään vastaamaan.

Lipputuloja arvioidessani matkustin 70% Pirkkalan vuoroista saaden arvioiduksi kokonaismatkustajamääräksi 2300 nousua arkipäivää kohden (Tampereen rajan ylittäviä tai Pirkkalan sisäisiä matkoja). Vuosilaajennuksella tämä tiesi 550 000 matkaa vuodessa. Käteismaksajien osuudeksi seutuliikenteessä saatiin n. 20%.

Pirkkalan keskustaan on Tampereen keskustasta matkaa 12 km. Oletettaessa tätä lukua keskimääräiseksi matkan pituudeksi, Vuoden 2006 syksyn taksoilla se tietää 2,14 € tuloa Paunulle jokaista matkakortilla maksettua matkaa kohti (mukaan lukien seutulippumatkat). Tämän jälkeen pitäisi vielä tietää seutulippumatkustajien osuus, jotta Pirkkalan kunnan seutulipputuen määrä saataisiin selville. Nyt sitä voidaan vain arvailla. Näillä lukemilla Pirkkalan sisäisen liikenteen vuotuiset tulot olisivat Paunulle n. 1,3 M€. Jos oletetaan, että matkakorttimatkoista Paunulle kertyvistä tuloista 50% on seutulipputuloja, Pirkkalan kunnan lipputueksi muodostuu 0,4 M€.

Lisäksi tiedetään, että Pirkkalan liikenne kerää merkittävästi matkoja yhteistariffialueelta. Lauri Helken diplomityössä Tampereen seudun joukkoliikenteen suunnittelu yhtenä kokonaisuutena selvitetään sivuilla 85 ja 86 yhteistariffikorvausten määrää ja jakautumista seutuliikenteessä suunnittain. Taulukon mukaan Tampereen kaupunki maksaa vuosittain yhteistariffikorvausta lähiliikenteen vuoroille ainakin 2,1 M€:n edestä. Jos tästä edes 15% olisi Pirkkalan liikenteen osuutta, niin Paunu keräisi Pirkkalan liikenteellään yhteensä 1,6 M€ tuloja, joista 0,3 M€ olisi yhteistariffitukea ja edellä esitetty 0,4 M€ seutulipputukea, joten yhteiskunnan tuen kokonaisosuus tuloista muodostuisi niinkin korkeaksi kuin 44% (Kyllä, minä pidän Tampereen kaupungin maksamaa yhteistariffikorvausta tukena Pirkkalaan suuntautuvaa liikennettä kohtaan, sillä se ei muuta tee kuin parantaa vuorojen kannattavuutta ja näin myös lisää Pirkkalan vuorotarjontaa).

Nämä ovat toki kaikki arvioita, jotka perustuvat omaan matkustuskokemukseeni ja -tilastoihin. Jos siis laskelmissa esiintyy jotain perusteellisen väärää arvon Admiral Observer ja deepthroat niin otan mielelläni korjausehdotuksia vastaan.

Jufon arvioon Nokian matkustajamääristä vastaan, että Tampereen rajan ylittävien ja Nokian sisäisten matkojen kokonaismääräksi laskettiin samoin perustein 2800 päivittäistä matkaa, mikä tosiaan tietää noin 1000 rajaa ylittävää matkaa suuntaansa.

Multsun poika · 13 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Tampere hoitakoon oman alueensa liikenteen kuntoon. Ei tarvitse välittää nokialaisista tai pirkkalalaisista yhtään mitään.

Nokian bussit ajakoot ruuhka-aikana Nokian moottoritietä ja TKL hoitakoon Raholan. Härmälään ja Multisiltaan pitää myös saada lisää TKL:n vuoroja. Pois Paunun ylivalta näiltä seuduilta, mekin haluamme Lempääläntien varteen kunnollista ja ennen kaikkea laadukasta palvelua.

Kun bussi tulee milloin mistäkin Lempäälän perähikiältä, sen tuloaikaa Multisiltaan on vaikea arvioida. Lisäksi usein auto on sen näköinen, että sillä on kynnetty puoli kilometriä pellon piennarta.

Itse kannatan Tampereen YTV:n perustamista. Se suunnitelkoon liikenteen ja kunnat (myös Pirkkala, Nokia Ylöjärvi) laittakoot Tampereen (tai mieluiten Helsingin) malliin rahaa joukkoliikenteeseen.

Helsingissäkin tässä oli omat synnytystuskansa. Nyt Espoo (240 000 as)laittaa tukea joukkoliikenteeseen saman verran kuin Tampere. Tosin vain kymmenesosan siitä mitä Helsinki (560 000 as). Noh, näillä kunnilla on rahaa ja joukkoliikenteellä vankka kannatus kokoomusta myöten.

Demarijohtoinen Nokia voisi näyttää tukiasiassa mallia. Ei kuitenkaan valita vesilaitoksen johtajaa vetämään tätä projektia..

Mutta itse otsikosta. Hervannan ja Raholan muutoksista on jo puhuttu.

Razer · 13 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

LateZ: Edellisen vastaukseni lisäksi olen ennestäänkin kirjoittanut kattavasti Helken diplomityössä kätetyistä menetelmistä tässä viestiketjussa. Tällöin väiteltiin esitettyjen linjastosuunnitelmien todenpohjaisesta taloudellisuudesta verrattuna nykytilanteeseen.

LateZ sanoi:
Olisi hauska saada pikainen arvio siitä, mitä taloudellisesti tapahtuisi, jos yhteistariffi lakkautettaisiin. Joko yhden reitin tai koko Tampereen osalta. Kohtuullisen liikenteen järjestäminen ilman seutubusseja vaatisi lisäsatsausta, mutta toisaalta Paunulle ja kumppaneille ei tarvitsisi maksaa. Vaikkapa tieto siitä, kuinka paljon Pirkkalan suunnan sisäisistä matkoista maksetaan Paunulle ja kuinka paljon saman suunnan liikenteen tehostaminen maksaisi kunnallisena toimintana.

Kertauksena, vaikka en varmuudella tiedäkään seutulipputukien ja yhteistariffipotin suuruutta, olen esittänyt niille arvioita Pirkkalan liikenteen osalta edellisessä viestissäni.

Kaiken kaikkiaan seudullisen tilaajaorganisaation laajentuessa esim. Pirkkalaan, vapautuvaa lipputukea voisi kertyä 0,6-0,8 M€ käytettäväksi liikennekustannusten kattamiseen ja mahdollisesti liikenteen lisäyksiin. Jatkan tästä illemmalla.

ultrix · 13 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Admiral Observer sanoi:
Tilaaja-tuottaja mallissa ei taitaisi mitään muuta ollakaan, kuin liikenteenlisäyksiä, kun seurataan keskusteluita. Liikenteen kehitys pitää perustua aina kannattavuuteen.

Tutkimuksen mukaan saadaan keskimäärin parempi palvelutaso ja enemmän matkustajia samalla yhteiskunnan tuella, jos liikenne suunnitellaan keskitetysti seudullisella tilaaja-tuottaja-mallilla.

Admiral Observer sanoi:
Yksityisyrittäjillä on rohkeutta tehdä kipeitäkin supistuksia taloudellisten realiteettien sanelemana.

Eli jos viikonloppuliikenne on tappiollista, lakkautetaan se kokonaan? (vrt. esim. linja 45) Yhteiskunta rahoittaa myös kannattamattomia vuoroja, koska näin saadaan matkustajat pysymään joukkoliikenteen käyttäjinä ja toisaalta siksi, että taataan ihmisille mahdollisuus pääsemään myös hiljaisemman liikenteen aikoihin kotoa muuten kuin taksilla tai omalla autolla.

Admiral Observer sanoi:
Tilaaja-tuottajamallista näyttäisi pahasti tulevan pelkkä pajatso, jolla lisätään joukkoliikennettä kannattamattomasti ja hallitsemattomasti uskoen harhaluuloon joukkoliikenteen käytön automaattisesta lisääntymisestä sen määrää lisäämällä.

No jos luet Helken diplomityön, niin huomaat ettei Myllyhakaan esimerkiksi ole luvassa 10 minuutin vuoroväliä. Liikennettä järjestetään 1) kysyntää vastaavasti ja 2) yhteiskunnan muut tarpeet, kuten liikkumisen vapaus huomioiden.

Admiral Observer sanoi:
Mielenkiintoista, että Tampereen kaupungin suunnittelu-osaston ratkaisuja jaksetaan samojen tahojen toimesta myös jatkuvasti arvostella, joten aika epätodennäköistä olisi, että laajemman tilaaja-tuottaja järjestelmänkään ratkaisut olisivat mitenkään ko. tahoja miellyttäviä.

Yhteiskunnan suunnittelussa on se hyvä puoli, että se on täysin vaaleilla valittujen elimien hyväksynnän varassa. Eli jos yhdyskuntalautakuntaa ja viime kädessä valtuustoa ei miellytä joukkoliikennetoimiston suunnitelma, se palautetaan uudelleen valmisteltavaksi.

Admiral Observer sanoi:
Toimivan ja elävän joukkoliikenneyrityksen menestys korreloi matkustajiin. Yhteiskunta voi vaikuttaa ilman rikkomatta yksityisten omistusoikeutta ja hallintaoikeutta. Hallinnan ja suunnittelut siirtyminen pois ”ruohonjuuritasolta” on aina heikentänyt ja tulee heikentämään lopputulosta. Palautteen kulku ja sen käsittely laajassa mittakaavassa ovat paljon heikompia.

Jaa? Kun lähetin Länsilinjoille palautetta, että "olisi kiva jos liikennöisitte linjaa 50 ruuhkassa vartin välein sen sijaan että ajatte kahta bussia samalla lähdöllä" niin sain vastineeksi, että liikennelupa ei anna tähän mahdollisuutta. Jos Tampereen seudun joukkoliikenne-niminen seudullinen joukkoliikenne-elin suunnittelisi liikenteen, olisi linjalla jo ajat sitten ollut joko 15 minuutin vuoroväli tai kolmiakselista kalustoa.

Minusta joukkoliikenne on hyvä esimerkki sellaisesta palvelusta, joka tulee suunnitella suurena kokonaisuutena eikä "ruohonjuuritasolla". Toki asukkaita ja osallisia tulee kuulla ja kuunnella, kun muutoksia tehdään.

Admiral Observer sanoi:
Kilpailutusjärjestelmässähän tuottaja tietää summan mitä saa. Eihän tuolloin noilla asiakkailla ole mitään merkitystä, kun liikennöinti ei perustu linjaston toimivuuteen. Asiakkaathan ovat haittatekijä, sillä mitä enemmän heitä on kuluu polttoainetta ja joutuu siivoamaan autoja lisää. Kaikki nämä kulut vähentävät sitä voittoa, mikä on laskettu tarjoushintaan.

...Ja sopimushan voidaan purkaa, jos liikennöitsijä ei hoida sopimuksen mukaisesti liikennettä, jos se siis kokee asiakkaat haittana ja jättää sitten retuperälle toimintansa. Tällöin hätäapuna on onneksi kaupungin liikennelaitos, joka voidaan nakittaa hallinnollisella toimenpiteellä liikennöimään bussiyrityksen linjoja ennen uutta kilpailutusta.

Admiral Observer sanoi:
Asiakkaan kannalta yleensä ensisijainen asia on vuoron sopivuus omaan kulkutarpeeseen. Seuraavaksi tulee hinta ja aika. Seuraavaksi otetaan huomioon yhteiskunnallinen kustanne, eli jos samalla autolla pystytään hoitamaan vain 5-7 minuutin lisäyksellä myös Rahola, niin on veronmaksajien ja ympäristön kannalta järkevintä hoitaa tämä alue näillä samoilla autoilla, kuin järjestää ”muutamalle” henkilölle pikakyyti Nokialta moottoritietä Tampereelle ja samalla järjestää toisille ”muutamille” on kyyti Raholasta kun yhdellä autolla pystytään hoitamaan kaikki.

Aika on rahaa. Monelle tuo 5-7 minuuttia voi olla liikaa, ja sitten mennäänkin jo omalla Volvolla tai ostetaan sellainen. Se "muutama" moottoritiebussilla matkustava henkilö koostuisi mm. kaikista siurolaisista, Nokian keskustassa ja vesikriisialueilla asuvista.

Admiral Observer sanoi:
Kiskoliikenteen kannattajia varoittaen, ihmisten yleisimmät perusteet bussin käyttämättömyyteen on kun se ei kulje omalta ovelta ja ei kulje siihen aikaan kun tarvitsisi.

Ja se, että bussi on liian hidas, etenkin jos täytyy vaihtaa keskustassa.

Admiral Observer sanoi:
Toivottavasti liikennöitsijät pystyvät nopeasti muuttamaan toimintatapojaan tässä asiassa.

Mitenkä ne voisivat muuttaa, kun liikenneluvat ovat kiven alla? Käytännössä jos vaikka Paunu haluaisi liikennöidä Ylöjärvelle, sen pitäisi Länsilinjojen kanssa sopia esimerkiksi Lempäälän liikenteen lupien luovuttamista LL:lle vastineeksi.

Jufo · 13 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Razer sanoi:
Jufon arvioon Nokian matkustajamääristä vastaan, että Tampereen rajan ylittävien ja Nokian sisäisten matkojen kokonaismääräksi laskettiin samoin perustein 2800 päivittäistä matkaa, mikä tosiaan tietää noin 1000 rajaa ylittävää matkaa suuntaansa.

Laskin Paunun arkipäivän lähtöjen määrän Nokia-Tampere ja sain 76 lähtöä Tampereelle ja 79 lähtöä Tampereelta. Tämä tarkoittaisi noin 13 kaupungin rajan ylittävää matkustajaa ajettua vuoroa kohti. Luku ei ole mitenkään huono ottaen huomioon, että TKL:n linjoilla on linjasta riippuen keskimäärin 15-25 matkustajaa ajettua lähtöä kohti (kun heilurilinjoilla yhden linjasivun katsotaan sisältävän kaksi lähtöä).

Olisi kiinnostavaa tietää, kuinka paljon lisäkysyntää saadaan Nokialle siirtämällä suurin osa vuoroista moottoritielle. Suurimman kysynnän lisäyksen uskoisin tulevan linjasta, joka ajaa moottoritietä ja Turuntietä suoraan Kehoon ja Koskenmäkeen kiertämättä Pirkkalaistorin kautta.

ultrix · 13 Maaliskuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Admiral Observer sanoi:
Yleensäkin jonkin toiminnan kustantaa sen käyttäjät. Tässä tapauksessa asiakkaat. Koskaan kuullutkaan? Miksi ihmeessä yhteiskunnan pitäisi rahoittaa joukkoliikennettä? Se tulisi tapahtua aina yritystoiminnan kautta.
[...]
Joukkoliikenne ei ole peruspalvelu, kuten koulutus, turvallisuus ja pelastus sekä terveydenhoito. Joukkoliikenne tulee tuottaa siitä saatavien tuottojen pohjalta. Jos jossain asiakaskanta ei riitä sille, tietysti kunta voisi sen ostaa. Valitettavasti nykytilassa kuntien ja valtion välillä on varainsiirtoa ja sitä kautta sen maksamme me kaikki. Kuntia on liian vähän ja niillä paljon niille kuulumattomia toimintoja (ja sitä kautta liian vähän rahaa).

Tuo on sinun mielipiteesi. Minun mielipiteeni taas on se, että joukkoliikenne on perusrakennepalvelu siinä, missä vesi- ja energiahuolto, posti- ja telepalvelut jne. Nämä ovat luonteeltaan sellaisia, että jos markkinat eivät kunnolla toimi, on yhteiskunnan ne palvelut järjestettävä joko käytännössä tai lain mukaan. Jos Sonera voisi lakkauttaa paljon puhutut lankapuhelinliittymänsä ilman velvoitetta korvaavan palvelun järjestämiseksi, täytyisi yhteiskunnan perustaa oma telelaitos. Jos Itellalla ei olisi velvoitetta järjestää postipalvelut jokaisen suomalaisen ulottuville, yhteiskunnan olisi se jotenkin muuten järjestettävä. Sama pätee olennaisilta osin myös vesi- ja energiahuoltoon taajamissa.

Ja sama pätee minusta myös joukkoliikenteeseen: onko ihmisen omalla vastuulla se, miten hän pääsee kotoansa kulkemaan? Jos muutan Nokian Myllyhakaan olemassaolevien joukkoliikenneyhteyksien varteen ja Paunu lakkauttaa Myllyhaan liikenteen, täytyykö minun ostaa auto? Entä jos minulla ei ole varaa autoon tai jos minulla ei olisi edes ajokorttia vaikkapa terveydellisistä syistä?

Perusrakennepalvelujen yksi erikoinen piirre muihin julkisiin palveluihin nähden on se, että niiden toimintatulot kattavat usein toimintamenot. Julkinen liikenne voi kattaa juoksevat menonsa optimitilanteessa, mutta nykyisen liikennepolitiikan ja yhdyskuntarakenteen vuoksi julkista liikennettä on tuettava. Seutulippu on tietynlainen yhteiskunnan tuki yritykselle tärkeän yhteiskunnallisen tehtävän hoitamisesta käyttäjälle edullisesti. Parempi vaikuttavuus kuitenkin selvityksen mukaan syntyisi sillä, että julkinen valta tilaisi itse liikenteen, jolloin yhteiskunta säästäisi jokaisesta uudesta matkustajasta eikä maksamaan lisää (paitsi toki vuorovälin käydessä riittämättömäksi, jolloin vuoroväliä lyhennettäisiin parantaen palvelutasoa).

Eikös juuri Tampereen kilpailutus osoittanut, että yhteiskunta ei tuota liikennettä edullisemmin, koska yksityinen yritys voitti kilpailutuksen yli 10% halvemmalla hinnalla kuin nykyinen. Ja puhutaan vielä ”liikenteestä” jossa matkustajilla ei ole todellista merkitystä eikä sitä voi suunnitella vaan se maksetaan veronmaksajien lompakosta ihan huvikseen. Se ei ole halvempaa, että sama palvelutaso tuotetaan maksamalla se kaupungin pussista suoraan (ja sitä kautta kaikkien veronmaksajien pussista). Ja voittajayhtiöstä huolimatta tarjous lienee realistinen koska paikalliset yritykset eivät jääneet merkittävästi tästä hinnasta, joten aggressiivisesta markkinavaltauksesta ei ole merkkejä.

Valtio maksaa kunnille valtionosuuksia, joilla hoidetaan lakisääteisiä palveluja. Kuntia on taas yleisen näkemyksen mukaan liian paljon, jotta lakisääteiset palvelut voidaan hoitaa riittävän tehokkaasti. Riippuen kunnan roolista yhteiskunnassa kunnan on oltava joko koko seutukunnan kokoinen yksikkö (jolloin se järjestää lähes kaikki julkiset palvelut), nykyisen kunnan kokoinen yksikkö (jolloin tarvitaan kuntayhtymiä / maakuntia isomman väestöpohjan edellyttämiin tehtäviin) tai nykyistä pienempiä, jolloin kunnan tehtävät ovat hyvin rajattuja paikallisdemokratiaa toteuttavia yksiköitä, ja käytännössä tarvitaan lisäksi seutukunnat varsinaisiksi palveluja järjestäviksi kunniksi.

Admiral Observer sanoi:
Aivan oikein! Ei rahoitus kuulu kunnille, vaan asiakkaille.

Ensisijaisesti joukkoliikennettä on toki pyrittävä hoitaa mahdollisimman paljon lipputuloin. Mutta jotta tarvittava palvelutaso myös hiljaisempia aikoja varten voidaan järjestää (jolloin ihmisillä on kyllä tarve liikkua, mutta liikenteen järjestäjälle tai harjoittajalle tämä on itsessään tappiollista liiketoimintaa), täytyy myös yhteiskunnan rahoittaa liikennettä. Liikenteen voitoilla voidaan kattaa osa liikenteen tappioista, mutta lisäksi tarvittavan palvelutason aikaansaamiseksi tarvitaan myös yhteiskunnan rahallista panostusta verovaroin. En minä ainakaan halua olla rajoittunut käyttämään joukkoliikennettä kärjistetysti ilmaisten vain klo 6-9 ja 13-17 välisenä aikana Koulp.

Admiral Observer sanoi:
Jos kunta haluaa tuottaa jotain liikennettä, sehän on helppo toteuttaa, kuljetusrajoitus jolla ei Tampereelta lähdettäessä jätetä asiakkaita ennen Nokian rajaa ja Tampereelle tullessa ei oteta Tampereen puolella kyytiin. Näin kunnan rahat menevät vain ja ainoastaan oman kunnan asukkaiden joukkoliikenteen parantamiseksi. Tampereen kaupunkialueen palveluhan toimii jo itsessään niin, koska asiakas ei pääse kaupunkialueen ulkopuolelle (Toiviota ja Partolaa lukuun ottamatta).

Tampereen joukkoliikenne on kaikille seutulipun käyttäjille lisämaksutonta liikennettä. Pointti minulla ja Razerilla on ollut se, ettei ole järkevää ajaa melkein joka vuoroa Nokiantietä vieläpä niin, että tamperelaiset joutuvat maksamaan kalliita korvauksia verorahoistaan Paunulle, kun oman linjan Kalkku-Villilä-keskusta järjestäminen kilpailuttamalla tulisi korvauksien maksamista edullisemmaksi.

Admiral Observer sanoi:
Suunnittelu siirtyy kauas asiakkaista.

Tai sitten pikemminkin asiakkaiden valitsemien edustajien alaiseksi. Toinen vaihtoehto yhteiskunnan järjestämälle palvelulle, mutta jossa asiakkaiden edustajilla on päätäntävalta on osuuskuntamuotoinen joukkoliikenneoperointi. Tällainen on muistaakseni jopa toiminutkin joskus muinoin Messukylässä.

Admiral Observer sanoi:
Vuosikymmenien suunnittelu ja kokemus yrittäjiltä joutuu hukkaan.

Liikenneoperaattorin palveluksessa oleva liikennesuunnittelija voidaan nimittää myös seudullisen tilaajaorganisaation virkaan, jos häntä oikeasti tarvitaan.

Admiral Observer sanoi:
Tuottajasta tehdään asiakkaista riippumaton tekijä, joka heikentää asiakkaan asemaa.

Kilpailuttamisessa voidaan ottaa myös laatukriteereitä, ja järjestää asiakaskyselyjä, joissa asiakkaat voivat antaa ruusuja tai risuja liikennöitsijästä, ja tämän mukaan sitten tilaaja maksaa joko ekstraa tai sakottaa liikennöitsijää.

Admiral Observer sanoi:
Kustannus-ajattelu katoaa, koska liikenteen suunnittelu ei ole enää suoraan sidoksissa liikenteen tuottavuuteen.

Tuskinpa katoaa. Eihän nyttenkään ajeta Tampereen kaupunkiliikenteessä sen tyhjempiä vuoroja kuin seutuliikenteessä: esimerkiksi linjan 45 ja 95 autot ovat paljon tyhjempiä kuin vastaavalla linjalla kulkevat kaupunkiliikenteen autot. Silti Paunu ajaa vuodesta toiseen kumpaakin linjaa. Ovatkohan ostoliikennettä? Jos ovat, ehkä linjoja kannattaisi nopeuttaa?

Admiral Observer sanoi:
Lisää byrokratiaa

Mikä vika byrokratiassa on? Nimimerkillä tuleva hallintotieteilijä

Admiral Observer sanoi:
Yksityisten liikennöitsijöiden omistusoikeuden törkeä polkeminen ja yhteiskunnan julkista sosialisointia.

Omistusoikeutta ei poljeta. Liikennelupia ei saa katsoa yksityisomaisuudeksi, liikennöitsijöiden liiketoimintaan ei muuten varsinaisesti kajota. Ei kukaan takavarikoi Paunun busseja. Yhteiskunnan julkinen sosialisointi kuulostaa mielestäni taas yksinomaan hyvältä asialta, ainakin tässä tapauksessa.

Admiral Observer sanoi:
Perinteisten perheyritysten katoaminen.

Tähän Paunu & co. voivat itse vaikuttaa omalla toiminnallaan. Perinteisiä perheyrityksiä syödään jo nyt, kun isot toimijat saalistavat pienempiään hyvien liikennelupien toivossa.

Admiral Observer sanoi:
Historian häviäminen.

Kutterien ja kasari-B10M-Wiimojen katoaminen? Sinänsä surullista, mutta oikea kohde näille on SLHS:n retket.

Admiral Observer sanoi:
On erikoista, että ainoat poliittisesti joukkoliikennettä kannattavat eivät hyväksy yksityistä omistamista.

Mitä ja ketä tarkoitat?

Admiral Observer sanoi:
On se erikoista, miten muka yhteiskunta voisi tehdä liikenteen järjestämisen halvemmin kuin yksityiset, kun kilpailutus osoitti yhteiskunnan tehneen sitä tähänkin asti 10 % liian kalliilla ”markkinahintaan nähden”.

Tässähän on kyse siitä, että yhteiskunta järjestää ja yksityiset tuottavat. Pidän positiivisena sitä, että joukkoliikenteen järjestäminen tulee halvemmaksi, kun palvelun tuottajia on muitakin kuin TKL, joka toki omassa toiminnassaan pyrkii kaupungin alaisena liikelaitoksena mahdollisimman tehokkaaksi.

Admiral Observer sanoi:
Todellinen vastustaja on kuitenkin henkilöautoilijat ja haaste saada heidät kyytiin. Valitettavasti siihen tarvitaan yhteiskunnallisia toimia. Ja se toimi ei ole tilaajaorganisaatio, vaan konkreettisemman toimet yksityisautoilun kustannusten lisäämiseksi ja sen käyttämisen hankaloittamiseksi sekä sen tekemiseksi, että ihmiset tiedostaisivat todelliset henkilöautoilun kulut. Tietullit Tampereelle. Verottajalle tiukemmat ehdot oman auton käytön korvauksiin ja sitä kautta myös työnantajille houkutetta joukkoliikenteen käytön suosimiseen. Nyt käydään tarpeetonta nokkapokkaa yksityisten ja kaupungin välillä, jossa voittajia ei ole.

Siis yksityisen liikennelupaperustaisen joukkoliikenteen suojelemiseksi haluat antaa henkilöautoilijoille mieluummin keppiä kuin porkkanaa?

Muuten kun puhuit pahoista ulkolaisista nopeita voittoja tavoittelevista yrityksistä, Veoliahan tekee voittoa luvanvaraisella Teiskon suunnan liikenteellään.

ultrix · 25 Heinäkuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Tampereen joukkoliikenteen talviaikataulut ovat netissä, mutta eivät vielä aikataulusivulla linkattuna.

Esimerkiksi linjan 24 aikataulu on tällaisen urlin päässä:

http://www.tampere.fi/ekstrat/aikataulut/talvi/linja24.html

Repa Reittiopas osaa jo hakea talvikauden reittiyhdistelmät.

tkp · 25 Heinäkuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

ultrix sanoi:
Tampereen joukkoliikenteen talviaikataulut ovat netissä, mutta eivät vielä aikataulusivulla linkattuna.

Ykkösen aikataulua kun lukee Härmälän suunnassa, niin eipä tuossa mitään parannusta ole tulossa illan liikenteeseen. Olettaen että Paunukaan ei Pirkkalan aikatauluja juurikaan muuta, niin edelleen Härmälässä nautitaan siitä että Paunu ja Tampereen joukkoliikenne ajaa puolen tunnin välein peräkkäin (Paunu 18.40 Pyynikintorilta, JoLi 18.43 Keskustorilta, Paunu 19.15 Pyynikintorilta, Joli 19.14 Keskustorilta)

Multsun poika · 30 Heinäkuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Mielenkiintoista nähdä, miten Hervantakeskuksen matkustava väki regoi siihen, että tarjonnan painopiste siirtyy 10.8. alkaen Insinöörinkadulta keskuksen itäpuolelle Hervannan Valtaväylälle.

Nythän Inssiä ajaa 20, 30 ja 39 ja itäpuolta 13. Jatkossa Inssillä 30 ja 39 ja valtaväylällä 13, 20 ja 24. Vuoroina tämä tarkoittaa rautalangasta väännettynä sitä, että Insinöörinkadun puoli vähenee ruuhkassa 13 vuorosta 9:ään. Herviksellä tilanne paranee neljästä vuorosta tunnissa kymmeneen.

Yritän itsekin raportoida asiasta Tampereella käydessäni.

Sitten toine havainto. Tampereen ns. yöliikenne on myös se mihin haluaisin puuttua. Ero palvelutasossa yliopistokaupunki Helsinkiin alkaa olla aika hälyttävä.

Satamakaupungissa aika monilla linjoilla liikennettä on parannettu niin, (ainakin 01N-03N ja lukuisat itälähiöitten vuorot) että linjat liikennöivät ensi talvena 15 min välein läpi yön.

Jos on joskus ollut esim. linja 30 pysäkillä viikonloppuyönä, tajuaa, että 15 minuutin väli toimisi Tampereellakin; ei kaikkien tartte kulkea yhdessä nivelessä kerran tunnissa. Näyttäkää Tampere, että ootte kulttuurikaupunki!
Siihen kuuluu tiheä ja toimiva yöliikenne eikä karjankuljetusvaunut kerran tunnissa. Rahastakaan homma ei pitäisi olla kiinni ja jos on, niin laittakaa nappulaa peliin.

Multsun poika · 3 Elokuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Hervannan valtaväylällä oli eilen tekeillä uusi pysäkkipari Hepolamminkadun risteyksen eteläpuolelle linjoille 20 ja 24. Vähän ihmetyttää, mistä kaupungin suuntaan vievälle pysäkille kuljetaan. Ilmeisesti huoltoaseman pihan poikki ja sitten ojan yli.

Pysäkkipäreet oli laitettu jo talviliikenteen mukaan ainakin valtaväylällä. Myös Pispalan valtatiellä ja Takahuhdintiellä seisoi myös länteen päin tolpissa teksti "Rahola". Ja vieläpä oikeassa numerojärjestyksessä, eikä sikin sokin!

Eppu · 5 Elokuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Aikataulukirja tupsahti postiluukusta eilen. Muutamia huomioita: Linjalla 21 kulkeva aamulähtö Tahmelasta (7:20K) mitä ilmeisimmin jatkaa torilta Y3:na Lahdesjärvelle (7:40). Tuon vuoron lähtöpaikka on torilla linjan 26 pysäkki Juvenes-kioskin edessä. Koululaisvuorot on myös siististi merkitty lyhyesti Hiljaisen ajan liikenteen aikataulujen perään. K12 kulkee tulevana talvikautena Keskustorin sijaan TAYSiin, mikä on mielestäni tervetullut muutos. Ja sillä on myös peräti 2 vuoroa suuntaansa (7:30 ja 8:30 Hallilasta, 14:00 ja 50 TAYSilta) - positiivista tämäkin.

killerpop · 5 Elokuu 2008

Vs: Tampereen talviliikenne 2008-09

Eppu sanoi:
Aikataulukirja tupsahti postiluukusta eilen. Muutamia huomioita:

Mainittakoon, että aikataulukirja oli yleisilmeeltään hyvä. Uutta oli myös Koskipuiston pysäkkikartta ja samaan tapaan uudistettu Keskustorin pysäkkikartta.

Tosin linjan 55 pysäkkimerkinnät aikataulukirjan pysäkkikartoista puuttuu edelleen.