Tukholman Tunnelbana

Rattivaunu sanoi:
Minäkin olen kehunut Tb1:tä eli Grönaa. Syy on selvä: asemaväli sillä systeemillä on sen verran lyhyt, että itse metron vaikutuspiirin kaupunginosissa ei tarvita juurikaan syöttöliikennettä. Toisaalta keskinopeus metrolla lienee vähän alempi useiden pysähdysten ansiosta. Jotkut pitävät alentunutta keskinopeutta pienempänä pahana kuin vaihtojen runsasta määrää. Gröna menee esikaupunkialueilla yli 90 %:sesti ulkona päivänvalossa, joten ikkunasta voi katsella kauniita maisemia pimeän tunnelinseinän sijasta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ongelmana on kylläkin se että keskinopeus laskee niin kovasti asemien läheisyydestä.
Ja lisäksi avoradan heikkoutena on se että vaunut kylmenevät joka kerta kun ovet avataan. Tunneliasemat ovat yhtä lämpöisiä talvet kuin kesätkin.
Luulen että monet matkustajat arvostavat nopeutta enemmän kuin näköaloja.
 
antaeus sanoi:
Ongelmana on kylläkin se että keskinopeus laskee niin kovasti asemien läheisyydestä.
Ja lisäksi avoradan heikkoutena on se että vaunut kylmenevät joka kerta kun ovet avataan. Tunneliasemat ovat yhtä lämpöisiä talvet kuin kesätkin.
Luulen että monet matkustajat arvostavat nopeutta enemmän kuin näköaloja.
Klikkaa laajentaaksesi...
Olet varmasti oikeassa. Kirjoitan Tunnelbanan-järjestelmän suhteen aika lailla turistin näkökulmasta. Vakituiset työmatkaajat ajattelevat varmasti enemmän esittämälläsi tavalla. Hyvin monet täällä esitetyt mielipiteet erilaisten asioiden arvottamisista ja vaikutuksista näyttävät monella perustuvan lomamatkoilla saatuihin mielikuviin ja ylipäänsä siihen, että "ruoho on aidan toiselle puolella aina vihreämpää" eli se mikä meiltä puuttuu (tai on muutoin tehty eri tavoin), on aina parempi ihan vain periaatteen vuoksi... ;)
 
Rattivaunu sanoi:
Olet varmasti oikeassa. Kirjoitan Tunnelbanan-järjestelmän suhteen aika lailla turistin näkökulmasta. Vakituiset työmatkaajat ajattelevat varmasti enemmän esittämälläsi tavalla. Hyvin monet täällä esitetyt mielipiteet erilaisten asioiden arvottamisista ja vaikutuksista näyttävät monella perustuvan lomamatkoilla saatuihin mielikuviin ja ylipäänsä siihen, että "ruoho on aidan toiselle puolella aina vihreämpää" eli se mikä meiltä puuttuu (tai on muutoin tehty eri tavoin), on aina parempi ihan vain periaatteen vuoksi... ;)
Klikkaa laajentaaksesi...

Olenpa samaa mieltä: Berliinissä S-Bahn on mielenkiitoisampi kuin metro, sehän kulkee suurimman osan matkaa joko silloilla tai avo-maalla. Mutta nythän minä olinkin siellä ihan turistina...:wink:
 
antaeus sanoi:
Sinä kehuit Gröna Linjenin rakentamista onnistuneena kun lähiöt luotiin.Röda ja Blå Linjen rakennettiin aivan samalla periaattella: kaikki ne lähiöt, hyvänä esimerkkinä voi ottaa Vårby Gård ja Fittja: siellä ei ollut kuin peltoa ja metsää ennen kuin alettiin rakentaa metroa: monet alueista rakennettiin käsi kädessä metron kanssa ja suunniteluissa oli aina asuntojen rakentaminen mielessä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Sinisellä ja punaisella linjalla kävelyetäisyydet ovat kuitenkin pidempiä ja asemien saavutettavuus on usein hankalampi kuin vihreällä linjalla.

Fittjassa aseman sijainti on varsin onnistunut, mutta Hallundassa ja Norsborgissa pääosa asutuksesta on toisella puolella leveää nelikaistaista kokoojatietä.

Aikaisempiin puheenvuoroihini verrattuna on toki tarkennettava: myös sinisen ja punaisen linjan suunnittelussa oli tarkoituksena, että kaikki metroon tukeutuvien lähiöiden asutus sijaitsee kävelyetäisyydellä asemista, enintään 700 m päässä asemista.

Tämä on täysin toinen periaate kuin Helsingin metron varressa.

antaeus sanoi:
Luulen että monet matkustajat arvostavat nopeutta enemmän kuin näköaloja.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vihreä linja on tietääkseni sekä suhteessa väestöpohjaan, linjapituuteen että muihinkin tekijöihin kaikkein kuormitetuin Tukholman joukkoliikennelinja. Sininen linja on metrolinjoista vähiten kuormitettu, vaikka sen keskinopeus on korkein.

Tähän vaikuttaa muutama tosiasia:
- Joukkoliikenteessä matkustajan matkanopeus ovelta ovelle on ratkaisevampaa kuin vaunun matkanopeus linjalla. Kun sovitus kaupunkirakenteeseen on hyvä, matkustajan matkanopeus ovelta ovelle on nopeampi vaikka vaunu olisi hitaampi. Tämä toteutuu paremmin vihreällä kuin sinisellä ja punaisella linjalla.
- Vihreän linjan matkustuskokemus on mukavampi kuin muiden linjojen, mm. johtuen hyvästä asema-arkkitehtuurista sekä hienoista näkymistä esikaupunkialueella. Tämä ei voi olla vaikuttamatta kulkumuotovalintaan, vaikka sen merkitystä voi olla vaikea mitata.
- Sosiaalinen turvallisuus ovat yhtä tärkeä tekijä kulkumuotovalinnassa kuin matkanopeus. Maanalaisia tai ankeita asemia pelätään ja valitaan siksi muu kulkumuoto kuin joukkoliikenne. Nimenomaan tästä on tehty useita hyviä tutkimuksia sekä Ruotsissa että Suomessa. Tukholmassa pelätään eninten nimenomaan nk. sinistä linjaa sekä punaisen linjan tiettyjä osuuksia.
 
Asuin muutaman kuukauden Hässelby Strandissa, vihreän linjan läntimäisemmässä päässä ja enpä voi väittää että se matkustaminen oli niin hauskaa, varsinkaan syksyllä/talvella.
Ensinnäkin kylmää vaunuissa.
Toiseksi asevat ovat niin lähellä että tuntui että ei koskaan pääse perille. Monet asemat ovat lisäksi varsin hiljaisia (Ängbyplan, Abrahamsberg ja Åkeshov).
Kun muutin Syndbybergiin myöhemmin niin tuntui ihan eri asialta lähteä metrolla: asemaväli oli yli kilsan, muistaakseni.

On totta että sinisellä linjalla on enemmän järjestysongelmia, mutta kyllä niitä riittää ihan tuolle vihreälle linjallekin. Asuin Sundbybergissä muutaman vuoden ja en koskaan tarvinnut olla peloissani, en myöskään öisin.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Mikko Laaksonen sanoi:
- Sosiaalinen turvallisuus ovat yhtä tärkeä tekijä kulkumuotovalinnassa kuin matkanopeus. Maanalaisia tai ankeita asemia pelätään ja valitaan siksi muu kulkumuoto kuin joukkoliikenne. Nimenomaan tästä on tehty useita hyviä tutkimuksia sekä Ruotsissa että Suomessa. Tukholmassa pelätään eninten nimenomaan nk. sinistä linjaa sekä punaisen linjan tiettyjä osuuksia.
Klikkaa laajentaaksesi...
antaeus sanoi:
On totta että sinisellä linjalla on enemmän järjestysongelmia, mutta kyllä niitä riittää ihan tuolle vihreälle linjallekin. Asuin Sundbybergissä muutaman vuoden ja en koskaan tarvinnut olla peloissani, en myöskään öisin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Yllä olevat puheenvuorot kertovat miten näkemykset voivat erota siinä miten turvalliseksi koetaan maanalaisissa metroissa matkustaminen.

Länsimetrokeskustelussa nousi ainakin joissakin foorumeissa esiin tuo maanalaisen matkustamisen epämiellyttävyys ja pelko. Länsimetrohan suunnitellaan kokonaan maanalaiseksi Helsingin keskustan ja Matinkylän välille.
Maan alla matkustamista vieroksuttiin monissa länsimetron vastaisissa puheenvuoroissa. Asemia ja junia pidetään epämiellyttävinä, niinikään uutiset muualta maailmassa metrojen onnettomuksista sekä terrorismista maan alla herättivät kauhua, sekä toissakesäinen kirveellä riehuminen Helsingin metrossa. Häiriköt viihtyvät monien mielestä juuri maanalaisilla asemilla. Maanpäällinen matkustaminen luonnehdittiin siihen verrattuna paljon turvallisemmaksi ja jopa nautinnoksi.

Näihin väitteisiin esittäisin muutamia vastakysymyksiä:

  • Onko Helsingin nykyisessä itään menevässä metrossa havaittavissa eroa asemien viihtyvyyden osalta jos asema on maan alla vai päällä?
  • Eivätkö monien suurten liikerakennusten jättimäiset maanalaiset pysäköintiluolat ole pelottavia ja vastenmielisiä niinikään? Tai Kampin maanalainen bussiterminaali? Jos ei niin miksi?
  • Välttääkö maanalaisia metroratkaisuja vastustava systemaatisesti metron käyttöä käydessään ulkomaisissa suurkaupungeissa?
  • Nauttiiko maanpäällisellä bussilla tai junalla matkustava maisemista myös silloin kun on ulkona pimeää, mikä on asian laita 3-4 kuukauden ajan talvella ja syksyllä siihen aikaan vuorokaudesta kun taittaa työmatkaansa?
  • Milloin on viimeksi matkustanut bussilla jonka ikkunat ovat niin puhtaat että ulos näkee jotain?
  • Onko maan päällä kulkevissa ilmastoimattomissa busseissa, junissa ja raitiovaunuissa myös keskikesällä ja sydäntalvella aina sopiva lämpötila?
  • Entä onko aina epämiellytttävää odottaa metroa maanalaisella asemalla, kun ulkona sataa vettä kuin aisaa tai on lumimyrsky?
  • Kulkevatko bussit aina liikennesääntöjen mukaan, turvallisesti? Ovatko bussionnettomuudet vain harvinaisen huonoa tuuria tai "jonkun muun syy"?
  • Entä maanpäälliset junat ja raitiovaunut, ovatko tasoristeys- ja muut törmäysonnettomuudet raide- ja tieliikennekulkuneuvojen välillä täysin vieras ilmiö?
  • Onko yhtään tullut ajatelleeksi että massatapahtumat, lentokoneet, lentokentät ja suuret tavaratalot ja kauppakeskukset (kuten Myyrmanni) ovat sekä järjestäytyneen että järjestäytymättömän terrorismin ykköskohde, eivät metrot? Metrottomissa maissa kuten Israelissa tai Afganistanssa jopa bussit ja henkilöautot kelpaavat terroristien kohteeksi.
  • Onko tullut ajatelleeksi että metrojuna ja asema, jossa on toimiva vartiointi ja muita matkustajia paikalla, ei ole se pelkoa varsinaisesti aiheuttava asia myöhään illalla, vaan sen vähän nukkavierun lähiön, jossa aikoo jäädä pois, sokkeloiset kadut?
  • Onko suomalaisten ns huono viinapää yhdistettynä metrolla matkustamisen helppouteen, (että umpihumalaisetkin osaavat kulkea sillä), se perinpohjainen syy järjestysongelmille ja niistä aiheutuville peloille? Mikä olisi oikea tapa ehkäistä niitä siinä tapauksesssa?
Nämä ovat tietysti hyvin yksilöllisiä asoita miten turvallisuutta kokee eri paikoissa ja tilanteissa. Itse maanalaisuuden pelko on varmaan jollain tavalla sukua lentopelolle, mutta en usko että se kaikesta huolimatta on levinnyt niin laajalle. Kuvittelisin että mitä enemmän suomalaiset kulkevat metroilla niin kotimaassa kuin ulkomailla se hellittää.

Voisitko Mikko kertoa mitkä ne ovat ne tutkimukset jotka Suomessa on tehty maanalaisen matkustamisen peloista? Onko aineistoa netissä?

t. Rainer
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Tb3 palvelee oikeastaan vain Hjulstan / Akallan suunnan ja keskustan välisiä joukkoliikennematkoja. Sillä ei ole itse asiassa yhtään sellaista raskasta syöttöasemaa kuin kahdella muulla järjestelmällä, eli syöttöasemia, jotka palvelevat itse metroradan ja aivan muiden alueiden välisiä syöttölinjoja. En yhtään ihmettele, jos sinisen linjan kokonaismatkustajasuoritteet jäävät jälkeen sisarjärjestelmien lukemista.
Tukholmassa on aika vähän valinnan varaa kulkumuotojen välillä. Ydinkeskustaan on perinteisesti ollut vaikea päästä alueen laitamilta käyttämättä Tunnelbanaa tai eräiden suuntien osalta Pendeltågia. (Ruuhkamaksukokeilun aikana on toki käytössä bussilinjoja, joista aikanaan ei ollut tietoakaan). Oma auto on mielestäni vielä poissuljetumpi vaihtoehto kuin Helsingissä, vaikka kaikkialla autoilijoitakin aina on. Metrolähiöt eivät nähdäkseni ole automiesten suosituinta valtakuntaa, eivät etenkään sinisen linjan varren kaupunginosat. Maahanmuuttaja-aines käyttänee tunnelimetroa siinä kuin pinnalla kulkevaa junaakin sen kummemmin miettimättä, kuinka pelottavaa tai ahdistavaa jonkun metsäsuomaisen silmin katsottuna maan alla voisi olla. Tukholman metron uusimman pään osat ovat valtaosin kalliotunneliin louhittuja; Tb3:lla on Kymlingen - Kistan -linjauksella lyhyehkö etappi ulkona päivänvalossa, Hjulstan haaralla ei sitäkään. Tb2:lla Mörbyn haaralla on niin ikään hyvin lyhyt valoisa osuus Stocksundin sillan kohdalla, muilta osin mennään tunnelissa. Tukholman metron minkään järjestelmän linjaus ei ole kokonaan tunneleista vapaa: Tb1:nkin keskeisin pitkä osuus kantakaupunkialueella menee tehokkaasti päivänvalolta suojassa lukuunottamatta Gamlastanin ja Slussenin välistä hyvin lyhyttä pätkää (ja näkyyhän päivänpaistetta toki St. Eriksbron kohdallakin hetken). Todennäköisesti SL:n tunneliradan matkustajista hyvin iso osa käyttää matkan jossain vaiheessa tunneliasemaa ja matkustaa osan matkastaan tunneliosuudella.
Omana mieltymyksenäni totean, että matkustan mielelläni sekä tunnelissa että päivänvalossa. Esim. Helsingin Itämetron merimaisemat ovat erittäin mieluisa elämys jok'ikinen kerta, samoin tunnelmallinen tunneliosuus. Sama pätee muidenkin metrojen - kuten Tukholman Tunnelbanan - suhteen.
 
Rattivaunu sanoi:
Oma auto on mielestäni vielä poissuljetumpi vaihtoehto kuin Helsingissä, vaikka kaikkialla autoilijoitakin aina on. Metrolähiöt eivät nähdäkseni ole automiesten suosituinta valtakuntaa, eivät etenkään sinisen linjan varren kaupunginosat.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämähän on jo hyvä saavutus. Helsingissä autoilu on helppoa, ellei lasketa raitiovaunujen valtakuntaa mukaan. Parkkipaikkoja riittää, meni minne tahansa. Autoilu on liian helppoa. Kehä I sisällä joukkoliikenne pelaa hyvin. Helsingin kaupungin alueella se on vielä käyttökelpoista, mutta autollakin on vahva asema. Espoossa ja Vantaalla autoilu on normi, joukkoliikenteen käyttö poikkeus. Poikkeuksen tähän sääntöön muodostavat vain työmatkat radanvarsipaikkakunnilta Helsingin keskustaan, silloin junaa käytetään ahkerasti. Vielä kun niitä työpaikkoja Helsingin keskustassa on. Sitten kun ei enää ole vaan ne ovat siirtyneet moottoritien varteen, loppunee tämäkin huvitus.
 
Viimeksi muokattu:
Hylätty T-asema?

Muistan lukeneeni joskus jostain hylätystä T-baanan asemasta, joka kuitenkin rakennettiin lähestulkoon valmiiksi, mutta jota ei ikinä otettu käyttöön, kun lähiötä ei rakennettukaan. Vähän kuin Kaisaniemen metroasema ennen vuotta 1995 tai Kampin 2. asema -- tai Munkkivuoren ostarin 'metroasema', mutta keskellä korpea. Muistaakseni asema oli jossain Sinisen linjan varrella.

Osaako joku kertoa asemasta enemmän?
 
Vs: Hylätty T-asema?

ultrix sanoi:
Muistan lukeneeni joskus jostain hylätystä T-baanan asemasta, joka kuitenkin rakennettiin lähestulkoon valmiiksi, mutta jota ei ikinä otettu käyttöön, kun lähiötä ei rakennettukaan. Vähän kuin Kaisaniemen metroasema ennen vuotta 1995 tai Kampin 2. asema -- tai Munkkivuoren ostarin 'metroasema', mutta keskellä korpea. Muistaakseni asema oli jossain Sinisen linjan varrella.

Osaako joku kertoa asemasta enemmän?
Klikkaa laajentaaksesi...

Osaa. Tarkoitus oli rakentaa 1970-luvulla työväenluokan asuinalue metron varaan, mutta projekti hylättiin ja alue jätettiin luonnonpuistoksi. Mitenkäs se Hervantatalon toinen kerros, jossa joku mainitsi olevan metrohallin tapaisen alueen? Minkä näköistä Kaisaniemessä oli ennen 1995? Miksi asemaa ei avattu ennen sitä?

Tuossa linkkejä:
http://en.wikipedia.org/wiki/Kymlinge
http://www.kynerd.nu/Tunnelbanan/Kymlinge.html
 
Viimeksi muokattu:
Viimeksi muokattu:
Vs: Hylätty T-asema?

ultrix sanoi:
Muistan lukeneeni joskus jostain hylätystä T-baanan asemasta, joka kuitenkin rakennettiin lähestulkoon valmiiksi, mutta jota ei ikinä otettu käyttöön, kun lähiötä ei rakennettukaan. Vähän kuin Kaisaniemen metroasema ennen vuotta 1995 tai Kampin 2. asema -- tai Munkkivuoren ostarin 'metroasema', mutta keskellä korpea. Muistaakseni asema oli jossain Sinisen linjan varrella.

Osaako joku kertoa asemasta enemmän?
Klikkaa laajentaaksesi...

Se on Kymlingen asema, keskellä metsää Hallonbergen-aseman ja Kistan välilla.
Sinne oli aluin tarkoitus muuttaa useampi valtion virasto 60-70 luvuilla mutta sitten alkoivatkin Hallituksen projekti jolloin viranomaisia siirteltiin 'maalle', joten se unohtui. Asema oli melkein valmis, peronki on jo tehty, asemarakennusta ei koskaan tehty valmiiksi.
Ja lisäksi Kymlingen ohi menee pieni puro josta löydettiin joka harvinainen kala-sortti joten biologit löysivät saman tien syyn tehdä alueesta luonnonsuojelualuetta.

Muutama vuosi sitten oli kylläkin suunniteilla isompaa urheiluhallia sinne, mutta se muistaakseni kaatui tälläkin kertaa sen kalan vuoksi.

Kaikki tukholmalaiset muistavat kyllä tarinat SL:n Silverpilen-junaste, se oli yksi metrovaunumalli joka oli alumiininvärinen ulkopuolelta ja sanottiin että ne ovat ne ainoat junat jotka pysähtyvät Kymlingen melkein valmiilla asemalla, junastapoistuvat ovat harmaita kasvoväriltään ja kukaan ei tiedä minne ne asemalta pääsevät...

Nojaa, Silverpilen oli ainoastaan Punaisella linjalla joten olisi ollut vähän vaikeaa lähteä sinne Kymlingen asemalle liikennöimään... Mutta muuten tarina on ihan totta!
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Hylätty T-asema?

antaeus sanoi:
Kaikki tukholmalaiset muistavat kyllä tarinat SL:n Silverpilen-junaste, se oli yksi metrovaunumalli joka oli alumiininvärinen ulkopuolelta ja sanottiin että ne ovat ne ainoat junat jotka pysähtyvät Kymlingen melkein valmiilla asemalla, junastapoistuvat ovat harmaita kasvoväriltään ja kukaan ei tiedä minne ne asemalta pääsevät...
Nojaa, Silverpilen oli ainoastaan Punaisella linjalla joten olisi ollut vähän vaikeaa lähteä sinne Kymlingen asemalle liikennöimään... Mutta muuten tarina on ihan totta!
Klikkaa laajentaaksesi...
Kysymys on siis vaunusarjasta C5, joka oli koemalli. Niitä oli parhaimmillaankin vain yksi junallinen eli 8 kpl. C5:t aikanaan kulkivat koko pötkö pääasiassa yhtenä junana, mutta myöhemmin muistan nähneeni sellaisen metrojunan, jossa puolet oli hopeanvärisiä C5:iä, ja loput sen ajan standardijunia C4 / C6. Niiden sijoitusvarikko oli tosiaan Nyboda, siis järjestelmä 2 ("punainen linja").
Kymlingen aseman aihiot ovat siis Akallan haaralla sillä osuudella, jossa rata suvaitsee mennä pienen matkaa päivänvalossa. Kymlingen asemapaikka on melko lailla kallioleikkauksissa. Itse luokittelisin sen ulkoasemaksi, vaikka se on voimakkaasti kallioseinämien suojissa, osaksi hieman "malminkartanomaisesti". Aikanaan siitä olisi tullut Tukholman "sadas metroasema". (Lainausmerkit siksi, että todellisuudessa Sundbybergin kautta kulkeva linjaus on Tb3:n uusin osuus väliasemineen. Kymlingen paikka on toisella haaralla.) Ei tullut. Sataa asemaa ei saatu sinisen linjan myötä, vaan tämä lukema saatiin täyteen Skarpnäckin aseman valmistuessa vuonna 1994. Skarpnäck sijaitsee Bagarmossenin haaran päässä Tb1:llä etelässä, jossa Vihreä linja on peräti 3-haarainen. Samalla Bagarmossenin entinen ulkoasema korvattiin uudella, syvälle maan sisälle louhitulla, asemalla. Vanhalta Bagarmossenin asemalta rata ei olisi taipunut nykyiselle linjaukselle.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös