vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Se, että pysäkiltä vilkkua näyttävälle bussille on esteetön pääsy (mun nopeusrajoitus on maksimissaan 60 km/h)on mielestäni eräänlainen tämäntyyppinen ratkaisu.
Tehokkaat joukkoliikennekaistat ja muut hyvät etuudet bussiliikenteelle
- Viestiketjun aloittaja vristo
- Aloituspäivämäärä
Ei se metrovaraus auta kovin paljon. Parhaimmillaan maanalainen Jokeri 0 voisi ainakin siirtää suureen osan bussiliikenteestä pois kaduilta, mutta se bussiliikenne mitä sinne jää olisi edelleen muun liikenteen armoilla. Jos tarkastellaan muutakin liikennettä niin tilanne olisi edelleen melko toivoton.
Lisäyksenä Pasilan metrosta: metro aiheuttaisi Pasilan alueella enemmän ongelmia kuin mitä se ratkaisisi. Tietysti metron avulla Hämeentie, Mäkelänkatu ja Kaisaniemenkatu olisivat hiljaisempia, mutta Pasilan kohdalla metro vain lisäisi ihmisiä alueelle. Verkoston kannalta Pasilan metro olisi positiivinen muutos, mutta Pasilan liikenteellisen toimivuuden kannalta ei ehkä ihan niin positiivinen.
- Liittynyt
- 9 Helmikuu 2014
- Viestit
- 612
No se on totta, mutta se vaatii sen pysäkin ennen risteystä että pääsee jonon ohi - olettaen tietysti, että bussikaista ei jatku. Tulee montakin risteystä itseasiassa mieleen, missä pysäkin paikka voisi luontevasti olla ennen sitä risteystä jolloin bussi pääsisi sinne ensimmäisten sekaan pysäkiltä lähtiessään - tai juurikin kiilaamaan sen jonon kokonaan omilla valoilla, periaatteessahan ei tarvitsisi edes olla mitään jatkoa kaistalle risteyksen jälkeen jos bussi voisi jo risteyksessä ryhmittyä takaisin varsinaiselle tielle.
Pk-seudulla paljon ajaneena olen huomannut, että yllättävän moni pysäkki on itseasiassa juurikin risteyksen jälkeen. Taitaa olla näkyvyysseikka. https://julkaisut.vayla.fi/thohje/pdf/2100015-02lautopys.pdf
Tosin siellä sanotaan myös, että voi olla ennen risteystä, eikä sille ole periaatteessa mitään estettä. Ehdot ovat vain vähän tiukemmat.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Hyvässä keskustelussa on myös vastakkainen näkökulma esillä - pitää paikkansa. Mutta jos samalla ymmärtää että joukkoliikennefoorumilla esiintyy kannanottoja joukkoliikenteen kehittämisen puolesta, mikä käytännössä merkitsee usein henkilöautoliikenteen rajoittamista.
Niin kuulosti silloin, mutta varsin moni näkee nyt uuden joukkoliikenteen etusijalle asettavan linjauksen parempana.
Nimenomaan, koska Helsingin ydinkeskusta on ahtaalla niemellä, välillä on liikaa painopiste auton voimanlähteessä. Se sähköautonkin vaatima tila on on aina jostain pois.
Esimerkiksi Jokerin linjalla on etuusvaloja ja linjaa usein käyttävänä totean että ihan hyvin ne toimivat.
- Liittynyt
- 25 Lokakuu 2017
- Viestit
- 600
Ennen risteystä olevat pysäkit vaativat myös suunnittelijoilta vähän ajatustyötä. Paavalinkirkon etelän suunnan pysäkki on vähän heikko esitys vaikkei ole edes ihan risteyksen vieressä. Risteyksessä Sturenkadulle kääntyvät autot vaihtavat kaistaa usein muistaakseni jo bussipysäkin kohdalla, jolloin bussipysäkki ei aina ole bussien käytettävissä optimaalisella tavalla, vaan onkin kääntyvien autojen jonotuskaistana.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Sijainti suojatiehen nähden
Linja-autopysäkki pyritään sijoittamaan ajosuun-
nassa suojatien jälkeen. kerrotaan tuossa julkaisussa.
Huomattava haittapuoli tulee esille Konalantiella ennen vähäntuvantien risteystä. Useasti 30:n keula on suojatien kohdalla, jolloin ohittavien henkilöautojen tulisi pysähtyä ennen suojatietä. Arvatkaapas vaan, kuinka moni autoilija pysähtyy.
- Liittynyt
- 9 Helmikuu 2014
- Viestit
- 612
Se on kyllä kieltämättä heikko esitys. Minä ajattelin, että pysäkkiratkaisu toteutettaisiin sillä tavalla, että pysäkkikaistalle ei ole muilla asiaa vaan risteyksestä oikealle kääntyvät autot ovat bussista katsottuna vasemmalla puolella. Kun bussien omat valot vaihtuvat vihreäksi niin bussi lähtee liikkeelle ja risteyksessä ryhmittyy takaisin sille kaistalle missä autoilijat odottavat valoissa. Ja kun nämä valot ovat vihreät niin mikään muu ei liiku siitä risteyksestä bussin vierestä ennen kuin nämä bussien omat valot ovat jälleen punaiset, jolloin henkilöautot pääsevät kätevästi heti bussin perään.
---------- Viestit yhdistetty klo 00:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 00:22 ----------
Julkaisussa sanotaan ”pyritään” ja myöhemmin samassa julkaisussa selostetaan miksi voidaan sijoittaa myös ennen risteystä - itseasiassa aika monessakin kohtaa. Joitain niistä on vähän hankala löytää. Sivut 14 ja 16-20 lienee olennaisimmat.
Huomattava haittapuoli on nimenomaan varomattomat autoilijat ja liian edessä oleva bussi. Tulisi ratkaista jotenkin niin, että pysäkki on parisenkymmentä metriä ennen risteystä. Kun bussi lähtee pysäkiltä tai ohittaa sen niin valot tunnistavat bussin lähenemisen ja laittavat mahdollisimman nopeasti vihreät sotkematta valokiertoa kovin pahasti.
Toki tätä ei ole millään muotoa mielekästä soveltaa kaikille pysäkeille. Varsinkaan niille, jossa bussista tulleiden ihmisten pitäisi päästä välittömästi ylittämään tie. Mutta tämän tyyppinen ratkaisu voisi olla mahdollinen joillakin pysäkeillä. Tätä voisi myös soveltaa bussi+bussi vaihtoon, jossa tälle lyhyelle bussikaistalle tehdään vielä erillinen pysäkkisyvennys sen kaistalla olevan pysäkin lisäksi esim. toisen bussin pääte- tai ajantasauspysäkiksi. Vaihdosta tulisi huomattavasti houkuttelevampi kun kävelymatka lyhenisi ja ei joutuisi odottelemaan sateessa tai huolehtimaan siitä, että näkeekö toisen bussin kuljettaja minut tämän pysäkillä seisovan bussin takaa.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 25 Elokuu 2010
- Viestit
- 89
Vai Pasilan kohdalla metro vain lisäisi ihmisiä alueelle? Eikö junanrata lisää, tai muutama pilvenpiirtäjä? Tai kauppakeskus tai uusi asuinalue? Siis metro lisää. :lol:
Vähän sama asia kuin väitettäisiin metron lisäävän ihmisiä lentoasemalla tai satamissa mikäli se joskus sinne vedettäisiin. Väitän metron Pasilassa siivoavan asemaa tehokkaasti ihmisistä eli joukkoliikenne on sujuvaa. Siksi metrolle pitää saada yhteys Pasilaan tavalla tai toisella.
Toki uusi asuinalue ja kauppakeskus lisäävät ihmisiä myös, mutta otetaanpa sellainen esimerkki, että asuisin Latokartanon alueella. Jos sieltä menisi suora metroyhteys suureen kauppakeskukseen, niin menisin sinne mielellään. Nykyään tuo väli kestää yli puoli tuntia 506:lla. Se ei ole houkutteleva yhteys, joten sitä ei tulisi käytettyä kovinkaan usein.
Toinen pointti on läpikulkuliikenne. Esimerkiksi Herttoniemen bussiterminaalissa on aina väkeä, vaikka metroaseman lähellä asuu suunnilleen samanverran ihmisiä kuin Siilitien metroaseman lähistöllä. Herttoniemessä on ihmisiä, koska he odottavat vaihtobussia. Samoin jos Pasilaan tulisi metro, ihmiset luultavasti kulkisivat esimerkiksi Pääradan varresta Kamppiin tai Etu-Töölöön vaihtaen Pasilassa. Nykyään noihin kahteen pääsee helpoiten Rautatieaseman kautta.
Muuten aikoinaan kun tutkittiin lentokenttämetron vaikutuksia Kehärataan, päädyttiin siihen, että lentokenttämetro lisäisi Kehäradan matkustajamääriä.
Esimerkiksi Krakovassa pysäkit ovat useimmiten ennen risteystä. Matkustajan kannalta ratkaisu ei ole oikein hyvä, jos risteys on sellainen, että linjoja tulee eri suunnista. Pysäkki risteyksen jälkeen tarkoittaa nimittäin mm. sitä, että samaan suuntaan lähtevät linjat pysähtyvät samassa paikassa. Krakovan systeemissä joutuu joskus odottelemaan kulkuneuvoa jossain pysäkkien välimaastossa, että ehtii sitten juosta sen linjan pysäkille, joka ensimmäisenä tulee paikalle.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Vähäntuvantien pysäkki on ilmeisesti siirretty nyt taaksepäin kun pysäkin kohdalla oleva talo on saatu valmiiksi. Konalantien ja Vähäntuvantien liikenneympyrä ilmeisesti odottaa Konalantien uudelleen rakentamista. Ympyrästä on nimittäin puhuttu 10,15 vai 20 vuotta.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Tässä puhutaan paljolti Helsingistä, mutta omasta mielestäni ympäristökaupungit ovat menneet edelleen monessa suhteessa.
Esimerkiksi kun ajan linjaa 510, Helsingin alueella suurin hidastava tekijä on usein liikennevalot. Niiden joukkoliikenne-etuudet ovat varsin vaatimatonta luokkaa. Heti kun tullaan Lehtisaaresta Otaniemen puolelle, niin liikenne alkaa sujua paljon paremmin. Tarkoitan tässä siis bussiliikenteen sujuvuutta. Uudet bussiterminaalit, mm.Tapiolassa ja Matinkylässä, ovat ensiluokkaisia. Merituulentiellä mennään sujuvasti kun on omat bussikaistat ja liikennevaloetuudet toimivat. Toki Espoon salaisuus on huomattavasti väljempi kaupunki ja leveämmät pääväylät. Myös ajoneuvo- ja kevyen liikenteen erottelussa käytetään paljon erillisiä kevyen liikenteen väyliä ja ali- sekä ylikulkuja on monin paikoin.
Oma päätelmäni asiasta on se, että joku suunnittelee Espoossa tie-, katu- ja terminaali-infraa paremmin kuin Helsingin kollegansa.
Esimerkiksi kun ajan linjaa 510, Helsingin alueella suurin hidastava tekijä on usein liikennevalot. Niiden joukkoliikenne-etuudet ovat varsin vaatimatonta luokkaa. Heti kun tullaan Lehtisaaresta Otaniemen puolelle, niin liikenne alkaa sujua paljon paremmin. Tarkoitan tässä siis bussiliikenteen sujuvuutta. Uudet bussiterminaalit, mm.Tapiolassa ja Matinkylässä, ovat ensiluokkaisia. Merituulentiellä mennään sujuvasti kun on omat bussikaistat ja liikennevaloetuudet toimivat. Toki Espoon salaisuus on huomattavasti väljempi kaupunki ja leveämmät pääväylät. Myös ajoneuvo- ja kevyen liikenteen erottelussa käytetään paljon erillisiä kevyen liikenteen väyliä ja ali- sekä ylikulkuja on monin paikoin.
Oma päätelmäni asiasta on se, että joku suunnittelee Espoossa tie-, katu- ja terminaali-infraa paremmin kuin Helsingin kollegansa.