Toteutettavien liikennehankkeiden valinta

Mielestäni tässä Savonlinnan tapauksessa on oleellista, että jälleen kerran ainoa kysymys on, minkä verran autoja on (koska niitähän on) ja mihin ne laitetaan, ja paljonko tilaa ne tarvitsevat. Nämä ovat ne ehdot, jotka ratkaisevat kaikki sitä seuraavat päätökset kaupunkisuunnittelusta alkaen.

Nauhamaisen rakenteensa vuoksi Savonlinnalla olisi loistavat mahdollisuudet kehittää itseään joukkoliikennekaupunkina. Linja-autoin täydennettävän joukkoliikenteen runkolinjana olisi kaupungin läpi kulkeva kiskobussi, paikallisjuna, pikaratikka tai miksi sitä sitten ikinä kutsuttaisiinkaan. Liikenne tulisi luonnollisesti toteuttaa yhtenäisenä Parikkalasta saakka.

Ehdottaisin pysähdyspaikoiksi seuraavia: (Aholahti) - Kellarpelto - Laitaatsilta - Jukolansalo - Rautatieasema - Pössenkatu - Kauppatori - Ruislahti - Pääskylahti - Inkerinkylä - Kulennoinen - Retretti - Punkaharju - Ahopelto - Putikko - Särkisalmi - Parikkala. Kävelymatkan päässä näiltä pysäkeiltä asuu suuri osa alueen asukkaista. Juna liikennöisi 60 minuutin vuorovälillä klo 6-24, viikonloppuisin mahdollisesti myöhempään. Kustannukset olisivat minimaaliset verrattuna suunniteltuihin tieinvestointeihin, mutta hyödyt seutukunnan tulevaisuudelle mittavat.

Mitä toimivampi ja houkuttelevampi joukkoliikenne on, sitä elävämpi on koko kaupunki ja sitä vähemmän tarvitaan teitä ja pysäköintitilaa autoille. Ihmiset pääsisivät helposti kaupunginosasta toiseen, ja koko seutu Parikkalaan asti voisi verkostoitua vahvemmin yhteen. Punkaharjulla asuvan perheen vanhemmat voivat käydä töissä Parikkalassa ja Savonlinnassa ja lapset harrastuksissa kuka missäkin kylässä. Jos pesäpallojoukkue löytyy Kulennoisen kylästä niin ei muuta kuin sinne! ;D Savonlinna voisi hakea mallia suoraan Keski-Euroopasta, ja tehdä kertaheitolla itsestään joukkoliikenteen kärkikaupunkeja Suomessa :D .

Uutta asuntorakentamista voitaisiin keskittää juuri asemien ympärille, esimerkiksi Aholahteen. Aholahden ja Inkerinkylän välillä liikennettä voisi olla jopa 20-30-minuutin vuorovälillä, tähän tarvittaisiin yksi kiskobussi sahaamaan väliä edestakaisin. Pieksämäen suuntaan olisi tervetullut 2-4 tunnin vuoroväli.

Kunpa liikennettä joskus uskallettaisiin katsoa yhtenä kokonaisuutena!
 
Vastaan Sanen viestiin oikeassa ketjussa.

sane sanoi:
Oulussa tutkitaan Pohjantien Oulujokea ylittävän sillan leventämistä kuusikaistaiseksi, (...) Mutta tutkitaanko tällaisissa hankkeissa ollenkaan vaihtoehtoa "joukkoliikenteen kehittäminen", jolla mahdollisesti saataisiin edullisemmin ratkaistua kyseinen pullonkaula.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei tutkita. Oulu on hyvä esimerkki problematiikasta, koska kaupungin joukkoliikenne on seudun kokoon nähden heikko, joukkoliikenteen käyttö on vain 40-50% Tampereen, Turun tai vastaavankokoisten Ruotsin kaupunkien tasosta. Joukkoliikenteen kehittäminen on todellinen vaihtoehto Pohjantien leventämiselle, koska Pohjantien liikenteestä merkittävä osa on kaupungin tai seudun sisäistä liikennettä.

Nykyisin kuitenkaan joukkoliikenteen kehittämistä ei aseteta tiehankkeen vaihtoehdoksi. Oulun seudun joukkoliikenne on Oulun ja lääninhallituksen vastuulla, ja tiestä vastaa Tiehallinto.

Nykyisillä Suomen arviointimenettelyillä Oulun joukkoliikenteen voimaperäinen kehittäminen esimerkiksi Ruotsin ja Saksan vastaavan kokoisissa kaupungeissa koetelluilla ratkaisuilla (esimerkiksi runkobussi tai pikaraitiotie) olisi tuskin "yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa", koska arviointimenettely on tehty moottoritien rakentamista varten.

Moottoritien vaikutuksiin ei sisällytetä sitä, että Pohjantien leventäminen tukee edelleen Oulun hajautumista naapurikuntiin autoon perustuvina pientaloalueina, eikä tämän hajautumisen kustannuksia sisällytetä laskelmiin.


sane sanoi:
Vai kaatuuko esimerkiksi siihen, että kaupunki maksaa joukkoliikenteen, kun taas valtio tarjoaa motarin leventämisen, jolloin ei ole ainakaan kaupungin intresseissä panostaa joukkoliikenteeseen?
Klikkaa laajentaaksesi...

Valtio tukee Oulun joukkoliikennettä kaupunki- ja seutulipputuen valtionosuuden kautta, ja käsittääkseni myös informaatio- ja etuisuusjärjestelmiin on jossain määrin saatu valtion rahaa. Päävastuu joukkoliikenteen tukemisesta on kuitenkin kaupungilla ja naapurikunnilla, valtionosuus on enintään 48%, ja käsittääkseni Oulu tukee joukkoliikennettä myös tavoilla, joihin ei saa valtionosuutta.

Nykytilanteessa on myös hyvin epätodennäköistä, että Oulu saisi valtiontukea esimerkiksi runkobussi- tai pikaraitiotiejärjestelmän investointeihin tai paikallisjunien käynnistämiseen.

Näistä syistä Oulun on edullisempaa lobata, että valtio maksaa moottoritien leventämisen.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Nykyisin kuitenkaan joukkoliikenteen kehittämistä ei aseteta tiehankkeen vaihtoehdoksi. Oulun seudun joukkoliikenne on Oulun ja lääninhallituksen vastuulla, ja tiestä vastaa Tiehallinto.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tässä tiivistyykin osuvasti kaksi maamme rakenteellista ongelmaa, jotka kumpikin osaltaan tukevat ja edistävät autoon perustuvaa Suomea.

Liikenne ymmärretään autoiluksi ja liikennehankkeet ovat tiehankkeita. Joukkoliikenne on irrallinen ja itsenäinen asia, joka ei ole osana liikenteessä (=autoilussa), mutta ei myöskään vaihtoehto liikenteelle (=autoilulle). Joukkoliikennehankkeet eivät ole liikennehankkeita (=tiehankkeita), joten niitä ei suunnitella yhdessä liikenteen (=autoilun) suunnittelun kanssa, eikä niitä rahoiteta liikenteen (=autoilun) rahoituksesta. Näin ollen ei ole edes tarpeen pohtia, onko tarkoituksenmukaisempaa järjestää liikennettä (=ihmisten liikkumista) autoiluna vai joukkoliikenteenä.

Sanen esimerkki oli Oulusta, voin esittää kaksi esimerkkiä Helsingistä.

Laajasalon raitiotie on positiivinen esimerkki poikkeavasta ajattelusta. Tässä yksittäistapauksessa on pohdittu, järjestetäänkö uuden asuinalueen Helsingin keskustaan suuntautuva liikenne (=ihmisten liikkumistarve) autoiluun vai joukkoliikenteeseen painotettuna. Ja valittiin joukkoliikennepainotus.

Itäväylän ja Kehä 1:n risteys on negatiivinen normaalia ajattelua kuvaava esimerkki. Risteys palvelee ensisijaisesti Vuosaaren kaupunginosan autoliikennettä. Vuosaareen on rakennettu myös metrorata, jonka kapasiteetista on käytössä vain noin 15 %. Nykyisen risteyksen kapasiteetti käytetään 100 %:sti. Vuosaareen on siis olemassa erittäin suuri vapaa liikenteen (=ihmisten liikkumistarpeen) kapasiteetti. Vapaan kapasiteetin käyttöön saaminen ei kuitenkaan kiinnosta ketään, vaan autoliikenteen kapasiteettia halutaan nostaa marginaalisesti noin 100 M€ eritasoristeysinvestoinnilla.

Asian idioottimaisuutta voi valottaa vielä sillä, että 100 M€ on samassa luokassa kuin runsas 10 vuotta sitten maksoi Vuosaaren metrohaara. Sen kapasiteetti on luokkaa 25.000 hlö/h. Sadan miljoonan risteysremontin jälkeen autoliikenteen kapasiteetti on noin 4000 hlö/h. Eritasoliittymä poistaa 4-kaistaiselta tieltä 8-kaistaiset liikennevalot, joiden kapasiteetti on tällä hetkellä noin 4000 hlö/h. Kapasiteetti kasvaa marginaalisesti valokierron turva-aikojen poistumisella, eli tärkein merkitys koko investoinnilla on ajonopeuden kasvattaminen, kun odottaminen valoissa poistuu.

Nämä olivat kunnallisia hankkeita sen kokoisessa kaupungissa, jossa pelkkä autoilu on mahdotonta. Valtakunnan ja valtion tasolla pelkkä autoilu on teknisesti mahdollista ja valtion kassan kannalta tarkoituksenmukaista eli kannattavaa.

Valtakunnan liikennettä (=autoilua) hallinnoi Tiehallinto, jonka vastuualueeseen ei kuulu joukkoliikenne. Se joukkoliikenne, joka ennen on kuulunut valtiovallalle, on yksityistetty yksityisoikeudelliseksi toiminnaksi, joka ei ole julkishallinnon kontrollissa (vaikka omistuksessa olisikin) ja jota ohjaavat markkinavoimat.

Valtakunnan liikenneverkkoa (=tieverkkoa) hoitaa siten virasto, jolla ei ole intressiä eikä velvollisuutta pohtia autoilun ja joukkoliikenteen asemaa suhteessa toisiinsa. Viraston intressi on liikenteen (=autoilun) kasvu, koska se tarkoittaa viraston itsensä kasvua. Liikenteen verotusrakenne puolestaan merkitsee sitä, että autoilun kasvu on valtiontalouden intressi. Liikenne (=autoilu) on yksi fiskaalinen verotusmuoto, jonka tuotto kasvaa ilman hankalia poliittisia päätöksiä verojen korotuksista, kun tehdään helppoja poliittisia päätöksiä liikenneväylien (=teiden) lisärakentamisesta.

Antero
 
Millaisin järjestelyin autoilukeskeisyyttä voisi purkaa?

Ensinnäkin joukkoliikenne pitäisi nostaa jollain tavalla tuetun liikenteen statuksesta. Tuettua liikennettä ei kannata kasvattaa, koska tukikin kasvaa samalla. Eikä myöskään kannata, tottahan se on. Tähän ei kuitenkaan päästä taikakepin avulla, vaan pitää tehdä konkreettisia asioita.

Väylävirasto taitaa yhä olla tekeillä vuodeksi 2010. Väylävirasto yhdistäisi Tiehallinnon, Ratahallintokeskuksen ja Merenkulkulaitoksen väylätoiminnot saman katon alle, ja lisäksi virasto ilmeiseti myös hajasijoitetaan l. merkittävä osa virkamiehistä vaihtuu uusiin. Myös liikennejärjestelmätason operointi l. bussi- juna- ja laivaostoliikenne sisältyy väylävirastoon.

Millaisia edellytyksiä väylävirastolla olisi kanavoida yhä suurempi osuus investoinneista nimenomaan joukkoliikenteeseen, seudulliseen sekä valtakunnalliseen? Voisivatko valtion rahoittamat kevytraideyhteydet kuormitetuille väleille olla arkipäivää? Vai siirtyykö paino edelleen veropoliittisesti houkuttelevaan autoiluun?

Miten uusi joukkoliikennelaki nivoutuu tähän? Liikenneluvat lähtevät, mutta jatkosta ei ilmeisesti ole vielä tietoa; villiä arvailua edessäpäin. Pääseekö Väylävirasto kyykyttämään liikennöitsijöitä sitomalla ne samaan aikataulu- ja lippujärjestelmään (a la Matkahuolto) myös laiva- ja junaliikenteen kanssa, karsimalla päällekkäisyyksiä armottomasti, laajentaen palvelua ja muuttamalla tiheästi liikennöityjä (l. Helsinki-Porvoo) bussireittejä esim. pikaratikaksi? Voisiko tekeillä olla valtakunnallinen joukkoliikenneverkkomalli, joka tekee keskenään yhteen toimivat vuorot tappavan yksinkertaisiksi perustaa liikennöitsijästä ja vuorotiheydestä riippumatta?
 
Vs: Millaisin järjestelyin autoilukeskeisyyttä voisi purkaa?

hylje sanoi:
Väylävirasto taitaa yhä olla tekeillä vuodeksi 2010. Väylävirasto yhdistäisi Tiehallinnon, Ratahallintokeskuksen ja Merenkulkulaitoksen väylätoiminnot saman katon alle, ja lisäksi virasto ilmeiseti myös hajasijoitetaan l. merkittävä osa virkamiehistä vaihtuu uusiin. Myös liikennejärjestelmätason operointi l. bussi- juna- ja laivaostoliikenne sisältyy väylävirastoon.
Klikkaa laajentaaksesi...
Liikennevirasto (nimi on jo päätetty) aloittaa toimintansa 1.1.2010. Aluksi tosin lähes kaikki työntekijät jatkavat nykyisissä työpisteissään, mutta myöhemmin pääkaupunkiseudulle jäävä joukko siirtyy saman katon alle. Osia viraston toiminnoista on päätetty sijoittaa Lappeenrantaan. Päinvastoin kuin sanoit, merkittävä osa työntekijöistä jatkaa omissa tehtävissään. Eläköityminen on paljon suurempi vaihtuvuutta aiheuttava tekijä, etenkin nykyisessä Tiehallinnossa.
 
Vs: Rhônexpress

Antero Alku sanoi:
Poliitikot innostuvat mahdollisimman kalliista hankkeista, koska on kiva olla päättämässä jostain suuresta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Pitäisikö tämä nyt yrittää jotenkin kääntää eduksi, siis suunnitella pikaraitiotiet sen verran nopeammalla geometrialla, että niihin saadaan tunneleita ja hinta kiinnostavalle asteelle. No, semmoinen keinottelu tietty kääntyy tarkoitustaan vastaa aika helposti... Ehkä pitäisikin esittää kustannustehokkaita ja hyvin suunniteltuja raitioteitä rakennettavaksi kerralla Länsimetron tai Kehäradan budjettia vastaavalla summalla, tai ehkä peräti molempien yhteenlasketulla summalla. Siinä päätöksessä luulisi jo olevan poliitikon uralle virstanpylvästä.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Rhônexpress

hmikko sanoi:
Ehkä pitäisikin esittää kustannustehokkaita ja hyvin suunniteltuja raitioteitä rakennettavaksi kerralla Länsimetron tai Kehäradan budjettia vastaavalla summalla, tai ehkä peräti molempien yhteenlasketulla summalla. Siinä päätöksessä luulisi jo olevan poliitikon uralle virstanpylvästä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mahtaisiko auttaa asiaa? Eihän TramWestkään kelvannut vaan länsimetro piti saada.

Kummallista, että Helsingissä ratikka on olevinaan liian halpa innostaakseen poliitikkoja ("kyllä täällä metro tarvitaan") ja Tampereella taas liian kallis ("suuruudenhulluutta").
 
Vs: Rhônexpress

janihyvarinen sanoi:
Helsingissä ratikka on olevinaan liian halpa innostaakseen poliitikkoja
Klikkaa laajentaaksesi...

Tästä ei taida lopulta olla kysymys. Kaipa poliitikollekin kelpaa halpa ja hyvä, jos asiaan ei liity muita intohimoja, saahan semmoisesta päätöksenteosta PR-pisteitä. Liikenneratkaisuihin vaan liittyy tuntuvaa lobbausta, ja jostain syystä ulkomaiset esimerkit pikaratikoista (löytyy niinkin läheltä kuin Tukholmasta) eivät tunnu vaikuttavan käsityksiin.
 
Vs: Rhônexpress

hmikko sanoi:
Kaipa poliitikollekin kelpaa halpa ja hyvä, jos asiaan ei liity muita intohimoja, saahan semmoisesta päätöksenteosta PR-pisteitä. Liikenneratkaisuihin vaan liittyy tuntuvaa lobbausta, ja jostain syystä ulkomaiset esimerkit pikaratikoista (löytyy niinkin läheltä kuin Tukholmasta) eivät tunnu vaikuttavan käsityksiin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Menee hieman ohi aiheen, mutta pöhötauti ei näytä liittyvän pelkästään joukko(raide)liikenteeseen, vaan myös tiepuolelle. Suomessa ei ole edes olemassa sellaista, joka muualla Euroopassa nimetään ”dual carriage way”. Eli nelikaistainen maantie, jolla on tavalliset tasoristeykset (usein ympyrät). Sellaisella nostetaan tien välityskyky samaksi kuin moottoritiellä eritasoliittymineen, mutta kustannukset lienevät luokkaa 20 % motarista.

Esimerkki pöhötaudista tällä alalla on Kirkkonummen–Kivenlahden moottoritie, joka tehdään käytännössä yhden liikennevaloristeyksen aiheuttaman ruuhkautumisen vuoksi. Tuon risteyksen saneeraaminen ei tietenkään ole tullut mieleen kellekään, vaikka ruuhka olisi ratkennut silläkin. Ja niitä poliitikkoja riittää, jotka kehuvat uutta motaria ansiokseen. Kuka nyt olisi edes viitsinyt kehua yhden risteyksen parin miljoonan saneerauksella.

Antero
 
Vs: Rhônexpress

Antero Alku sanoi:
Menee hieman ohi aiheen, mutta pöhötauti ei näytä liittyvän pelkästään joukko(raide)liikenteeseen, vaan myös tiepuolelle. Suomessa ei ole edes olemassa sellaista, joka muualla Euroopassa nimetään ”dual carriage way”. Eli nelikaistainen maantie, jolla on tavalliset tasoristeykset (usein ympyrät). Sellaisella nostetaan tien välityskyky samaksi kuin moottoritiellä eritasoliittymineen, mutta kustannukset lienevät luokkaa 20 % motarista.

Esimerkki pöhötaudista tällä alalla on Kirkkonummen–Kivenlahden moottoritie, joka tehdään käytännössä yhden liikennevaloristeyksen aiheuttaman ruuhkautumisen vuoksi. Tuon risteyksen saneeraaminen ei tietenkään ole tullut mieleen kellekään, vaikka ruuhka olisi ratkennut silläkin. Ja niitä poliitikkoja riittää, jotka kehuvat uutta motaria ansiokseen. Kuka nyt olisi edes viitsinyt kehua yhden risteyksen parin miljoonan saneerauksella.
Klikkaa laajentaaksesi...
Jep, kahdeksan nollan sääntö ei petä koskaan, jos se ei maksa vähintään sataa miljoonaa niin ei se ketään kiinnosta. Ja syy miksi tuollaisia mainitsemiasia kevytmotareita ei voi tehdä on että liikenneympyröissä on semmoinen riski että joutuu ehkä vaihtamaan pienemmälle vaihteelle, ja tuo on nyt on ihmisoikeusloukkaus. :) Ei kun oikeasti, suomalaiset eivät osaa nelikaistaisessa liikenneympyrässä, ilmeisesti geneettisistä syistä. Tämä on se kuulemani selitys miksei niitä voi tehdä.

Eikä tarvitse muuten mennä kun Latviaan saakka, niin löytyy semmoinenkin ihme että että vanhan kaksikaistainen maantie on muutettu yksisuuntaiseksi ja vähän matkaan päähän tehty uusi kaksikaistainen ja yksisuuntainen maantie toiseen suuntaan.
 
Vs: Rhônexpress

Antero Alku sanoi:
Menee hieman ohi aiheen, mutta pöhötauti ei näytä liittyvän pelkästään joukko(raide)liikenteeseen, vaan myös tiepuolelle. Suomessa ei ole edes olemassa sellaista, joka muualla Euroopassa nimetään ”dual carriage way”. Eli nelikaistainen maantie, jolla on tavalliset tasoristeykset (usein ympyrät). Sellaisella nostetaan tien välityskyky samaksi kuin moottoritiellä eritasoliittymineen, mutta kustannukset lienevät luokkaa 20 % motarista.

Esimerkki pöhötaudista tällä alalla on Kirkkonummen–Kivenlahden moottoritie, joka tehdään käytännössä yhden liikennevaloristeyksen aiheuttaman ruuhkautumisen vuoksi. Tuon risteyksen saneeraaminen ei tietenkään ole tullut mieleen kellekään, vaikka ruuhka olisi ratkennut silläkin. Ja niitä poliitikkoja riittää, jotka kehuvat uutta motaria ansiokseen. Kuka nyt olisi edes viitsinyt kehua yhden risteyksen parin miljoonan saneerauksella.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kivenlahden-Kirkkonummen tien ja yleensä koko rannikkotien Hki-Karjaa-Hanko kohdalla on kyse eri luokan ongelmista kuin vain yhdestä valo-ohjatusta risteyksestä. Se on nykyään yksi Suomen vilkkaimmista teistä mutta jostain syistä se ei ole saanut valtatie-statusta. Se on lisäksi todettu yhdeksi Suomen vaarallisimmista teistä. Onneksi siihen suuntaan päääsee Lohjankin kautta jolloin moottoritietä saa ajaa pidempään.

On mahdollista että Suomen moottori- ja muiden valtateiden jykevät liittymärakennelmat johtuvat jostain "geeniperimäästä" kuten Teme mainitsi. Suomessa valtateiden 1-tasoisisa risteyksissä sattuu paljon kolareita johtuen siitä että väistämisvelvollisilla maltti loppuu kun autojono pääliikennesuuntaa pitkin on lähes yhtenäinen ja yritetään kiilata väliin liian ahtaaseen rakoon. Pääväylää pitki ajavat taas eivät siedä toisarvosilta teiltä tulevien kiilaamisia ja lisäävät kaasua kun näkevät että joku yrittää. Lisäksi sellaiset Pohjolalle tyypilliset ilmiöt kuten matalalta suoraan silmiin paistava aurinko aiheutttavat sen että kriittisissä tilanteissa kakikia autoja ei aina näe ajoissa, varsinkin jos joku ajaa valonheittimet sammutetuna. Siksi tieinsinöörit rakentavat mielummin monitasoliittymiä pitkillä kiihdytysrampeilla että ainakin risteysonnettomuudet vähenisivät.

Kiertoliittymät eivät sinänsä ole uusia asia Suomessa, pk-seudulla niitä oli useita jo 60-luvulla. Sitten niitä jossain vaiheessa purettiin pois ja korvattiin muunlaisin järjestelyin, mutta 2000-luvulla niitä on alettu rakentaa uudestaan. Kiertoliittymien ainoa huono puoli on mielestäni se, että jos liikkuu vieraalla paikkakunnalla eikä ole selkärangassa se tieto mistä kohtaa liittymmästä pitää poistua päästäkseen tiettyyn määränpäähän, ja jos samalla pitää seurata sekä liittymän liikennettä että lukea sen viereen pystytettyjä viittoja, ei hommasta tahdo tulla yhtään mitään. Yleensä painetut tiekartatkin ovat vanhentuneita risteysten järjestelyjen osalta. Sitä mukaa kun navigaattorit ja muut vastaavat apuvälineet yleistyvät ehkä tilanne parantuu.

t. Rainer
 
Vs: Rhônexpress

R.Silfverberg sanoi:
Kiertoliittymien ainoa huono puoli on mielestäni se, että jos liikkuu vieraalla paikkakunnalla eikä ole selkärangassa se tieto mistä kohtaa liittymmästä pitää poistua päästäkseen tiettyyn määränpäähän, ja jos samalla pitää seurata sekä liittymän liikennettä että lukea sen viereen pystytettyjä viittoja, ei hommasta tahdo tulla yhtään mitään.
Klikkaa laajentaaksesi...

Toisaalta siellähän voi kieppua iloisesti muutaman kierroksen päätöstä tehdessä :)

Itse olin varma, että päädyn pyörimään ympyrää pitkähköksi toviksi, kun olin takavuosina kaveriporukalla Brittein saarilla harrastamassa turismia. Isohkon maksullisen sillan edessä oli kolme erikokoista liikenneympyrää peräperää. Olin suht väsynyt ajettuani koko päivän vasemmanpuoleisessa liikenteessä ensimmäistä kertaa elämässäni. Kaikkien osapuolten vilpittömäksi hämmästyksesi homma meni kerralla oikein, kun yksi ihminen luki karttaa, yksi kaistamerkintöjä ja minä ajoin. Käsi ei hakeutunut ovenkahvaan väärässä paikassa sijaitsevan vaihdekepin asemesta, ja jopa siltamaksua varten oli tasaraha. No menipäs ohi aiheen tämä onnistumisen elämys.
 
Vs: Rhônexpress

R.Silfverberg sanoi:
Kivenlahden-Kirkkonummen tien ja yleensä koko rannikkotien Hki-Karjaa-Hanko kohdalla on kyse eri luokan ongelmista kuin vain yhdestä valo-ohjatusta risteyksestä. Se on nykyään yksi Suomen vilkkaimmista teistä mutta jostain syistä se ei ole saanut valtatie-statusta. Se on lisäksi todettu yhdeksi Suomen vaarallisimmista teistä. [...] On mahdollista että Suomen moottori- ja muiden valtateiden jykevät liittymärakennelmat johtuvat jostain "geeniperimäästä" kuten Teme mainitsi. Suomessa valtateiden 1-tasoisisa risteyksissä sattuu paljon kolareita johtuen siitä että väistämisvelvollisilla maltti loppuu kun autojono pääliikennesuuntaa pitkin on lähes yhtenäinen ja yritetään kiilata väliin liian ahtaaseen rakoon. [...] Siksi tieinsinöörit rakentavat mielummin monitasoliittymiä pitkillä kiihdytysrampeilla että ainakin risteysonnettomuudet vähenisivät.
Klikkaa laajentaaksesi...

Onko tämä kestävä argumentti moottoritien puolesta kevytmoottoritietä / dual carriagewaytä vastaan? Minusta ei. Käsittääkseni nelikaistainen tie vetää saman verran liikennettä moottoritienä (120 km/h) tai muuna tienä (80-100 km/h). Itse asiassa alemmalla nopeudella käsittääkseni enemmän, koska turvavälien ei tarvitse olla niin pitkiä.

Toisaalta ei-moottoritiemäisellä nelikaistatiellä liittymien ei tarvitse olla niin massiivisia vaikka olisivat eritasoliittymiä, jolloin rahaa kuluu vähemmän vaikka kapasiteetti on sama. Eikä kaikkien liittymien tarvitsisi olla eritasoliittymiä. Monessa maassa on teitä, joilla liityntä tapahtuu tasossa, mutta vain toiseen suuntaan. Jos on menossa päinvastaiseen suuntaan, niin sitten vähän matkan päässä on U-käännöstä varten suunniteltu lenkki. Oikein toteutettuna tuollainen ei liene merkittävä turvallisuusriski, vaikka onkin merkittävästi eritasoliittymää edullisempi.

Käsittääkseni moottoritien ja kevytmoottoritien / dual carriagewayn välinen ero on ainoastaan siinä kuinka nopeasti yksittäinen autoilija ajaa sen päästä päähän. Mutta kun välityskykyä, turvallisuutta tai mitään muutakaan ei lasketa hyödyksi vaan pelkät nopeussäästöt, niin sitten rakennetaan moottoriteitä eikä kevytmoottoriteitä. :frown:
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös